Anno 2022, Ducati presenta la sua prima adventure con ruote da 21”-18”: la DesertX. Una moto indiscutibilmente Ducati su asfalto e con un buone capacità in fuoristrada, ma portava con sé il peso — letterale e figurato — di un motore Testastretta nato per applicazioni diversee alcune soluzioni più belle che funzionali.Anno 2026, laCasa di Borgo Panigale ha ascoltato le critiche,rimettendo mano al progetto, rifacendo tutto,e ha consegnato al mercato una moto che è nuova ovunque: motore, telaio, ergonomia, sospensioni, elettronica. Pronti a scoprire se il salto generazionale è davvero tale? Dai che si va.
Com'è fatta la nuova DesertX 2026
Il primo impatto con la nuova DesertX è come quando rivedi un compagno del liceo a distanza di qualche anno: la riconosci all'istante — i due proiettori circolari sono ancora lì, iconici come sempre — ma qualcosa è cambiato profondamente. Il frontale è stato abbassato di 20 mm, il DRL è ora orizzontale e dà al muso un'espressione più concentrata, quasi aggressiva.
La zona delle carene è stata ridisegnata per ridurre al minimo le sovrastrutture superflue: motore, telaietto reggi sella e link dell'ammortizzatore sono lasciati in mostra, per trasmettere un senso di essenzialità tecnica che piace tanto a chi usa la moto davvero e non solo per farsi vedere al bar.
I fianchetti ora hanno una superficie texturizzata nella zona delle ginocchia — un dettaglio piccolo ma che fa la differenza quando stai guidando in piedi su uno sterrato e cerchi ogni appiglio possibile. Il parafango anteriore è più alto rispetto al modello precedente, e può essere montato senza modifiche all'impianto frenante: un plus concreto per chi si avventura su terreni pesanti, dove la distanza tra gomma e parafango può fare la differenza tra andare avanti e bloccarsi.E come non citare il serbatoio, meno scultoreo di quello metallico da 21 litri della precedente generazione, ma decisamente più funzionale data la realizzazione in tecnopolimeri (o plastica se vogliamo semplificare).
Un ulteriore prova che fa comprendere quanto in Ducati abbiano badato all’utilizzo reale in fuoristrada di questa moto ce lo da il riposizionamento del filtro aria. Ora per pulirlo (o sostituirlo) basta svitare 3 viti e il gioco è fatto.
Il motore: addio Testastretta, arriva il nuovo V2
Unruolo(molto importante)nella rivoluzione che ha riguardato laDesertX 2026è da attribuire al nuovo motore.Il Testastretta 11° da 937 cc con distribuzione desmodromica — motore straordinario per storia e ingegneria — lascia il campo al nuovo V2 da 890 cc con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro e fasatura variabile IVT sulle valvole di aspirazione. Una soluzione, quest'ultima, che è unica nel segmento delle travel enduro e che garantisce un'erogazione lineare a qualsiasi regime: il 70% della coppia massima è disponibile già a 3.000 giri/min, un dato che in fuoristrada conta quanto la pressione delle gomme.
I numeri restano praticamente identici a quelli del motore che sostituisce: 110 CV a 9.000 giri/min e 92 Nm di coppia a 7.000 giri/min.
Se dal punto di vista numerico non sembrerebbe un gran vantaggio, non sono da sottovalutare i seguenti aspetti:Ducati ha costruito un motore più leggero (circa 55 kg, oltre 5 kg in meno rispetto al Testastretta), più compatto, con intervalli di manutenzione allungati —cambio olio ogni 15.000 km o due anni, controllo valvole ogni 45.000 km— senza cedere un centimetro sulle prestazioni. Il cambio è il DQS 2.0, bidirezionale, senza sensori esterni per ridurre il rischio di danni da urti con pietre o fango.
A proposito di cambio, su DesertX c’è una rapportatura specifica, differente da tutti gli altri modelli V2 arrivati di recente. Rispetto al precedente modello, la rapportatura finale è stata accorciata (15/46) e anche i rapporti interni sono differenti, con le marce dalla seconda alla quarta sensibilmente più corte e una sesta più lunga per far “riposare” il bicilindrico su tangenziali e autostrade.
Ciclistica: addio traliccio, benvenuto monoscocca
Il cambio più coraggioso, quello che tecnicamente cambia più cose, è però nel telaio. La DesertX 937 usava il classico traliccio in tubi d'acciaio — soluzione robusta, consolidata, facile da riparare anche ai confini del mondo. La nuova DesertX abbandona quella filosofia per abbracciare il monoscocca che sfrutta il motore come elemento strutturale, con il plus non trascurabile di integrare anche la funzione di airbox. Risultato: struttura più leggera, più rigida.
Il forcellone bibraccio in alluminio è stato sviluppato esclusivamente per questa moto. Con esso lavora un pacchetto sospensioni KYB completamente regolabile — forcella da 46 mm con regolazioni idrauliche indipendenti su ciascun stelo, mono ammortizzatore con leveraggi progressivi full-floater e precarico regolabile da remoto. Le escursioni ruota sono di 230 mm all'anteriore e 220 mm al posteriore,con un aumento sensibile anche della luce a terra (oltre 250 mm) grazie al nuovo motore più compatto.I cerchi a raggi tubeless da 21'' e 18'' calzano Pirelli Scorpion Rally STR nelle misure 90/90 e 150/70. I freni sono Brembo M4.32 con nuovi dischi da 305 mm e pompa assiale ridisegnata per migliorare la modulazione in fuoristrada.
Ergonomia e dotazioni
Ducati ha ridisegnato il triangolo ergonomico arretrando le pedane e avanzando sella e manubrio. L'effetto è una posizione più eretta e attiva,che va a bilanciare lo spostamento (lieve) dei pesi al posteriore. L'altezza sella è di 880 mm, riducibile fino a 840 mm con il kit sospensioni ribassate e sella dedicata; per chi supera il metro e ottanta è disponibile anche la sella alta a 900 mm.
Il display TFT da 5'' è ora in posizione orizzontale con tre Info Mode (Road, Road Pro e Rally) e due prese USB di serie. Completa la dotazione standard l'ammortizzatore di sterzo, le luci full LED e la Utility bar per i navigatori.
Sul fronte elettronica: piattaforma inerziale a sei assi, ABS Cornering su quattro livelli (1 e 2 per l'off-road, 3 e 4 per la strada, disinseribile in Enduro e Rally), DTC, DWC, EBC, tutti regolabili su più livelli. I Riding Mode sono sei: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro e Rally — praticamente ogni condizione immaginabile ha la sua mappa dedicata,ma può essere personalizzata a proprio piacimento come da tradizione Ducati.
Come va: pregi e difetti della DesertX 2026
Salito in sella alla nuova DesertX ho avuto subito la sensazione di una moto più snella, meno imponente tra le gambe, ma allo stesso tempo più “dominante” nella posizione di guida. Il triangolo ergonomico ridisegnato mi piace, nonostante la seduta a 880 mm da terra non mi sono mai sentito in difficoltà nel manovrare da fermo o a bassa velocità, e nel guidato (come vedremo tra poco) tutto è proprio dove vorresti.
I tecnici di Ducati hanno lavorato per migliorare il riparo aerodinamico già con il plexiglas standard (non regolabile) lavorando sul suo profilo. A velocità autostradale la parte centrale del corpo è ben protetta, così come il casco – se non siete degli spilungoni – e migliora rispetto al passato anche il riparo delle spalle, seppur ovviamente non sia quello di una GT. La sella ha l’imbottitura tipica Ducati: sulle prime potrebbe sembrare fin troppo dura, ma dopo una giornata di guida non ho riscontrato affaticamenti o dolori di nessun tipo.
Su asfalto: la nuova anima del V2
Il motore –per me che l’ho provato giù su Panigale, Monster e Multistrada – è una mezzarivelazione,ma solo perché ero già consapevole di quanto fosse valido. Non perché i numeri siano cresciuti — non è così — ma perché il carattere dell'erogazione è completamente diverso. Il Testastretta era un motore con una personalità forte,talvolta brusca. Il nuovo V2 con fasatura variabile IVT è più raffinato, più modulabile: la coppia arriva subito, già a 3.000 giri/min hai il 70% del massimo disponibile, e questo in città e nei trasferimenti si traduce in una guidabilità fuori dal comune per una moto di questa cilindrata e di questo peso. Iltutto senza il fastidiosoeffetto on/off al gas, croce di molte adventure.Una connessione resa fluida dall’ottima taratura dell’elettronica, specialità in Ducati.
In autostrada la DesertX si assesta senza sforzo a velocità autostradali elevateconvibrazioni contenute e non affaticanti nemmeno su percorsi lunghi. La sesta marcia, allungata appositamente rispetto al precedente, permette di tenere un ritmo sostenuto con il motore che lavora in modo rilassato — attorno ai 5.500 giri – con benefici per i consumi. Un lancio stampa non è lo scenario ideale per valutarli, ma alla fine di una giornata di curve e fuoristrada a passo svelto, il valore riportato dallo strumento è stato di 6.1l/100km.
Nelle curve e nel misto guidato, la DesertX confermadi essere il punto di riferimento tra le enduro stradali con cerchio21''.Le novità introdotte non hanno snaturato uno dei pregi migliori della precedente generazione: la Desert scende in piega svelta come se avesse un cerchio più piccolo di diametro, disegnando traiettorie precise, superiore rispettoalla 937 grazie a una ciclistica più rigida e a sospensioni più sofisticate.La stabilità in percorrenza è buona, la precisione di traiettoriaIl sistema Full-floater posteriore si fa sentire: c'è una progressività nella risposta dello pneumatico posteriore che invita a spingere, a fiondarsi fuori dalla curva con maggior decisione.La riduzione di diametro dei dischi non rappresenta un problema quando c’è da tirare la staccatona: la potenza e la modulabilità non mancano, specialmente davanti, dietro l’unica lamentela è per la corsa piuttosto lungo del pedale, che costringe a movimenti da contorsionista se non si è particolarmente mobili di caviglie.
Il cambio DQS 2.0 è fluido e preciso, in salita e in discesa, senza impuntamenti nelle scalate velocie lavora in ottima sinergia con tutti gli altri aiuti alla guida.
In offroad: dove la DesertX diventa se stessa
È qui che la nuova generazione cambia davvero le carte in tavola rispetto alla precedente. Il primo impatto con lo sterrato è immediato: le sospensioni lavorano in modo efficace, con una progressività che rende l'assorbimento delle irregolarità migliore che in passato, sia all’anteriore, sia al posteriore grazie al nuovo leveraggio.
La forcella da 46 mm con regolazioni indipendenti su ciascun stelo permette una taratura fine che sulla 937 era impossibile e in fuoristrada questa differenza si sente concretamente.
La posizione ergonomica ridisegnata premia chi guida in piedi: c'è spazio, c'è libertà di movimento, il serbatoio rastremato non intralcia le gambe. Il nuovo serbatoio in polimero concentra il carburante in basso, e il baricentro più contenuto si percepisce nelle manovre a bassa velocità — uno dei momenti più critici per una moto di questo peso. Il peso rimane quello che è: 209 kg senza carburante. Non è poco. Ducati non ha fatto la dieta sperata, e chi arriva da moto come la Yamaha Ténéré 700 sentirà la differenza. Ma i 209 kg su questa DesertX si gestiscono meglio di quanto il numero faccia presupporre, merito della distribuzione delle masse e del baricentro abbassato.
I sei Riding Mode meritano un capitolo a parte. In Enduro e Rally l'ABS è completamente disinseribile, il DTC è regolabile su livelli molto permissivi, e la mappa motore diventa più reattiva e meno interventista. Chi vuole derapare controllato ha tutto quello che gli serve; chi preferisce la sicurezza dell'elettronica può lasciare tutto attivo. L'ABS ai livelli 1 e 2, specifici per il fuoristrada, è calibrato per intervenire meno di quanto ci si aspetterebbe, lasciando al pilota un margine di gestione che le adventure più orientate alla strada tendono a non concedere. Un punto a favore che, nelle situazioni difficili, conta più di qualsiasi numero sulla scheda tecnica.
Prezzo e data d’arrivo
In conclusione, la nuova DesertX è riuscita nell’intento di migliorare il suo comportamento in offroad, pur mantenendo una spiccata indole da vera Ducati. La cosa che farà piacere ai clienti è che il rinnovamento della moto, contrariamente a quanto accade solitamente, non va di pari passo ad un aumento di prezzo, anzi.La nuova DesertX 2026 – in una sola colorazione e allestimento – arriverà sul mercato con un prezzo di listino di 16.990 euro, 700 euro in meno del precedente modello. Ci sono moto più economiche? Senz’altro, ma nessuna raggiunge questi livelli di prestazioni, tecnologia e (soprattutto) piacere di guida.
DUCATI DESERTX 2026: LA RECENSIONE IN VIDEO
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
