Prova

Lexus LFA


Avatar di Mario Cornicchia , il 21/10/09

12 anni fa - Prova esclusiva della nuova supersportiva giapponese che ha debuttato al Salone di Tokyo. L'abbiamo guidata sul vecchio Nürburgring e sulle autobhan tedesche senza limiti. Ecco come va.

Prova esclusiva della nuova supersportiva giapponese che ha debuttato al Salone di Tokyo. L'abbiamo guidata sul vecchio Nürburgring e sulle autobhan tedesche senza limiti. Ecco come va.

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COM'E' Pareva un esercizio di stile, una concept un po' esagerata ma quello che Lexus promette, Lexus produce. Una vera supercar, non una super voler-non-posso. Così super che la produzione è limitata a 20 pezzi al mese a partire dal dicembre 2010 per una tiratura di 500 esemplari e chi ha intenzione di investire 375.000 euro nel gioiello nipponico potrà posteggiarla in garage non prima del gennaio 2011. E dovranno contattare da aprile 2010 il Personal Liaison Manager di stanza presso il concessionario a Londra, in Park Lane, che li assisterà nell'acquisto e nella personalizzazione della loro LFA.

FAST&FURIOUS A prima vista la Lexus LFA sembra, almeno nelle proporzioni, una Toyota Supra rivisitata alla Fast and Furious, con dettagli forti come un pugno in un occhio. Il frontale è la parte meno originale anche se non mancano dettagli degni di nota, come il cofano leggermente staccato dalla carrozzeria nella parte anteriore e la piega che parte dalla linea dei fari fino a definire una linea di demarcazione tra il cofano e i parafanghi.


BATMOBILE
La fiancata scorre via serena forata da due grandi bocche di ventilazione, una inferiore e una che chiude il piccolo vetro laterale con un disegno uncinato da Batmobile. La coda è il pezzo forte. Gli spigoli superiori della carrozzeria sono definiti da belle luci sporgenti che sovrastano grandi grate di sfogo per l'aria. Gli scarichi sono tre, disposti a piramide e annegati nella griglia che disegna tutta la parte bassa.

GOBBA? QUALE GOBBA? Sportivo e decisamente originale è l'interno con una bella plancia su due livelli. La parte bassa si raccorda al tunnel centrale alto e inclinato che diventa consolle centrale nella parte alta con i comandi per l'elettronica di bordo, dallo stereo al Gps. La parte alta è una palpebra che incorpora le bocchette di climatizzazione e si alza giusto davanti al pilota per far spazio agli strumenti. Al centro la palpebra superiore fa ombra allo schermo da 7 pollici per navigatore, settaggi e infotainment. Gli strumenti sono completamente digitali, uno schermo TFT su cui scorre da una parte all'altra l'unico elemento fisico, la corona del contagiri, come la gobba di Igor in Frankenstein Junior, lasciando spazio a configurazioni differenti.


MOTORE POSTERIORE?
Con fianchi e coda squarciati da bocche di ventilazione, ci si potrebbe anche lasciare ingannare. In realtà, dietro la LFA ha solo il raffreddamento così il peso dei radiatori sta dietro e il calore se ne esce in coda. Anche il cambio grava sulle ruote posteriori insieme al differenziale Torsen seguendo lo schema Transaxle mentre il motore sta davanti, montato dietro l'asse anteriore per tenere le masse al centro e con la lubrificazione a carter secco per garantire olio nei cilindri anche con accelerazioni laterali di 2G e perché il baricentro sia il più vicino possibile alla strada evitando la coppa dell'olio sotto il motore.

DIET POKE L'attenzione al peso è scrupolosa e la LFA ha telai in alluminio nella parte anteriore e posteriore con una cellula centrale in fibra di carbonio che garantisce un risparmio di 100kg rispetto alla medesima struttura in alluminio, risultando quattro volte più rigida e sei volte più rigida dell'acciaio. Anche la pelle esterna è in materiale plastico rinforzato con fibra di carbonio per circa il 65% della LFA e il restante 35% in alluminio. Per non sbagliare la fibra viene tessuta e trattata direttamente da Lexus, senza ricorrere a fornitori esterni. L'attenzione al girovita fa segnare alla sportivona lunga 450cm, larga 189 e alta 122 soltanto 1480 chilogrammi sulla bilancia, distribuiti al 48% sulle ruote anteriori e al 52% sulle posteriori.

VIDIECI Il motore è completamente nuovo, un 4.8 V10 (72 gradi) realizzato ad hoc per la LFA, più compatto di un V8 e più leggero di un V6 convenzionali. Respira naturalmente senza l'ausilio di turbine o compressori erogando 560 cavalli a 8700 giri, poco sotto i 9000 giri della zona rossa, con 489Nm di coppia massima a 6800 giri. Ogni cilindro è alimentato autonomamente da dieci farfalle a controllo elettronico e le 40 valvole sono realizzate in titanio.


RECORDCAR DA FERMA
Dal minimo alla zona rossa a quota 9000 giri arriva in 0,6 secondi tant'è che il contagiri è digitale, nel senso che la lancetta è una immagine, poiché una lancetta fisica non potrebbe essere così veloce, dichiarano gli ingegneri Lexus. A 9000 giri i pistoni viaggiano a 25 metri al secondo, velocità da motori da Formula Uno.

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TANTO AL CHILO Leggera e potente con 2,62 chilogrammi per ogni cavallo (377cv ogni tonnellata), raggiunge i 325 km/h di massima e i 100km/h in 3,6 secondi. Il cambio è un sei marce robotizzato e in prima si raggiungono gli 83km/h, in seconda si arriva quasi alla velocità imposta sulle autostrade, 123 km/h, mentre in terza si pettinano i 170, con 167 km/h.

SCARPE GROSSE I cerchi da 20 pollici dal disegno leggero calzano pneumatici 265/35 all'anteriore e 305/30 al posteriore e sono riempiti da enormi dischi freno carboceramici: 390mm per 34mm di spessore gli anteriori strizzati da pinze in alluminio a 6 pistoncini e 360mm per 28mm i posteriori stretti da pinze in alluminio a 4 pistoncini.


COME VA
Velocità massima 325km/h. Con la LFA potrei migliorare il mio record di velocità su strada, fermo ai 300 tondi tondi con la Porsche Carrera turbo cabriolet... I presupposti ci sono tutti: tanti cavalli, poco peso (anche se qualche grammo di nastro adesivo ne camuffa qualche dettaglio), strada asciutta e le sante autobahn tedesche free speed a portata di piede. Si parte dal Nürburgring, sul cui tracciato però ci terranno lontani dal volante, affidandoci alle cure di un pilota che ne conosce bene tutte le 174 curve, 89 a sinistra e 85 a destra, annegate nei 28 chilometri del suo tracciato tra i boschi (ribattezzato da Jackie Stewart The Green Hell non per nulla…). Non rimane che rifarsi su strada.


PANCETTA FREE
La discesa al posto di guida è comoda per una sportiva così estrema ma che non dimentica la L sul cofano, garanzia di Lusso e qualità. Per i meno atletici c'è comunque l'opzione arretrasedile per lasciar spazio anche a un po' di pancetta nell'entra/esci. I sedili sportivi a petalo sono rigidi, si regolano grazie a originali quanto intuitivi comandi annegati nell'imbottitura laterale.

SU MISURA Un bel bozzolo delimitato dal tunnel centrale, ben calibrato per appoggiare il gomito, con il comando simil-mouse Remote Touch delle Lexus più recenti troppo arretrato per chi non ha il braccino. La visibilità anteriore non imbarazza mai, né in spazi stretti, né in curva, e al posteriore è affidata ai grandi specchi laterali, ben sagomati a tagli nella parte vicina al finestrino per non produrre a nessuna andatura ululati da corni svizzeri.


DA SINISTRA A
DESTRA Il V10 si avvia grazie a un pulsante sul volante e fa sentire la sua voce. Potente, vigorosa ma meno sexy di quella di un V8. Il pulsante a sinistra sul volante cambia invece la configurazione degli strumenti, con la ghiera del contagiri che si sposta rapidamente a destra e a sinistra come un siparietto. Sta al centro per farsi circondare da quattro strumenti (temperatura acqua, livello carburante, pressione olio, temperatura olio), si sposta a destra per lasciare spazio al menu di configurazione e a soli due strumenti. Ai lati del cruscotto si trovano una serie di pomelli/interruttori tra cui, in alto a destra, il selettore dei modi di utilizzo del cambio: Auto, Manual, Wet e Sport, con il pomellino sotto il selettore che consente di regolare la velocità della cambiata su sette differenti posizioni per cambiate da due decimi a un secondo.


ANNI AZZURRI
Parto in Auto, faccio il signore. Ma sembro un signore attempato che ha ormai perduto la necessaria sensibilità con il pedale della frizione: il sistema sfriziona parecchio per rendere la partenza dolce e sembro un po' un pilota imbranato. Anche le cambiate successive, per rendere fluidi i passaggi, richiedono grandi sfrizionate e sono piuttosto lente.

COLPO D'ALA Basta scherzare, scelgo Sport e il fondo del contagiri diventa bianco. Attorno al Nürburgring il limite però è 80km/h e anche l'ala posteriore, programmata per sbucare dalla coda proprio oltre gli 80, è piuttosto indecisa sul da farsi. Quando è sollevata coincide con il bordo superiore del lunotto e lascia inalterata la visibilità posteriore. Sportiva sì, ma non stupida.


PLAYGROUND
La strada inizia a contorcersi in curve e tornanti, è il momento di scalare qualche marcia e rendere la guida più nervosa. Con la LFA l'attenzione è richiesta anche al passo, con le ruote grandi e dalla suola sottile che, grazie all'assetto sportivo (l'altezza da terra è 125mm) trasmettono ogni origami stradale al volante. Tra le curve, affrontate con piglio sportivo/stradale la LFA scorre via precisa, il motore sale rapidamente di giri nelle marce basse e allunga bene con i rapporti lunghi, i freni sono potentissimi ma facili facili da dosare quando ci si avvicina alle curve spinti in avanti con vigore dalla manona V10.


CAMBIATE IL CAMBIO
Nella guida sportiva senza eccessi la LFA è una bestia che si lascia portare al guinzaglio senza strappi, facile da tenere al passo del padrone. Il feeling con i comandi è praticamente immediato, non è necessario alcun tirocinio prolungato, eccetto che con il cambio. Provo differenti combinazioni di modi e tempi di cambiata, provo a cambiare tenendo costante il peso sull'acceleratore, a sollevare un pelo, a staccare il piede completamente ma le cambiate sono sempre o troppo sfrizionate e lente o troppo secche o inopportune. Quanto basta per limitare parecchio il piacere di guida. Un freno a prendere confidenza con la LFA che, come tutte le supercar avrebbe comunque bisogno di una conoscenza più lunga su un terreno sicuro come un circuito per sondarne i veri limiti.

SANTA AUTOBAHN Finite le curve è il momento dell'autobahn tedesca, prova asfaltata che forse il vero pericolo è dato dalla maleducazione stradale e dalla mancanza di attenzione alla guida più che dalla velocità. Qualcuno però deve aver esagerato prima di noi nel primo tratto da 80 km/h: un poliziotto è nascosto dietro un guardrail con una radio in mano, sembra che attenda proprio una LFA indisciplinata. Non la mia. Per frustare tutti e 560 i cavalli del V10 attendo le amate tre barrette oblique, tre modeste barrette che significano: no limits! C'è un po' di traffico vicino a Mayenz, inizio a mettere alla prova la LFA, ma con moderazione. 240, 250, anche sui curvoni la LFA non fa una piegolina. 260, 270, 100, 80... I limiti qui hanno un vero perché e tutti li rispettano.

QUOTIDIANA Veloci o tranquilli, su strada o autostrada, la LFA è comunque una supersportiva anche confortevole, non troppo secca di assetto, con sedili confortevoli, buona visibilità con i soli limiti imposti dalle logiche del cambio e dal rombo del V10 che fa sentire il minuzioso lavoro di accordatura del suono a cui si sono dedicati gli ingegneri Lexus. Il V10 si fa sentire sempre e quando si spinge a fondo fino al beep del contagiri, oppure quando il fondo cambia colore in verde o in rosso quando si è fissato l'allarme zona rossa. Quanto serve per raggiungere la velocità massima nel più breve tempo possibile.


303 KM/H
Curvone a sinistra con buona visibilità e rettilineo lungo, è il momento. 270, 280, 290, 300... Simonaaaa, fai la foto che devo frenareeeee. 303 km/h e una bella staccatona in fondo al rettilineo che ora è anche in discesa. Sui freni nulla da dire, rallento ben lontano dalla Passat che si avvicinava velocissima davanti a noi. Forse ci stavano anche i 310, ma meglio tenersi un buon margine no? Il nuovo record è segnato e anche a 300 la LFA è ben indirizzata, con il suo Cx di 0,31 e la sua aerodinamica esterna e il fondo piatto che la tengono ben aderente alla strada.


NÜRBURGRING
È ora di rientrare alla base, il Nürburgring e Iida mi aspettano. Akira Iida è il pilota giapponese di Super GT che tenterà di farmi vedere i sorci verdi con la LFA. E io voglio vedere come se la cava con il cambio... Sceglie il modo Sport, regola la cambiata su un tempo medio. Mmmm, l'avevo provato anch'io… E le sue cambiate sono veloci e senza strap. E forse mi diverto più sul Nürburgring con lui alla guida che se fossi io al volante (BUGIA!).


VAI IIDA!
Akira ci dà dentro, la LFA mica la risparmia e sul Nürburgring ci ha girato parecchio. Conosce bene le curve e si infila a manetta in curve cieche consapevole di cosa troverà dall'altra parte. La pista non è proprio asciuttissima e la LFA mostra una naturale tendenza ad allargare dietro per infilarsi precisa e veloce nelle curve. È leggera nella sequenza infinita in discesa, è aggrappata nei curvoni lunghi a manetta (monta di serie i medesimi ammortizzatori utilizzati nelle 24 Ore del Nürburgring) e non stacca mai le ruote da terra malgrado il fondo del circuito non sia certo un biliardo e in alcuni tratti anche umido. Ho lo stomaco forte ma il cervello mi rimbalza e si schiaccia nella scatola cranica. E bravi gli ingegneri Lexus (Tanahashi-san, il chief engineering, mi confesserà che la LFA 231, quella nera opaca su cui scorrazza Iida, ha una versione più evoluta del cambio). E bravo anche Iida che non si è certo risparmiato. Dài Iida spostati che adesso guido io. No eh? Vabbe'...

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Pubblicato da M.A. Corniche, 21/10/2009
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