Prova
BMW R 1200 GS Adventure

BMW R 1200 GS Adventure

La globetrotter di Monaco allarga i suoi orizzonti e diventa BMW R 1200 GS Adventure. Tanti accessori, motore più dolce e un comfort che manco la classe Exclsive del Frecciarossa

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Autore:
Alessandro Codognesi

SUA MAESTÀ GIESSONA Anche nel 2013 la moto più venduta in Italia è stata la BMW R 1200 GS. Ma non è tutto: è stata venduta in 4.129 esemplari, con la seconda classificata, la Honda NC700X, ferma a quota 1.692. Sono numeri che fanno pensare, e che recitano una storia in cui, nonostante il baratro economico globale, una delle moto più care è anche la più venduta. Quindi, perché non battere ferro finchè è caldo? Con una mossa tanto astuta quanto prevedibile, la Casa di Monaco rincara la dose e presenta la BMW R 1200 GS Adventure, versione ancora più pregiata della normale GS per comfort, dotazioni di serie e, perché no, anche per immagine.

GS AL CUBO Proprio a livello d’immagine la BMW R 1200 GS Adventure si è via via affermata come il non plus ultra del motociclisimo non pistaiolo, lussuosa berlinona a due ruote in grado di fare tutto molto bene. Perché sì, sarà anche più attrezzata di un coltellino svizzero ma il luogo comune vuole che molte di queste moto finiscano in mano a chi, di fuoristrada e di viaggi, ne fa ben pochi, privilegiando la sosta al bar da aperitivo. Per questo si è spinto più che mai sull’imponenza della nuova Adventure, non solo un pacchetto ma ormai un vero e proprio modello a sé. Di fatto, la regina delle globetrotter, una GS all’ennesima potenza.

CHANGES Ma cosa cambia sulla BMW R 1200 GS Adventure rispetto alla standard? Di fatto sono piccole cose ma che piccole non sono per chi brama l’eccellenza. Scendendo nello specifico, la nuova Adventure ha più autonomia grazie al serbatoio maggiorato (30 litri, +10 rispetto alla GS standard) ma comunque in alluminio per contenere i pesi. Si continua con le sospensioni, dall'escursione aumentata di 20 mm e con una taratura studiata ad hoc per essere più confortevole, anche se la sella si alza solo di 10 mm (890 in totale) ed è regolabile nell'inclinazione. Novità anche per il look, grazie al becco più lungo e spigoloso, il parabrezza ottimizzato e i flap laterali, che migliorano la protezione aerodinamica. A cambiare sono anche le pedane, più larghe e regolabili, più adatte insomma alla guida off-road, e le staffe paramotore e paraserbatoio.

ALTRE FINEZZE A livello di meccanica, ci sono circa 950 grammi in più di massa volanica per migliorare la risposta al gas e renderla più dolce. Per questo, un nuovo smorzatore in uscita dal cambio (di fatto un parastrappi), si occupa di contenere le vibrazioni, ma per il resto il motore rimane invariato: bicilindrico boxer da 1.170 cc raffreddato ad aria/liquido (65/35), è capace di 125 cavalli a 7.750 giri e 125 Nm a 6.500 giri. In totale, ora la moto pesa 260 chili in ordine di marcia con il 90% del serbatoio pieno, contro i 238 della standard, e la maggior massa le fa consumare 0,2 litri in più di benzina per ogni 100 km (4,3 contro 4,1).

NON FINISCE QUI Modifiche non solo sul motore ma anche sullo scheletro portante (anche se qui, tanto portante non è): si allungano i bracci di Telelever e Paralever, cambiando in maniera radicale le quote ciclistiche. Ora ci sono 92,7 mm di avancorsa (99,8 la standard) e 1.510 mm di interasse. Identiche le misure delle gomme (120/70 R19 – 170/60 R17), anche se qui sono montate su cerchi a raggi incrociati.

ELETTRONICA INCLUSA Sull'Adventure sono disponibili di serie le due modalità di guida Rain e Road, oltre all'ASC (Automatic Stability Control) e l’ABS. Rimane optional invece la funzione Pro, che aggiunge in realtà tre ulteriori modalità di guida: Dynamic, Enduro ed Enduro Pro, settaggi che vanno a modificare il comportamento di ABS, ASC, risposta al gas e, qualora le abbiate selezionate tra gli optional, la taratura delle sospensioni Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), le sospensioni semi-attive.

COLOURS AND PRICE Come sempre per BMW, dalla lista optional non si pesca con la canna ma con la rete: navigatore, sospensioni semi-attive ESA, fari a Led e gomme tassellate, ce n’è davvero per tutti i gusti. La GS Adventure sarà disponibile nelle colorazioni Alpinweiß pastello, Olive pastello e Racingblue metallizzato opaco, tutte vendute a partire da 17.450 euro. Sono molti soldi, soprattuto di quest’epoca. Ma dopotutto, visti i risultati di vendita in Italia, forse hanno ragione in BMW…

IN QUESTO SERVIZIO
Casco AGV AX-8 DUAL EVO
Giacca DAINESE D-STORMER D-DRY
Pantaloni DAINESE TEREN D-DRY
Stivali DAINESE TRQ-TOUR GORETEX
Paraschiena DAINESE WAVE G2
Guanti DAINESE SCOUT EVO GTX

L’IMPONENZA Già la vecchia BMW R 1200 GS Adventure era imponente, questa nuova generazione lo è ancora di più, tanto da incutere un certo timore reverenziale guardandola parcheggiata. Mi avvicino e trovo le solite plastiche BMW, accoppiate molto bene ma un po’ economiche alla vista e al tatto, soprattutto considerato a quanto è venduta la moto.

FINALMENTE A CASA Poi ci salgo e mi ritrovo a casa: anche la nuova BMW R 1200 GS Adventure ha un serbatoio capiente ma smilzo in mezzo alle gambe, caratteristica comune a tutte le edizioni della Giessona. Il manubrio è largo e alto il giusto e la sella è confortevole, anche se un po’altina. Bello il nuovo sistema di regolazione parabrezza, con una manopola azionabile anche in movimento, e gustoso lo scoppiettio del boxer mille-e-due. Di contro, i 260 chili si fanno sentire, soprattutto con una sella così alta. E' lei che, a conti fatti, richiede un minimo di apprendistato, soprattutto nelle manovre e soprattutto se non avete lunghe leve.

COME IN BICI Bastano però pochi metri per ricordarmi perché la BMW R 1200 GS Adventure è amata da (quasi) tutti: il modo in cui riesce a dissimulare la sua massa è qualcosa di magico, un’alchimia per cui superata la soglia dei 5 km/h diventa un gioco farla danzare tra le auto nel traffico. Bisogna solo fare attenzione agli ingombri ma il peso è così centrato (grazie alla singolare e storica configurazione del motore) che per trovarsi in difficoltà bisogna combinarla grossa.

MECCANICA CHE AIUTA Qui, a differenza della GS standard, non c’è nemmeno un comando gas iper-reattivo, grazie all’albero motore più pesante. Di coppia ce n’è, eccome, sia chiaro, ma manca l’irruenza della normale GS, dosi meglio la manetta e con più accuratezza. E alla fine, sei anche più efficace. Dal canto loro, le sospensioni assorbono praticamente ogni asperità mantenendo l’assetto composto e controllato anche sul pavè più accidentato.

STRADE CHE SI APRONO Finisce la città, il ritmo si alza e io e la BMW R 1200 GS Adventure cominciamo a ballare. E il ballo è tutt’altro che moscio: si disegnano traiettorie perfette, pulite, rispetto alla standard è meno motard-effect ma è più fluida. Il motore risponde dolce al richiamo del gas ma è comunque perentorio, spingendo soprattutto nella zona intermedia (dai 3 ai 6.000 giri), mentre l’assetto sembra poter cavalcare su qualunque tipo di asfalto senza esserne minimamente influenzato. Buche, umidiccio e sporco a terra? Poco importa, con lei entri in curva fidandoti del Telelever e via di slancio.

SENZA STRESS Finisce che guidi a ritmi da arresto immediato ma in totale scioltezza. Già, perché come tutte le GS anche con l’Adventure non fai fatica, pensi di curvare e lei lo sta facendo già da un pezzo e senza chiederti nulla in cambio. Gran parte del merito va al singolare sistema di sospensioni che di fatto mantiene l’assetto neutro anche sulla classica buca infame a metà curva. Mi ha convinto meno la frenata, poco incisiva e dalla leva un po’ spugnosa. L’ABS, invece, è tarato alla perfezione, raramente ci si accorge del suo intervento.

IN MEZZO ALLA NATURA Finita la strada mi tocca un breve tratto di off-road, roba soft per enduristi mancati. E l’Adventure stupisce per l’equilibrio che mantiene: la guida in piedi è naturale e i piedi possono spingere a dovere sulle grosse pedane, facendo sentire a loro agio gli enduristi. Certo, il peso c’è e qui molto più che in strada si capisce di non avere a che fare con un fuscello, ma il baricentro basso e la distribuzione equilibrata aiutano non poco. Bella anche la modalità Enduro, che permette di chiudere le curve con il gas mandando in letargo finchè serve ABS e ASC (anche se questi comunque ci sono e osservano con la coda dell’occhio). C’è qualcosa che non sa fare questa moto?

GLI AGHI NEL PAGLIAIO Finita la prova, mi siedo a bordo strada scervellandomi per trovarle un difetto, qualcosa che non può fare. E mi riesce davvero difficile… La protezione aerodinamica potrebbe essere forse migliore, il peso si sente da fermo, la frenata è un po’ spugnosa e le plastiche sono migliorabili. Tutto qua, la lista dei contro stavolta è davvero breve perchè con la nuova Adventure fai qualsiasi cosa


TAGS: Prove moto 2014 Tutte le prove moto del 2014

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