Prova offroad

KTM SX e SXF 2015


Avatar Redazionale , il 10/07/14

7 anni fa - Abbiamo provato a Ottobiano la gamma cross delle KTM SX e SXF 2015

Novità sui motori ma anche sulle sospensioni per la gamma cross delle KTM SX e SXF 2015. L’abbiamo provata sulla pista di Ottobiano (PV) che, purtroppo, per la prova non era nella migliore delle condizioni

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L’ATTACCO È LA MIGLIOR DIFESA Forte di volumi di vendita in costante crescita e con l’ambizioso obiettivo di diventare il primo produttore al mondo di moto sportive, KTM non si dà tregua e, ormai come ogni anno, è stata la prima Casa a presentare la gamma cross 2015. L’ennesima conferma della dinamicità e della voglia di fare di questo Marchio che nell’offroad affonda le proprie radici.

SQUADRA CHE VINCE NON SI CAMBIA La gamma cross delle KTM SX e SXF 2015 è, come sempre, composta da ben 6 modelli, tre a 2T (SX 125, SX 150 e SX 250) e tre a 4T (SXF 250, SXF 350 e SXF 450). Per tutte è rimasta invariata la struttura portante, il ben noto telaio a tubo centrale in acciaio al Cromo-Molibdeno che sostiene la forcella WP da 48 mm, regolabile in compressione ed estensione, e il monoammortizzatore, anche questo WP a tripla regolazione (alte e basse velocità di  compressione ed estensione). Anche le sovrastrutture sono invariate nelle forme rispetto allo scorso anno, con le attenzioni dei tecnici che si sono rivolte soprattutto alla parte dinamica della guida con cambiamenti poco visibili ma mirati.

FACTORY LOOK La prima cosa che salta all’occhio guardando le moto da cross KTM 2015 è quanto siano aggressive. Il telaio verniciato in arancio, unito ai nuovi cerchi e raggi neri con mozzi lavorati a CNC, e le nuove grafiche - incorporate direttamente nella plastica per una maggiore durata - danno un look da vere special alle moto, facendo venir l’acquolina in bocca a ogni potenziale cliente che le veda esposte in concessionario.

CIÒ CHE CONTA NON LO VEDI Il lavoro per le nuove KTM cross 2015 si è concentrato principalmente sulla ciclistica, che vede cambiamenti tanto importanti quanto poco visibili, soprattutto a un occhio meno allenato. Si comincia dalle staffe di fissaggio del link al telaio che, anziché saldate, quest’anno sono ricavate direttamente dal pieno, riducendo flessibilità e peso a vantaggio della precisione di guida. Tutto nuovo è poi lo stesso link, con un pullrod più lungo di 2,5 mm che si traduce in una diversa curva di progressione e in un posteriore più basso di 5 mm. Per accordarsi a questa modifica, nuovi passaggi dell’olio e nuove tarature sono state sviluppate per il monoammortizzatore WP. Davanti la forcella beneficia di nuove tarature e di un livello olio più alto, ma le modifiche più importanti sono in primis i piedini con offset ridotto da 35 a 33 mm, a vantaggio della stabilità ad alte velocità, in secondo luogo il perno ruota dal diametro diminuito (si è passati da 25 a 22 mm) per migliorare il feeling sulle piccole asperità. Cambiati sono anche i parasteli, ora più leggeri di 50 grammi e aperti nella parte posteriore per facilitare le operazioni di manutenzione.

IL CUORE È BUONO Modifiche di dettaglio per i propulsori, che rimangono sostanzialmente invariati rispetto allo scorso anno: per 125/150 c’è una diversa tempistica di accensione, mentre per SXF 250 e 350 ci sono un nuovo o-ring nella pompa di recupero olio, una nuova campana frizione più leggera e molle ridisegnate per offrire maggiore durata. Dulcis in fundo, per la 450 c’è ancora il nuovo o-ring nella pompa di recupero olio.

CONTA ANCHE IL DETTAGLIO Quest’anno cambiano anche gli pneumatici di primo equipaggiamento, che sono i nuovi Dunlop Geomax MX52 sviluppati assieme al reparto corse USA nel Supercross e nel National. A completare il quadro ci sono il nuovo design della corona, l’inedita copertura del cuscinetto di sterzo inferiore, il perno di sterzo ridisegnato e il suo bullone di serraggio. Tutto questo ha ridotto il peso di tutte le moto di 269 g, che dimostra quanto in orange siano attenti anche al minimo dettaglio in favore della prestazione.

I CROSSISTI DI DOMANI Ultime ma non ultime, le minimoto della gamma KTM, costituite da tre modelli: SX 50, SX 65 ed SX 85 (disponibile sia in versione a ruote basse sia a ruote alte). Anche loro non sono state dimenticate dall’R&D KTM, beneficiando di svariati interventi come il nuovo pacco lamellare per i motori 50 e 65 cc, nuovo setting del carburatore per SX 50, una curva di accensione ottimizzata e un nuovo monoammortizzatore per SX 65, un nuovo forcellone più leggero per SX 85 e, per tutte, nuove grafiche e pneumatici Maxxis.

I PREZZI Qui di seguito i prezzi di listino al pubblico:
50 SX LC 3.645 euro
65 SX 4.455 euro
85 SX 5.182 euro
125 SX 7.631 euro
250 SX 8.038 euro
250 SX-F 8.853 euro
350 SX-F 9.159 euro
450 SX-F 9.464 euro

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PROVA BAGNATA, PROVA FORTUNATA! Teatro del test è stata Ottobiano (PV), pista dal fondo sabbioso con curve di vario raggio e salti tutti piuttosto piccoli. Purtroppo l’acqua caduta durante la notte e durante la prova lo ha reso piuttosto pesante e difficile da interpretare a causa di una superficie di sabbia smossa che legava parecchio, poggiata però su un fondo più compatto e viscido che non rendeva semplice trovare trazione e fiducia per spingere a fondo. Inoltre il maltempo ha sottratto tempo prezioso alle prove dei mezzi, non consentendomi alcun intervento tecnico più approfondito della regolazione delle leve.

GEMELLE DIVERSE Partendo dal presupposto che, motori a parte, le moto condividono il medesimo layout, ho identificato un filo conduttore su tutta la gamma KTM Cross 2015. Per tutte, infatti, i motori si collocano al top per prestazioni assolute ed erogazione della potenza, così come encomiabili risultano la precisione e la morbidezza di cambio e frizione, con quest’ ultima che eccelle anche per resistenza allo sforzo. Nota di merito anche per i freni, straordinariamente potenti ma anche modulabili, non mettono mai in crisi il pilota. Buona anche la triangolazione pedane - sella - manubrio, più sacrificata sulla 125 e più generosa sulla 450 per ovvie ragioni, ma che in tutti i casi strizza (finalmente!) l’occhio a chi non ha misure antropometriche esattamente da fantino. 

CICLISTICA? BENE, MA… In movimento ritroviamo la più tipica caratteristica del telaio KTM, ovvero grande neutralità in ogni frangente di guida anche se un po’ annacquata dalle modifiche ciclistiche. Il leveraggio più lungo e con diversa progressione, che tra l’altro abbassa la sella di 5 mm, unito ai piedini forcella dall’offset diminuito, regala sì maggiore stabilità nei tratti più veloci e bucati, ma come rovescio della medaglia rende meno naturale la fase di percorrenza del canale in curva (specie se stretta). Così ora va anticipata l’apertura del gas e gestita con attenzione, pena il manifestarsi di una certa tendenza ad allargare. Caratteristica che, peraltro, contrasta un po’ con l’inserimento fulmineo tipico di questa ciclistica, con il risultato di rendere la guida più ragionata, meno intuitiva che in passato. Ovviamente, questo comportamento è più evidente quanto più aumentano pesi e potenze in gioco (e la stanchezza del pilota). Tradotto, se da un lato la piccola 125 2T e la 250 4T sembrano risentirne poco, dall’altro la 250 2T e la 450 4T lo accentuano, facendomi rimpiangere una volta in più il poco tempo a disposizione per testare setting diversi delle sospensioni. Di sicuro c’è che, rispetto al passato, serve passare più tempo in sella per capire e apprezzare fino in fondo quello che le moto possono dare.

SX 125: IL LUNA PARK Eh sì, la piccola KTM SX 125 è questo: un luna park! La baby orange spinge davvero forte, ed è un piacere guidarla “polso a martello” lungo tutta la pista. Qui le parole d’ordine sono precisione nella cambiata e scorrevolezza nell’inserimento: l’errore non è perdonato dal cronometro, ma il gusto che regala quando si fa tutto al meglio è impareggiabile. Il motore dà il meglio agli alti regimi, anche a causa di una carburazione non proprio impeccabile (un pelo grassa ai bassi regimi) che richiede cambiate perfette. Ma questo è il prezzo da pagare per avere un 125 tanto competitivo e potente di serie.

PER TUTTI, PIÙ O MENO Molto positivo il feeling generale, la KTM SX 125 è molto neutra e asseconda con facilità tutti gli input del pilota in qualunque frangente. Perfettibile invece la taratura delle sospensioni, un po’ troppo sfrenate sia davanti sia dietro, ma comunque soddisfacente alla luce del peso e inerzie esigue. Perfetta per chi il motocross lo deve imparare, va bene anche per chi decide di fare down-sizing per migliorare la tecnica o, più semplicemente, vuole sentir cantare il motore.

SX 250: LA FUN BIKE Forse i più resteranno sorpresi, ma per me la KTM SX 250 è la vera fun bike. Quel “brap braaap!” quando la richiami con il gas in volo, la leggerezza e la rapidità con le quali esegue ogni minimo comando, quasi ci fosse una sinapsi tra il cervello e ciò che accade in pista, la rendono la moto più divertente in assoluto. A patto di possedere il bagaglio tecnico necessario a gestire tutto ciò. Il motore è spettacolare, perché è molto pronto e reattivo fin dal sottocoppia ma poi ha anche una potenza entusiasmante quando si apre la valvola di scarico. Mi piace la possibilità di scegliere tra due mappature, con differenze tangibili in termini di rapidità a prendere giri: con l’interruttore in posizione 2 la moto si addormenta un po’, diventando più facile e gestibile su terreni particolarmente scivolosi o quando si è stanchi. In posizione 1 invece è libera di sfogare la sua esuberanza ed è gustosissima da guidare. In movimento è leggerissima e invita a giocare all’interno del canale o in volo.

TARATURA CHE CRUCCIO Come la sorellina, anche sulla KTM SX 250 la taratura delle sospensioni è perfettibile. Mi spiego: la forcella (unica della gamma) è eccessivamente rigida e poco pronta a lavorare alle minime velocità, risultando stancante e facendo perdere un po’ di precisione all’anteriore. Vi è peraltro una minima tendenza a muoversi, figlia della reattività intrinseca della ciclistica, ed è il motivo per cui consiglio questa moto a piloti di discreta esperienza: se infatti anche il neofita può utilizzarla con profitto sfruttando il sottocoppia e la mappatura morbida, è altrettanto vero che quando si inizia a spingere la SX 250 perdona poco l’errore e richiede parecchia preparazione fisica e tecnica.

SXF 250: QUELLA PER TUTTI Non trovo parole più adatte per descrivere la KTM SXF 250 se non “quella per tutti”. È infatti la moto più facile della gamma ed è anche quella che può soddisfare tutte le esigenze, da quelle del neofita assoluto a quelle dell’agonista di alto livello. Ma attenzione, facile non significa fiacca! Il motore ha infatti valori di potenza da primo della classe, oltre ad avere un’erogazione lineare che non mette mai in crisi chi guida. L’allungo è impressionante, consente di insistere sullo stesso rapporto ben oltre quanto si potrebbe pensare di primo acchito. Unico neo, se proprio devo trovarne uno, l’erogazione della potenza a regimi così elevati sacrifica un pelino l’erogazione ai medi.

COME LE SORELLE Capitolo telaio, la SXF 250 è sulla linea tracciata dalle sorelle a due tempi ma con una sua identità: è infatti la più neutra e bilanciata assieme alla 125 e, nonostante forcella e mono siano molto sfrenati, ispira grande confidenza ed è facile e intuitiva da controllare in ogni situazione.

SXF 350: IN MEDIO STAT VIRTUS Scontato, penserete voi, e avete ragione: questo è, semplicemente, l’unico giudizio che posso dare alla KTM SXF 350, la virtù che sta nel mezzo. Tutto ruota attorno al motore, qui più che altrove: privo dei bassi regimi talvolta esagerati della 450 ma in grado di essere guidato con cambiate e regimi più rilassati rispetto alla sorellina 250, è l’arma perfetta per chi è indeciso su quale moto prediligere perché è proprio la giusta via di mezzo. Comunque, se può aiutarvi, è più simile a una 250 vitaminizzata che a una 450 depotenziata, principalmente perché al motore piace girare allegrotto per dare il meglio. Oltretutto, anche le inerzie in volo e in staccata sono ben più esigue di quelle di un 450. Attenzione però a non esagerare presi dall’entusiasmo: qui i cavalli sono tanti, ragion per cui, se guidata esattamente come fosse una MX2, può diventare stancante e impegnativa.

ANCHE LEI Anche in questo caso, però, le sospensioni non erano perfettamente a punto per spingere, mancando del sostegno che avrei voluto soprattutto sul davanti. Tuttavia, nel complesso l’ho trovata piacevole e divertente.

SXF 450: PROMOSSA CON IL DEBITO Contrariamente alla prassi, nel caso della KTM SXF 450 inizierò dalla nota di demerito, ovvero (manco a dirlo) il setting originale della forcella. Sì, perché con tarature più adeguate, la KTM SXF 450 sarebbe da urlo! La scelta della Casa di diminuire la rigidità delle molle e di compensare aumentando i livelli dell’olio di circa 30 cc di volume si traduce in una forcella che è sia un po’ troppo morbida (colpa delle molle) sia un po’ gnucca a metà corsa (colpa del livello olio). Manca insomma un po’ il sostegno che servirebbe per poter spingere forte in piena tranquillità: quando si molla il gas, l’anteriore affonda molto, il fondo corsa si avverte con facilità e l’aumentato livello dell’olio non riesce a metterci una pezza. Peccato, soprattutto considerando che per il resto la moto è molto indovinata.

MOTORONE La 450 infatti possiede le caratteristiche positive delle sorelle minori unite a un motore esagerato, sia per fluidità di erogazione sia per valori massimi. Si può guidare sia con la marcia alta sia insistendo con la marcia ove le circostanze lo richiedano. Non ci sono infatti flessioni o tentennamenti anche ai regimi più elevati, come invece ci si potrebbe aspettare da un motore di questa cubatura. Tutto questo non fa che far pensare a quanto potrebbe essere efficace la 450 con una forcella più a punto…

IN QUESTO SERVIZIO
Casco UFO INTERCEPTOR
Occhiale UFO NAZCA EVOLUTION
Maglia UFO CROSS MX 23 MICRON
Pantaloni UFO CROSS MX 23 MICRON
Guanti UFO PUNK


Pubblicato da Andrea Ronzio, 10/07/2014
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