Prova su strada
MV Agusta Brutale 800 RR

MV Agusta Brutale 800 RR

C’era una volta la MV Agusta Brutale 800, moto esclusiva dal punto vista economico e non per tutti nemmeno su strada. Ora arrivano le fatidiche due R, che, come vuole la tradizione, alzano un po' l'asticella delle prestazioni

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Autore:
Alessandro Codognesi

GIÀ ABBASTANZA Ho un ricordo vivido della Brutale 800. Seducente e sensuale, mi ha fatto venire più di un capello bianco in sella. Interasse dannatamente corto, baricentro alto, peso anoressico ma in particolare un motore rabbioso come un toro da corrida. Il confine tra emozionante e spaventosa era labile. E cosa fanno in MV? Presentano la Brutale 800 RR, che non solo ha sospensioni più raffinate ma anche più cavalli. Come se servissero. Ma d’altro canto si sa, i cavalli logorano chi non li ha, e poi la sigla RR non era ancora approdata sulla piattaforma a tre cilindri. Ecco quindi la Brutale RR, un mezzo non per tutti a partire dal prezzo: 13.980 euro.

VOGLIO DI PIÙ Tanto per non sbagliare, i tecnici MV hanno preso il cuore della Brutale e l’hanno ritoccato di cesello. In sostanza, è lo stesso montato sulla Dragster RR, 3 cilindri da 798 cc. Si è cercato tuttavia non solo di aumentare i cavalli quanto di avere un’erogazione più umana e dolce, che non si avesse più quella sensazione di dinamite collegata al polso destro. Per questo, ci sono l’airbox ridisegnato nelle forme e nei volumi, lo scarico più libero, i doppi iniettori (prima singoli su ogni cilindro), i cornetti di aspirazione allungati (come sull’F3) e il corpo farfallato da 50 mm invece di 47. Sale anche il regime del limitatore, ora a 13.200 giri. Il risultato sono 140 cavalli (+15) a 13.100 giri e 86 Nm (+1), anche se in realtà i cavalli sono qualcuno di più. Incredibile, anche perché la MV Agusta Brutale 800 RR pesa solo 168 chili (esattamente come la Dragster RR).

CUORE E OSSA Non solo motore però: la MV Agusta Brutale 800 RR riceve upgrade anche a livello ciclistico. Vero, il telaio rimane il collaudato traliccio misto piastre in alluminio con misure iper-compatte (1.380 mm di interasse e 95 mm di avancorsa), ma cambiano le sospensioni. Come sulla Dragster RR, fa capolino una forcella Marzocchi da 43 mm in alluminio (-1 chilo, di cui 500 grammi di masse non sospese) con trattamento DLC e completamente regolabile. Dietro invece c’è un inedito mono Sachs, anch’esso completamente regolabile. Identico poi l’impianto frenante, con un doppio disco anteriore da 320 mm e pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, mentre è nuovo e di serie l’ABS Bosch 9 Plus con RLM (Rear Lift-up Mitigation). Non mancano nuovi cerchi in lega di alluminio con disegno a cinque razze specifico e un inedito ammortizzatore di sterzo regolabile.

CHIP AL POTERE A vegliare su tutto e tutti pensa l’elettronica, aggiornata e rivista sulla Brutale 800 RR, non solo per adattarsi alle modifiche motoristiche. Oltre alla classica piattaforma MVICS, ormai pacchetto consolidato e costituito da gestione parametri motore, 4 diverse mappe e Traction Control regolabile su 8 livelli, ora c’è di serie il Quickshifter EAS 2.0, che, oltre alle cambiate a salire senza chiudere il gas, permette di scalare senza dover tirare la frizione. Concedendosi anche un effetto doppietta, per non sbagliare. Dulcis in fundo, ora c’è la frizione antisaltellamento.

DUE PER TUTTI Per questa speciale edizione RR, MV ha previsto due colorazioni: Rosso Shock Perlato/Bianco Ice Perlato e Grigio Avio Metallizzato/Nero Carbonio Metallizzato, entrambe disponibili da subito nelle concessionarie a partire da 13.980 euro con tutto quanto descritto di serie.

Casco ARAI REBEL
Giubbotto IXON TYPHON RACE HP
Guanti SPIDI S1
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Scarpa TCX X-RAP WP

LA BRUTALE A livello di design, la Brutale non è stata stravolta nel corso degli anni, forse addirittura meno della sorella sportiva F4. E meglio così: le sue linee hanno dettato stili poi copiati da altri, tutto partorito da un’idea della primiata ditta Castiglioni-Tamburinii. E oggi, la MV Agusta Brutale 800 RR rappresenta, per me, l’essenza Brutale: snella, i tre scarichi mozzati che intonano melodie diaboliche, il faro allungato. E poi, quella vernice a inchiostro mi fa impazzire, un capitolo a parte rispetto alle moto cheap. Impugno saldamente il largo manubrio e salto in sella, più morbida che in passato, qui sulla RR.

UN SOLLIEVO Dopo metà mattinata passata sulla Dragster, la MV Agusta Brutale 800 RR è un sollievo. Non per chissà quali motivi, ma la posizione di guida è tutta un’altra storia: per gli spilungoni come il sottoscritto c’è un buon margine di spostamento in sella, sella che - peraltro - ora non è più una lastra rubata al reparto compensati dell’Ikea. Mi piace il manubrio largo, alto e che dà una bella sensazione di controllo, soprattutto considerato quanto poco peso c’è sull’avantreno. Se poi penso ai 140, infuriati cavalli (e anche qualche pony) pronti a spararmi nell’iper-spazio, allora il fatto di avere una bel feeling sulla ruota anteriore quantomeno mi rincuora.

AGILE E SCATTANTE Come la Brutale vulgaris, anche la RR è subito agile e nervosa. Interasse extra-small, baricentro abbastanza alto, risposta al gas immediata, secca, tutti elementi che ne fanno un animale pronto a mordere. Astenersi indecisi o perditempo, sulla Brutale 800 RR come sulla Dragster non c’è molto spazio per le titubanze. Però una cosa si nota da subito: rispetto alla standard, la risposta al gas è molto più dolce, coerente e costante. Non c’è quell’istante di paura tipo “Pensavo di aver dato meno gas”. Sia l’erogazione della coppia/potenza, sia la risposta dell’acceleratore ai vostri comandi sono più omogenei e si sente fin dai primi metri. Dove con la Brutale standard avrei faticato, con la RR vado via con un filo di gas. E non è cosa da poco, considerato che questa ha anche più cavalli.

MANGIAMOCI DUE CURVE Le sospensioni più rigide rispetto alla standard rendono la Brutale 800 RR un animale complicato da imbrigliare in un percorso tutto buche. Ma non appena la strada si apre e si pulisce, è una furia, difficile pensare a una moto altrettanto efficace. A cominciare dal motore. Gustoso nell’erogazione (finalmente!), glorioso nella potenza che mette in gioco, è una forza della natura. Ai bassi è relativamente tranquillo ma basta superare la soglia dei 4.000 giri per scatenare l’inferno, con la ruota anteriore che non ne vuole sapere di abbassarsi nelle prime tre marce. A 8.000 giri, quando si pensa che ormai tutto sia finito, il demonio lì sotto cambia passo ulteriormente, sparandovi in quella zona di accelerazione finora appannaggio delle sole sportive da 1.000 e più centimetri cubi. Che toro!

FURIA OMICIDA Dopo qualche chilometro di curve aperte con la brutale RR, non mi vengono in mente molte altre moto in grado di procedere a un’andatura simile in sicurezza. Agile ma stabile, svelta con sospensioni sostenute, con un motore rabbioso ma tenuto a bada da un’elettronica finalmente a punto, la Brutale RR è tremendamente efficace. Vedi l’ingresso che si avvicina, molto velocemente, lo punti con lo sguardo, i freni ancora saldamente in mano, e lei procede come una lama calda nel burro. A centro curva si getta verso la corda, letteralmente, grazie al peso anoressico. A quel punto sta a voi decidere quanta manopola girare in uscita, perché a mettere una pezza - se avete esagerato - penserà il Traction Control. E finalmente, lo fa in maniera dolce, senza tagli secchi o intervenendo in ritardo.

CAMBIO CHE CAMBIA In questo quadretto adrenalinico, si aggiunge il cambio Quickshifter, che per qualsiasi smanettone è come il cacio sui maccheroni. Soprattutto in scalata: ora si può tardare la frenata fino all’ultimo momento perché si scalano tre marce in meno di un secondo. Peraltro senza scomporre l’assetto, perché a tutto pensa l’elettronica con una doppietta perfettamente riuscita. Difficile farne a meno una volta provato.

NO LIMITS? Tutto questo è molto gasante, non c’è che dire, oltre che molto efficace. Però quanti saranno realmente capaci di sfruttarla? Pochi, ne sono sicuro. Perché anche se con un’erogazione più dolce, la Brutale RR rimane un cavallo impegnativo e reattivo, che richiede una guida composta ed esperta da parte del proprio cavaliere. Altra cosuccia, anche se di poco conto in realtà, l’ABS interviene un po’ troppo facilmente allungando più del dovuto la frenata. Ma si tratta di poca roba se confrontato con la completezza del pacchetto.

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TAGS: Tutte le prove moto del 2014 EICMA 2014: tutte le novità

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