BMW S 1000 RR 2015

MA A CHE SERVE UNA SPORTIVA? Considerato l’andamento del mercato moto, la domanda è più che lecita: perché, al giorno d’oggi, le Case motociclistiche investono ancora nelle moto sportive? Anni fa erano il sogno proibito di ogni ragazzino, oggi (purtroppo) sono tutt’al più lo sfizio di qualche motociclista facoltoso. Ma tutto questo non importa: quello che conta è che, considerazioni di mercato a parte, le moto sportive sono ancora la bandiera tecnologica delle Case e l’espressione di quello che si può o non si può fare. E la BMW S 1000 RR 2015 ne è l’esempio lampante.

BMW LA MATTATRICE In questo senso, la S 1000 RR è stata una moto epocale. Perché quando è stata presentata, nel 2009, in un solo colpo ha polverizzato i canoni delle sportive, tutte. Elettronica super-efficace e motore da superbike, tutto confezionato in un pacchetto efficiente ma soprattutto fruibile da (quasi) chiunque. E oggi la BMW S 1000 RR 2015 non si stravolge ma migliora. Migliora per dare ancora più feeling al pilota, quindi a livello di ciclistica, migliora nell’erogazione della potenza, quindi più coppia ai bassi regimi (oltre che un aumento di 6 cavalli) ma migliora anche nel comfort, come testimonia il cruise control (optional). Perché, alla fine, le sportive vengono guidate anche e soprattutto in strada.

PARLO DI COMFORT Parliamo di comfort e vita a bordo. La BMW S 1000 RR 2015 ha una strumentazione completamente rivista (ma pur sempre con contagiri analogico e schermo digitale) e più completa: ora infatti sono indicate inclinazione e decelerazione istantanee, autonomia residua, tempo sul giro, riduzione massima della coppia da parte del DTC a ogni giro, insomma c'è davvero da uscire di testa. Non mancano novità sul look, la più evidente è l'asimmetria dei fari invertita. Ma ho parlato di comfort: non urlate allo scandalo, ma ora ci sono (optional) il cruise control e le manopole riscaldabili.

ANCORA DI PIÙ Come disse qualcuno una volta, “I cavalli logorano chi non li ha”. E, tanto per non sbagliare, i tecnici BMW si sono impegnati per avere sia più potenza sia più coppia ai regimi medio-bassi. Com’è possibile? C’è la testata, lavorata e con nuova geometria dei condotti (più corti), valvole più leggere (-2 grammi), l’airbox più voluminoso e il nuovo scarico, che non ha più il pre-silenziatore ed è più leggero di circa 3 kg. Il risultato è che la BMW S 1000 RR si conferma al top della forma: 146 kW (199 cv) a 13.500 giri, dunque 4 kW (6 cv) in più di prima, 113 Nm (in passato 112) a 10.500 giri, con un incremento notevole della coppia tra 9.500 e 12.000. Non è stato toccato invece il numero di giri massimo: 14.200 giri.

SCHELETRO PORTANTE A cotanto motore, a Monaco hanno affiancato una ciclistica ancora più evoluta e raffinata che in passato. L’obiettivo era regalare più feeling di guida e, al tempo stesso, avere più trazione, oltre ad aumentare anche l’agilità (materia in cui la BMW non ha mai primeggiato a confronto, ad esempio, di Ducati e Aprilia). Per raggiungere tali obiettivi, il telaio è rimasto un doppio trave in alluminio ma la parte centrale è stata ridisegnata e ora è più rigida. Per avere più maneggevolezza sull'avantreno, poi, l'angolo del cannotto si chiude di mezzo grado, ora 23,5°, fatto che, assieme ai foderi sfilati di 6 mm, ha comportato una riduzione dell'avancorsa di 1,5 mm (ora 96,5 mm). Per recuperare in trazione e stabilità, il pivot del forcellone è più basso di 3 mm e l'interasse è stato allungato di 8 mm (ora 1.425 mm).

SOSPENSIONI A PUNTO Modifiche anche sul fronte sospensioni, migliorate nella scorrevolezza durante la fase di ritorno (tra l'altro ridotta sia sulla forcella sia sul mono) sempre con l’idea di avere una guida più agile. Inoltre, se si opta per il DDC (Dynamic Dumping Control, il sistema di sospensioni semi-attive), si ha un sistema ancora più evoluto e sosfisticato che nell'HP4: in particolare sono state riviste le risposte alle alte e alle basse velocità per mantenere l'assetto ancora più neutro. Anche il Race ABS si è evoluto, ora più specifico in ogni modalità di guida, permettendo o meno il sollevamento della ruota posteriore. Optional rimane invece il cambio elettroassistito HP Pro, che ora permette anche di scalare senza la frizione, mentre il comando della leva del cambio è pensato per un rapido passaggio alla configurazione rovesciata. In totale, ora la RR pesa 204 chili in ordine di marcia con il pieno, 4 chili meno della sua antenata.

ELETTRONICA MON AMOUR Come la sua antenata, anche la nuova RR è farcita di elettronica. Di serie tre modalità di guida: Rain, Sport e Race, mentre optional è la Modalità Pro (che in realtà aggiunge altre due modalità... Non proprio intuitivo). Nelle modalità di serie si può contare sull'intervento dell'ASC (Automatic Stability Control), di fatto un sistema di sicurezza uno step indietro rispetto al Traction Control perché non utilizza il sensore di inclinazione. Diversa dal modello precedente è la modalità Rain, che sulla nuova RR prevede 187 cv e 108 Nm, mentre Sport e Race sono differenziate nella risposta del motore, non nella potenza (sempre 199 cv).

WELCOME FUTURE Se si opta per il pacchetto Race si hanno parecchi plus: al posto dell'ASC c'è il DTC (Dynamic Traction Control, che utilizza il sensore di inclinazione ed è settabile in movimento da -7 a +7), il Launch Control, per partenze a cannone, il Pit-Lane-Limiter, per limitare la velocità in corsia dei box a 70 km/h, ma soprattutto ci sono due ulteriori modalità di guida: Slick e User. La prima, già vista, è in sostanza una Race ma ancora più permissiva nei confronti di DTC (parte da un livello basso e comunque è sempre regolabile in corsa), Race ABS (di serie e in questo caso tarato molto poco invasivo), DDC (Dynamic Damping Control, le sospensioni semi-attive, optional a parte e oggi ancora più evolute nel software che sull'HP4) e anti-wheely (completamente disinserito). La User invece è la mappa customizzabile a piacimento: qua si possono mixare tutti i parametri come si preferisce, roba da perderci giornate intere. Il Race ABS, il DTC, parametri motore (risposta all'acceleratore + coppia) e DDC, tutto è attivabile durante la guida tramite un pulsante sul semimanubrio. Welcome future!

L'ATTENZIONE AI DETTAGLI La nuova BMW S 1000 RR sarà disponibile in tre colorazioni: racing red pastello/light white pastello, blackstorm metallizzato e i colori BMW Motorsport. Arriverà a gennaio nelle concessionarie a un prezzo ancora da definire, ma non troppo lontano dall’attuale. Come da tradizione BMW, la lista degli accessori è praticamente infinita. E come da tradizione, ogni accessorio fa salire parecchio il prezzo. Ma se si vuole un mezzo al top, mi sento di sbilanciarmi nell’affermare che, in ottica sicurezza, optional come il pacchetto Race (Modalità Pro, DTC e cruise control) e il pacchetto Dinamica (DDC, indicatori di direzione a LED, cambio elettro assistito HP Pro e manopole riscaldate) sono irrinunciabili. Fatto 30…

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BMW S 1000 RR 2015

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BMW R1200RS 2015

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BMW R 1200 R 2015

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È LEI O NON È LEI? Non è mai stata maestra di grazia la BMW S 1000 RR. E tanto meno lo è in quest’edizione 2015: niente da fare, noi italiani, quanto a stile e design, sappiamo ancora fare la differenza. Ma stiamo comunque parlando di qualcosa di assolutamente personale. Quello su cui non si discute è la qualità meccanica della RR, oggi più che mai ispirata alle corse. Parlo del pivot regolabile, della leva del cambio che, in pochi minuti, si trasforma in un comando rovesciato. Però ora c’è anche qualche concessione al mondo reale, quello senza cordoli: il cruise control e le manopole riscaldabili possono apparire poca cosa, ma fanno la differenza se chi la usa, la usa anche, e soprattutto, in strada. Garantito.

DENTRO LA MOTO Salto in sella per il primo dei miei turni a disposizione, e mi sento a casa: la BMW S 1000 RR 2015 non pare essere cambiata a livello di ergonomia nonostante le lievi modifiche (semimanubri rialzati di un paio di millimetri e sella più alta di altrettanto), il busto è caricato senza eccessi, i semimanubri sono aperti il giusto. Anche tutto il gruppo del cockpit è simile ma in realtà molto diverso: già completo com’era, ora tuttavia si possono passare giornate intere a sfogliare un menù più variegato che mai. Ma ora non ho tempo, il semaforo è verde: setto tutto su Rain, inserisco la prima e procedo in direzione ingresso pista.

FIRST TURN Ho appena ingurgitato il primo caffè della giornata, la nebbia si è diradata da poco. Fatti che mi inducono a passare il primo giro e mezzo in modalità Rain. Che poi, intendiamoci, a me 187 cavalli mettono pur sempre una certa suggestione, considerando che molte moto sportive non ci arrivano nemmeno a potenza piena… Ma settata così, la BMW S 1000 RR è davvero a prova di idiota: l’elettronica vigilia come la peggiore delle prof durante un compito in classe, attenta a non farvi commettere infrazioni. Fin troppo però: verificate le ottime condizioni di pista e meteo, rompo gli indugi e senza dover tirare frizione o che, setto tutto su Race.

4 TORI Il motore della RR è stato uno dei più chiacchierati e invidiati dalla concorrenza. E in quest’ultima versione, grazie alle sapienti modifiche dei tecnici, è una forza della natura. Perché avviene tutto in maniera amplificata, non ha reali punti deboli: ai bassi spinge fluido e corposo, ma è ai medi regimi che comincia la sinfonia. La coppia è strabordante, non più solo generosa, già da 5.000 giri e spicci attacca con più convinzione che in passato. E qui al Monteblanco, pista ricca di ripartenze, è ancora più evidente. Tuttavia è quando si entra nella zona calda che la questione si fa seria: agli alti regimi il 4 cilindri di Monaco fa realmente impressione, più che in passato: sembra che più salgono i giri, più aumenti l’accelerazione, fino al limitatore o poco prima. Nonostante l’elettronica evoluta e le ottime Pirelli Supercorsa SP di serie bisogna avere nervi d’acciaio e polso allenato per gestire simili capacità di allungo. 280 km/h indicati? Contate fino a 4 o 5 e ci siete. Ora più che mai è un motore pronto gara, non trovo un solo motivo per cui si possa volere di più. Anche ad altissimi livelli. Take care!

È PIÙ AGILE Il motore si è evoluto, vero, ma la ciclistica non è da meno. Grazie al lavoro di cesello dei tecnici ora la RR si butta verso la corda con più foga. È meno seduta sul posteriore perché il cannotto è più chiuso, fatto che aiuta a inserirla in curva con meno sforzo. E la conferma ce l’ho anche dal fatto che, srotolando la manetta, la RR impenna meno che in passato. Non solo, ora ci sono anche 4 chili in meno sulla bilancia che, se non fanno la differenza, contribuiscono tuttavia a renderla più agile nei cambi di direzione. E le sospensioni semi-attive? Una gran bella invenzione, renderanno la vita più semplice alla maggior parte dei frequentatori dei paddock. Il fatto straordinario del DDC è che, istante per istante, modifica compressione e ritorno a seconda degli input che riceve. Il mssimo, che peraltro è già possibile fare grazie al Race calibration kit, sarebbe settare le sospensioni curva per curva su ogni tracciato in anticipo, per avere l’assetto ideale su ogni centimetro di asfalto. Fantascienza!

THE OTHERS Finiti i primi tre turni con gomme di serie faccio un attimo il punto: il motore era una bestia, ora è una bestia al quadrato. La ciclistica è più efficace e affilata, pur rimanendo una moto abbastanza fisica. D’altra parte, la frenata è incredibile quanto a potenza e feeling: se si spreme la leva si decelera con una forza brutale, forza che peraltro è trasmessa senza fare troppi complimenti dalla leva del freno (forse per l’utilizzo in strada avrei visto meglio un impianto meno aggressivo). 10 e lode se lo merita il cambio elettroassistito HP Pro: oltre a essere migliorato nel salire di rapporto (più leggero al comando e veloce nelle cambiate), il fatto di poter scalare senza frizione è una di quelle cose che, provate una volta, non se ne può più fare a meno. Ricordatevi solo di chiudere il gas…

CHANGE Pausa pranzo quest’oggi significa anche cambio gomme. Ma non gomme qualsiasi: mentre con la fronte sudata ingurgito un po’ di Caesar Salad, osservo i tecnici BMW che, come formiche operaie, montano delle Pirelli Diablo Superbike PRO fresche fresche. Non solo: via i cerchi di serie, ora ci sono quelli forgiati, pescati direttamente dal catalogo HP Power parts e più leggeri di 2,4 kg rispetto agli originali (un’infinità!). La mia Caesar Salad non è mai stata così gustosa.

TUTTO SLICK Prima di entrare a cannone inserisco la modalità Slick, ben più adatta all’attuale equipaggiamento. DTC impostato su 0, il livello standard, sono bello caldo per tirare. E così settata, la RR non è lontana da una moto da gara. I cerchi forgiati la fanno sembrare più leggera di 30 chili nella discesa in piega e nei cambi di direzione, un’acquisto irrinunciabile per gli amanti dei track days. E con le gomme giuste e il DTC meno invasivo la BMW vi fa sentire piloti. In uscita di curva non capita spesso di poter srotolare il gas con 199 cavalli all’albero, ma qui è proprio così. Si può far scivolare la moto senza chiamarsi Casey Stoner, sicuri dell’angelo custode chiamato DTC che, oggi, è più evoluto che in passato. Lo si percepisce chiaramente quando si esagera: mentre prima il taglio era fin troppo conservativo, ora è più dolce, si fa comunque tanta strada. Magie dell’elettronica, oggi ancora più hi-tech.

IL MEZZO DEFINITIVO? Non so dire se questa BMW S 1000 RR 2015 possa essere o meno il mezzo definitivo per le giornate in pista. Di sicuro è tra le candidate, oggi più che mai grazie alle modifiche al motore, alla ciclistica e all’elettronica. Non costerà poco e non è un mezzo per tutti, anche “solo” per la potenza del suo motore. Ma a chi sa cosa vuole, e vuole il massimo, la nuova RR dà una risposta senza compromessi o punti deboli.

IN QUESTO SERVIZIO
Casco PREMIER DRAGON CARBON EVO T CARBON
Tuta ARLEN NESS RACING LS1
Guanti ARLEN NESS PRO
Stivali TCX RS2 EVO