Prova

BMW R 1200 RT


Avatar Redazionale , il 17/03/14

7 anni fa - La regina del turismo. Guarda il video

Più potente, più veloce e più confortevole, la nuova BMW R 1200 RT è anche più cara: si parte da 18.200 euro per l’ammiraglia con motore boxer raffreddaqto ad aria/liquido

Benvenuto nello Speciale TUTTI I VIDEO DEL 2014, composto da 100 articoli. Seleziona gli articoli di tuo interesse cliccando il sommario TUTTI I VIDEO DEL 2014 qui sopra, oppure scorri a fondo pagina la panoramica illustrata dell'intero speciale!

IL SALTO DI QUALITÀ Che la vecchia RT fosse un’ottima moto, anzi una moto eccellente, è un dato di fatto. Il suo mix tra confort, praticità, guida rilassata ma terribilmente efficace, è qualcosa cui non puoi credere finchè non la provi. Perché quindi ritoccare un’alchimia così ben riuscita? Perché è il bello del progresso e d’altra parte non ci voleva certo un genio per immaginare che, prima o poi, il nuovo prestante boxer ad aria/liquido della GS sarebbe sbarcato anche sulla nuova BMW R 1200 RT. Più comoda, veloce e anche più cara del vecchio modello: si parte da 18.200 euro per il modello base.

TUTTA SUA MAMMA Sul lato estetico, non sono pochi gli interventi cui si è sottoposta la BMW R 1200 RT. In generale, ora le linee guida e il cupolino (o cupolone?) richiamano la 6 ilindri di famiglia, la K 1600, grazie soprattutto alla fanaleria diurna a Led (optional). L’estetica però segue la funzione: a detta degli stessi tecnici BMW, la nuova RT ha passato un sacco di tempo in galleria del vento, risultando così più affusolata della vecchia versione. In particolare, il nuovo parabrezza (regolabile eletricamente e ora dotatto di funzione Memory) promette di generare molti meno vortici, soprattutto nella zona dietro al casco.

DUE DI COPPIA Punto focale della nuova BMW R 1200 RT è senza dubbio il boxer che la equipaggia. Di fatto, è lo stesso bicilindrico raffreddato ad aria/liquido (65/35) della GS standard ma non poche cose sono cambiate. Anziutto, ora l’abero motore è più pesante di circa 870 grammi, mentre il nuovo alternatore contribusice per altri 800 grammi. In totale, ci sono circa 1,7 chili di massa volanica in più, più che sufficienti ad avere una linearità di erogazione esemplare. In favore del confort anche la trasmissione, con la secondaria più lunga, e le mappature dedicate. I valori di potenza e coppia, però, non cambiano: 125 cavalli a 7.750 giri e 125 Nm a 6.500 giri.

ELETTRONICAMENTE EQUIPAGGIATA Capitolo elettronica: alla nuova BMW R 1200 RT non manca proprio nulla. Di serie ci sono le due modalità di guida Rain e Road che modificano mappatura, risposta al gas, intervento dell’ASC (controllo elettronico di stabilità) e ABS. A richiesta invece si può avere il pacchetto Pro, che include la modalità di guida Dynamic (la più sportiva) e l’assistenza alle partenze in salita HSC (Hill Start Control). Altri gingilli elettronici a cui è impossibile resistere sono le sospensioni semi-attive Dynamic ESA, tarabili su tre livelli (Soft, Normal e Sport), e il cambio elettroassistito Pro, che permette di cambiare rapporto senza utilizzare la frizione. Non manca di serie un nuovo schermo TFT a colori da 5,7 pollici che farebbe bella figura anche su una berlinona di lusso, figuriamoci su una moto.

ADATTAMENTI DI OSSA Anche la ciclistica rimane in buona sostanza quella già vista sulla GS, cambiando parecchio da quella che era la vecchia RT. Rimangono le sospensioni Telelever e Paralever ma ora il braccio oscillante posteriore è più lungo di 50 mm per avere meno stress sul telaio, l’avancorsa cresce di 6 mm e l’interasse si ferma a quota 1.485 mm. Rispetto alla Giessona, però, le sospensioni sono state completamente ritarate, per avere una risposta più dolce e confortevole, soprattutto per affrontare lunghe tratte. Inoltre, rispetto alla vecchia RT, tutto è più basso di 20 mm, per consentire un appoggio a terra con i piedi ancora più facile e immediato, con la sella, regolabile in altezza, che ora è a quota 805 mm. Inoltre, ci sono nuove pinze radiali Brembo e dischi da 320 mm davanti. Nonostante tutto, la nuova RT pesa come la vecchia: 274 chili in ordine di marcia.

VEDI ANCHE



ANDIAMO A PESCARE? Come su qualunque modello della doppia elica, anche la BMW R 1200 RT ha una lista accessori praticamente infinita: c’è il top case piccolo, medio o grande, le sospensioni ESA, il cambio elettro assistito, il navigatore satellitare, la sella riscaldata, un nuovissimo impianto radio e tante altre diavolerie. Con un distinguo: le borse laterali rigide sono di serie. La RT sarà disponibile nelle colorazioni Quarzblau metallizzato, Kallistograu metallizzato pastello e Ebenholz metallizzato, tutte a partire da 18.200 euro.

IN QUESTO SERVIZIO
Casco SHOEI NEOTEC
Giacca DAINESE D-STORMER D-DRY
Pantaloni DAINESE TEREN D-DRY
Stivali DAINESE TRQ-TOUR GORETEX
Paraschiena DAINESE WAVE G2
Guanti DAINESE SCOUT EVO GTX

LA GRANDE NAVE La guardi, ci giri attorno e la BMW R 1200 RT incute rispetto. Già il modello precedente non era una motoretta, ma la presenza scenica di quest’ultima è al limite del disarmante, mi ricorda uno di quei motoscafi ultramoderni attraccati al porto di Montecarlo. Poi ci sali, o meglio ti ci accomodi e ti conquista: bassa di sella, i piedi toccano che è una meraviglia, braccia lontane il giusto e non caricate. Tutto è a portata di zampa e ben realizzato, le plastiche che mi hanno fatto storcere il naso sulla Giessona qua sembrano in parte sparite. E po, sembra di essere alla guida dell’Enterprise di Star Trek: ci sono un sacco di tasti e uno schermo da Multisala in cui perdersi a settare millemila parametri. Se avete anche solo un minimo di spirito nerd, prima di accenderla passerete un buon 10 minuti a cincischiare tra pulsanti e manopole.

PRIMI PASSI Poi ti muovi, il bicilindrico sonnecchiante e avviene la magia: quella che era l’Enterprise diventa un’agile Graziella. Merito del baricentro ultra-basso, penso, ma rimango comunque sorpreso dalla noncuranza con cui la BMW R 1200 RT si lascia condurre anche nel traffico più congestionato, filtrando bene tutto quello che passa sotto le ruote. Il motore risponde blando nelle mappature più dolci, segnale del lavoro svolto a livello di masse volaniche. Tutto è armonioso e piacevole, avvolto in un’aura di lusso da Business Class. Forse solo la trasmissione è un po’ rumorosa ma è come lamentarsi del caffè amarognolo dopo una cena da Carlo Cracco.

FRECCIAROSSA Il percorso prevede un primo tratto autostradale, habitat naturale per la nuova BMW R 1200 RT. Qui apprezzo la sua protezione aerodinamica, che con il parabrezza alzato al massimo crea una vera e propria bolla silenziosa attorno al pilota. Le turbolenze attorno al casco sono ridotte al minimo, l'impressione è di viaggiare in macchina con il finestrino semi aperto. Il motore gira basso anche ad andature sostenute, anche se sotto i 3.000 giri le vibrazioni ci sono. Poche, ma ci sono.

DAMMI LE CURVE Usciti dall’autostrada, cominciano le curve e le controcurve. Che ci si aspetta di gustare con relativa calma, assaporando lo spettacolare panorama spagnolo. Magari avvolti dalla radio, visto che c’è. Ma dopo le prime due curve, chi l’ha più guardato il panorama? È qui infatti che la BMW R 1200 RT ti cattura: azzardi la piega e lei scende veloce ma controllata, senza le inerzie che ti aspetteresti da una moto così. Poi provi a forzare gli ingressi, a dare la manata di gas contro ogni ragione e lei non fa un plissé. Come un soldato giapponese (forse meglio dire tedesco in questo caso…) si limita a esguire gli ordini, filtrati dalla saggia elettronica che frena i vostri istinti suicidi. Fondamentale oserei dire, perché con questa moto l’andare forte, anzi fortissimo tra le curve diventa dipendenza e come in ogni cosa, più si spinge più la posta in gioco sale pericolosamente.

COME MI PIACI! Alla fine, vorresti solo un’altra curva, ancora una per mettere alla prova l’assetto composto di questa grande nave veloce che è l’RT. Ci provi a metterla in crisi, ma niente. Il particolare schema di sospensioni è stato affinato nel corso dei decenni e ora mi sento di dire che, per strada, è uno dei sistemi più efficaci. Perché mantiene l’assetto neutro anche smanettando come assassini, fregandosene di buche o altri ostacoli. E poi, c’è quell’avantreno granitico che non si schioda nemmeno a cannonate. Serve solo un minimo di apprendistato per fidarsi del davanti che non affonda né in frenata né tantomeno a centro curva, sintomo un po’ innaturale e che sull’RT è più presente che sulla GS. Ma una volta capito quanta aderenza c’è, il limite è dato solo da voi.

I DUE MOSCHETTIERI In questo quadro un po’ assurdo, una moto da turismo che va come una sportiva, piace anche il boxerone, piacevole scoperta sull’ultima GS e qua affinato a puntino. Più dolce e regolare, non ha quello scatto portentoso dell’ultima Giessona ma è comunque forte, soprattutto ai medi regimi, con la coppia poderosa che vi tira fuori dalle curve in qualsiasi marcia. Per intendersi, l’erogazione ora è molto simile alla vecchia unità ad aria ma più forte su tutti i regimi.

RT AL QUADRATO Era difficile migliorare una moto equilibrata come l’RT ma a Monaco non hanno badato a spese e ci sono risuciti, su ogni fronte. Più comoda, più veloce, più efficacie, con l’RT si affronta bene qualunque strada, che preveda lunghi rettilinei o misto stretto da motard. Punti deboli veri non ne ha, e mi sento di ergerla a regina del turismo veloce. Si fa dura per la concorrenza…

IN QUESTO SERVIZIO
Casco SHOEI NEOTEC
Giacca DAINESE D-STORMER D-DRY
Pantaloni DAINESE TEREN D-DRY
Stivali DAINESE TRQ-TOUR GORETEX
Paraschiena DAINESE WAVE G2
Guanti DAINESE SCOUT EVO GTX


Pubblicato da Alessandro Codognesi, 17/03/2014
Gallery
Tutti i video del 2014
Logo MotorBox