Prova su strada

Porsche 911 Carrera Targa 2014


Avatar di Mario Cornicchia , il 17/08/14

7 anni fa - È 4 o 4S la Porsche 911 Carrera Targa. Guarda il video

Torna alla grande la versione Targa della Porsche 911 Carrera. Con trazione integrale 4 o 4S

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COM’E’ Alla fine, a volte, ritornano. Dopo esperimenti con il tetto in cristallo, la Porsche 911 Carrera Targa torna ora con tetto (rivestito) in tela, il suo inconfondibile e fascinoso rollbar in (color) alluminio e il suo lunotto avvolgente. Nata nel 1965 per lo spauracchio americano che sembrava voler vietare la vendita di auto spider e cabriolet, ritenute pericolose, la Porsche 911 Targa ha sostituito quasi subito il lunotto in celluloide con uno di cristallo e da quel momento la sua silhouette inconfondibile, accompagnata dagli immancabili spifferi e perdite dal tettuccio in tela ripiegabile, sono rimasti immutati fino alla fine degli anni 90 con la 911 serie 964 che, come la 911 SC, aveva il rollbar nero.

TELA DI MAGNESIO Status symbol di macrò e furfantelli dal buon giro di affari negli anni 70, apprezzata ancora nella serie SC e poco considerata nella serie 964, la Targa per me è la Porsche 911 esteticamente più fascinosa. Torna ora nel suo look originale e originario che la riporta al fascino di sempre ma, con le esigenze moderne, perde un poco di poesia. Il tetto è rivestito in tela ma è in realtà un tettuccio rigido in magnesio che si ripone automaticamente sotto al lunotto. Meno poetico sì, ma dopo 50 anni la Porsche 911 Carrera Targa riesce finalmente a evitare spifferi e gocciolamenti pagando il prezzo di 100 chilogrammi in più rispetto alla Carrera Coupé. Il telaio è quello della Carrera Cabriolet con cui condivide anche il peso (1.540/1.560 kg a secco).

CODA MOBILE Il tettuccio si piega in due e sparisce sotto al lunotto al tirare di un pulsante sul tunnel centrale. Servizievole, il lunotto insieme a un bel pezzo di coda si solleva e scivola all’indietro per fargli spazio. A tettuccio chiuso il lunotto si solleva anche per accedere facilmente al piccolo bagagliaio dietro ai posti posteriori (160 litri che si aggiungono ai soliti 125 del bagagliaio anteriore). L’operazione di apertura/chiusura avviene in 19 secondi e soltanto se la Porsche 911 Carrera Targa è ferma per una questione di sicurezza con la parte in movimento che copre il terzo stop e che sporge dalla sagoma (con i sensori di posteggio che sorvegliano i 40 centimetri intorno alla coda e avvisano se trovano ostacoli).

DUE + DUE Tettuccio a parte, la Porsche 911 Carrera Targa non ha ulteriori differenze con le altre 911 Carrera e, come la Cabriolet mantiene anche i due posti di fortuna posteriori per ospitare rimorchi a fine serata e dotati di attacchi Isofix se il rimorchio ha avuto un seguito famigliare e iniziare così ad abituare i figli a sound motoristici dal buon pedigree. Rimane l’immancabile cruscotto con i cinque strumenti tondi così come i sedili con i poggiatesta integrati introdotti negli anni 70.

QUATTRO ONLY Anche sul fronte meccanico la 911 Carrera Targa utilizza elementi di famiglia, venduta, almeno per ora, in sole due versioni, entrambe con la trazione integrale abbinata a due boxer sei cilindri a iniezione diretta con basamento e testate in alluminio. Il boxer 3,4 della 911 Carrera Targa 4 ha 350 cavalli a 7400 giri, 390Nm a 5600 giri per 280 (282 con cambio manuale) km/h, 0-100 in 5,0 secondi con cambio PDK (5,2” con cambio manuale e 4,8” con PDK e Sport Plus). Il boxer 3,8 della 911 Carrera Targa 4S porta in dote 400cv a 7400 giri e 440Nm a 5600 giri per 294 (296 con cambio manuale) km/h e 0-100 km/h in 4,6 secondi con PDK (4,8” con cambio manuale e 4,4 con Sport Plus e PDK).

QUATTRO TUBI Esteriormente la 911 Carrera Targa 4S si fa riconoscere per lo scarico con quattro tubi tondi e per i cerchi da 20”, gommati 245/35 gli anteriori e 305/30 i posteriori (235/40 ZR19 e 295/35 ZR 19 la 911 Carrera Targa 4), con assetto ribassato di 10 millimetri. La 4S ha anche il Porsche Torque Vectoring di serie e cambiano anche i freni, con dischi da 330x28mm e pinze a quattro pistoncini per 911 Carrera Targa 4 e freni anteriori più potenti per la Targa 4S, con dischi da 340x34mm e pinze a sei pistoncini.

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ADD-ON I due boxer sono abbinati a un cambio a sette marce, di serie manuale per 911 Carrera 4 e nella eccellente versione a doppia frizione PDK per 4S, che assicura accelerazioni più brillanti e maggiore efficienza con regimi più bassi del 19% a pari velocità e fino al 10% di riduzione dei consumi. Per entrambe è disponibile lo scarico sportivo che, al premere del pulsante sul tunnel centrale, apre e collega tra di loro i due scarichi e gli sportivoni possono scegliere il pacchetto Sport Chrono che include il setup Sport Plus. Per chi vuole la vita sportiva ancora più facile c’è anche il PDCC, Porsche Dynamic Chassis Control, che stabilizza l’auto in curva regolando il rollio.

I PREZZI Con circa diecimila euro in più rispetto alla 911 Carrera Coupé e circa mille in meno rispetto alla 911 Carrera Cabrio la Porsche 911 Carrera Targa costa 113.111 nella versione 4 e 128.239 euro nella versione 4S. Già munita di tutto quanto serve e anche di più, dai cristalli laterali idrorepellenti ai fari bi-xeno, dall’impianto audio da 235 Watt con schermo da 7 pollici al climatizzatore bi-zona, la 911 Carrera Targa ha una nutrita serie di optional, da finiture estetiche ai freni con dischi carboceramici (8.723 euro).

COME VA Un bel ritorno al futuro: piano piano, dopo la 996 con le fiancate diritte come il muro di Berlino, la 911 ha ripreso la sua forma a bottiglia di Coca-Cola, con il suo bel culone largo e i fianchi che si fanno vedere negli specchi retrovisori. E poi ora è anche Targa, con il suo inconfondibile roll-bar color alluminio e il lunottone avvolgente. Un invito a salire a bordo come una pupa ammiccante.

PUNTO G O, meglio, a bordo si scende come sulle sportive DOC, ci si cala sul sedile che si può abbassare fino al tappetino ottenendo una bella posizione di guida sdraiata e con il volante che si regola in basso quanto basta per avere le distanze corrette e la piena visibilità degli strumenti. I cinque strumenti circolari con il grande contagiri al centro che riporta anche l’indicazione digitale della velocità, affiancato a destra dall’ottimo e completo visore tondo che mostra dalle indicazioni del navigatore fino ai G sui quattro punti cardinali.

SPORTIVA PRATICA Inutile parlare della qualità Porsche, ormai scontata, ma fa sempre piacere mettersi al volante di un oggetto ben fatto nella costruzione come nella progettazione che pensa ogni dettaglio con attenzione e con una visione pratica oltre che sportiva. La Porsche 911 Carrera Targa è anche più compatta di altre sportive, non supera i quattro metri e mezzo e la larghezza supera di poco i 180 centimetri. La percezione degli ingombri anteriori è abbastanza facile dopo un primo, veloce apprendistato, anche se non si vedono i parafanghi. I parafanghi posteriori, il punto più largo della carrozzeria, si vedono bene negli specchi. Meno facile la percezione degli ingombri in retromarcia con la coda alta e il lunotto che falsa un poco le distanze ed è meglio affidarsi anche ai sensori (di serie) che mostrano gli ostacoli come un ecoscandaglio sul monitor al centro della plancia.

RIGIDONA Chiave a sinistra, eredità delle 24 Heures di LeMans con partenza di corsa, e via, il sei cilindri boxer si avvia con un bel rombo, sempre più incattivito nel corso degli anni, che pare un poco amplificato anche dal lunottone della 911 Carrera Targa. Sembra subito bella rigida sulle sue Pirelli PZero con spalla bassa, anche con le sospensioni regolate nella posizione più confortevole. Forse troppo rigida nella guida di tutti i giorni a cui le 911 sono votate da sempre. Se il casa-ufficio non è dei più biliardati alla fine può stancare dover mappare tutte le buche, profonde e meno profonde, che si trovano sulle strada.

VENTOSA A tetto chiuso la 911 Carrera Targa è confortevole più o meno quanto una Carrera coupé, con il bel lunottone panoramico che offre una bella vista sugli inseguitori. Appena chiuso il tetto, qualche cigolio arriva dalla coda, come se il coperchio che comprende mezza coda debba assestarsi, e qualche scricchiolio si sente anche quando ci si trova in una situazione in cui il telaio è messo alla prova della torsione. Se si apre il tettuccio è meglio non superare i 110-120, soglia oltre la quale il rumore aerodinamico inizia a diventare importante e l’abitacolo è piuttosto ventoso anche con i vetri sollevati. Un viaggio in autostrada a tetto aperto diventa davvero stancante, ottimo se si vuole zittire un ospite indesiderato e logorroico.

SOFT DRIVING Nella guida normale della Porsche 911 Carrera Targa il PDK fa coppia perfetta con entrambe le versioni del sei cilindri boxer, con una guida super morbida e rilassante a regimi poco sopra il minimo se non si toccano i pulsanti Sport e Sport Plus. Per uno scatto improvviso è sufficiente premere a fondo però il pedale dell’acceleratore: c'è una reazione quasi immediata di cambio e motore, con la 911 Carrera Targa che cambia completamente registro e voce. Prima botta nella schiena sopra i 2500 e seconda botta di rabbia sopra i 4500 fino a sfiorare gli 8000 giri, la Carrera si scatena.

VENTOSA E quando la 911 Carrera Targa si scatena, si scatena davvero. E può contare su un telaio perfetto. Non è una toy car da traverso nel posteggio del supermercato, alla base c’è un’auto pronta per la pista e per fare il tempo, non per fare drifting. È piantata a terra e per metterla in crisi bisogna davvero cercarsela, i margini sono davvero alti. Anche con un’andatura da prova speciale del WRC c’è sempre un margine di sicurezza altissimo fatto innanzitutto da un telaio ben bilanciato che non ha mai reazioni strane, anche se tra curva e controcurva, nel momento di cambio di carico tra un lato e l’altro, si salta. Le sue Pirelli PZero sembrano ventose.

INTEGRALE AL MIELE Si spreme il massimo e si ottiene il massimo. La trazione integrale, tendenzialmente al posteriore, trasferisce la coppia che serve alle ruote anteriori per tirare fuori dalle curve con grande equilibrio e sempre con un sottosterzo minimo, da cercare per allargare la traiettoria mettendo giù tutto e pennellare la curva. A tenere i margini alti ci sono anche i freni che, come nella migliore tradizione Porsche, dalla Cayenne alla Carrera, sono amici fidati su cui contare sempre, per potenza, precisione e instancabilità. Una certezza.

SPORT E SPORT PLUS Nel suo setup standard la 911 Carrera Targa è perfetta per il daily driving ma, se si inizia a tirare, il tasto Sport rende tutto più reattivo e per andare veloci o per scatti improvvisi non è necessario pestare sul gas per svegliare la 911 Carrera Targa. Sport è un ottimo compromesso per tutte le occasioni, anche per la guida nel traffico e ottimo per la guida a cannone. Motore reattivo e cambio PDK che non sbaglia un colpo. All’inizio uso le palette ma il PDK capisce subito che voglio andare davvero forte e alla fine si fa guidare con il pensiero, con cambiate perfette esattamente dove e quando le voglio io. In questo è straordinario ma ricordo che già l’automatico Tiptronic S aveva capacità di veggente. Ora è incredibile, non sbaglia un colpo, mi legge nel pensiero e arriva a buttare dentro anche la prima se mi trovo su un tornante particolarmente lento. Non sento la necessità di utilizzare Sport Plus che rende la guida più arrabbiata ma meno fluida. E se provo Sport Plus disinserisco subito l’assetto Sport, meno efficace su strade non perfette nell’asfalto e inutile con un telaio che sopporta ogni pretesa velocistica senza scomporsi mai.

TARGA 4 o 4S? Cinquanta cavalli in più, cinquanta Newtonmetro in più, assetto più basso di un centimetro, freni anteriori più potenti e gommatura più generosa, tutto per circa 15.000 euro in più. Certo la S in più fa figo ma se non volete fare il tempo al Nurburgring, la 911 Carrera Targa 4 basta e avanza. Sono convinto che in un blind test su dieci pseudopiloti almeno la metà non si accorgerebbe della differenza tra 911 Carrera Targa 4 e 4S su strada aperta, se non per lo scoppiettio in rilascio della 4S. La Targa 4S ha più motore ma non è un’altra auto, la differenza non è così evidente se non cerca di limare decimi di secondo in pista. E nell’uso quotidiano i cerchi da 19 sono sicuramente più confortevoli. Se fate bene i conti, però, va considerato che la 911 Carrera Targa 4S include, tra le altre cose, sospensioni attive PASM (3.294 euro), Torque Vectoring PTV (1.342 euro) e anche i cerchi da 20” (1.464 euro).


Pubblicato da M.A. Corniche, 17/08/2014
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