BMW Serie 2 Coupé

CONTRO IL PRURITO Quando BMW tira fuori dal cilindro auto del genere, per magia mi scordo della sorella appena presentata a Ginevra, la monovolume a trazione anteriore e d’improvviso quello strano formicolio che affligge il mio piede destro trova finalmente sollievo. Vi starete chiedendo quale sia la cura... La nuova BMW Serie 2 Coupé. Può anche succedere che il formicolio sia di quelli che non danno pace allora è il caso di un rimedio un attimino più potente; qualcosa tipo BMW Serie 2 Coupé M235i per esempio. Scherzi a parte, la nuova coupé bavarese ancora una volta rispolvera la ricetta tanto cara alla Casa tedesca e ai suoi estimatori, che mischia sapientemente potenza, bilanciamento, precisione di guida, compattezza e… l'amatissima trazione posteriore; fermiamoci però un attimo e facciamo il punto.

CORREVA L’ANNO La capostipite di una famiglia di coupé leggere e scattanti risale al 1966 anno in cui BMW lanciò la 1600-02 che entrò prepotentemente nei cuori degli appassionati in cerca di una guida appagante. Per arrivare ai giorni nostri con la Serie 1 Coupé del 2007 e oggi, con l’ultima fatica BMW, la Serie 2. Che cosa è cambiato? Tutto e niente si potrebbe dire; rimane alla base il concetto di coupé sportiva ma con linee più taglienti, maggiori ingombri oltre che motori più potenti. Rispetto alla “1 coupé”, per esempio, l’altezza si riduce di 5 mm ma aumentano lunghezza e larghezza rispettivamente di 72 e 26 mm (facendo segnare 4.432 e 1.774 mm). Anche le carreggiate si espandono così come la distanza tra i due assi che è cresciuta di 3 centimetri. Un bel passo in avanti, non c’è che dire, sottolineato dal frontale ridisegnato con i nuovi fari a Led (simile al resto della gamma BMW) e da passaruota massicci, che sottolineano un posteriore muscoloso e compatto. A mio avviso sarebbe stato più equilibrato con una fanaleria meno massiccia, ma sono dettagli.

DOVE NON VEDO Tanto è stato fatto anche dove l’occhio in un primo momento non arriva. Sto parlando dell’assetto, che beneficia all’anteriore di un asse a doppio snodo con bracci oscillanti e al posteriore di uno schema a cinque bracci, realizzati in gran parte in alluminio e tarati separatamente per ogni modello, in base alla potenza del motore. Tutto ciò ha chiaramente ottimizzato il potenziale dinamico della due porte tedesca, che, favorito dal baricentro basso e dalla ripartizione delle masse studiata con il bilancino per farmacisti (con un ottimo 50 e 50), ha come unica controindicazione quella di farmi stampare in faccia un sorriso a 32 denti appena si palesano davanti a me le curve. Se poi ci si mette anche il nuovo servosterzo elettromeccanico che lavora con una buona precisione, favorendo la maneggevolezza della sportiva in formato compatto, allora è davvero amore a prima vista. 

CAMBIO TUTTO Se parliamo di trasmissioni, all’appello rispondono presente il cambio manuale a 6 marce offerto di serie e il nuovo automatico a 8 rapporti (optional) che è bene ricordare non è un doppia frizione ma un automatico classico con convertitore di coppia. Se lo sceglierete sappiate che inclusi nel prezzo ci saranno anche due paddle al volante e la funzione Launch Control per deliziarvi negli scatti. Ma non è tutto. Sulla consolle centrale della nuova Serie 2 spunta un tasto magico che a Monaco hanno chiamato Dynamic Control che permette di agire sulla taratura delle sospensioni, la risposta dell'acceleratore e la prontezza dello sterzo. Si parte dalla modalità COMFORT, che setta il molleggio in funzione soft così come sterzo e cambio automatico (se montato) per passare a ECO PRO, se vi sentite particolarmente green o state per rimanere a secco in autostrada, fino ad arrivare a SPORT per vedere la faccia cattiva della Serie 2.

QUASI QUASI INIZIO A FUMARE Qualora poi decidiate di farcire la vostra Serie 2 (M235i esclusa ovviamente) con il pacchetto M Sport o l’assetto Sport Line o quello adattivo M oppure con lo sterzo variabile (o anche tutto insieme, portafogli permettendo) sappiate che si aggiungerà ai tre livelli di assetto sopra citati anche la modalità SPORT+, che estremizza il tutto in funzione della massima prestazione consentendo una libertà ancora maggiore di manovra prima dell'intervento dei sistemi di sicurezza, ideale per i giovani che iniziano a fumare sui tornanti ma anche per gli adulti che non sono riusciti a perdere il vizietto.   

SOTTO IL COFANO L’offerta dei motori, tutti con tecnologia TwinPower Turbo, soddisferà ogni palato ma al momento del lancio la Serie 2 sarà disponibile solo con un motore a benzina a quattro cilindri (220i) e un diesel (220d) con lo stesso numero di cilindri entrambi da 184 cv. Seguiranno poi due ulteriori diesel a quattro cilindri: 218d da 143 cv e il 225d da 218 cv e dall’estate la gamma sarà completata con il 228i da 245 cv. Ancora più in alto c’è la M235i con il sei cilindri tre litri da 326 cv. Parlando di prezzi, BMW ha reso noto che per avere la nuova Serie 2 occorrono 30.600 Euro per la 220i benzina che diventano 34.380 per la 220d da 184 cv fino a salire a quota 48.050 della M235i della nostra prova. Inutile ricordare che ad aspettarvi dal concessionario c'è anche una lista pressocchè infinita di personalizzazioni, be careful... 

Salone di Ginevra 2014, lo stand BMW

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BMW X4

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BMW Serie 2 Coupé

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IO VADO DAL SARTO Ci sono poche auto oltre alle BMW in grado di offrire la possibilità di cucirti addosso la posizione di guida a te più congeniale, come fossi dal sarto. Sulla Serie 2 posso regolare l'inclinazione e altezza della seduta, lo schienale e anche un ulteriore appoggio sotto le cosce su più posizioni. Si sta seduti in basso, come piace a me, e il volante (che avrei preferito forse un pelo più piccolo di diametro) è bello verticale, proprio dove naturalmente le mani lo cercherebbero. A pochi centimetri poi c’è il cambio, il freno a mano ancora meccanico (sia santificata la BMW) e la plancia che si stringe attorno a me. Non rimane che schiacciare il pulsante start e partire e visto che sono in pista posso pian piano alzare il ritmo e cercare il limite della piccola coupé, non vedo l'ora.

L'ASCENDENTE BILANCIA Prima ancora di parlare del 3.000 della M235i non posso non spendere due parole sull’assetto. La nuova Serie 2 è molto ben bilanciata perché - come detto - sfrutta una ripartizione del peso equa tra i due assi. Agile e maneggevole (non è più pesante del vecchio modello), danza tra le curve con l'abilità di una ballerina di pattinaggio sul ghiaccio alla Olimpiadi. L'inserimento in curva è rapido, con pochissimo sottosterzo (non l'avrei mai detto prima di guidarla) e l'appoggio sulle ruote esterne ben saldo. Da metà curva in poi si può riaccelerare avendo solo premura di calibrare con un po' di attenzione i 326 puledri scalpitanti del sei cilindri. Se proprio lo volete, arriva anche il sovrasterzo di potenza che si controlla con grande facilità grazie alla prontezza dello sterzo. Insomma tutte le manovre si compiono naturalmente, con poco impegno mentale a tutto vantaggio di quella sana guida sportiva senza stress. Anche in Sport+, il settaggio più estremo, bisogna davvero esagerare volutamente per farsi del male. Che cosa vuol dire? Che l'assetto della Serie 2 Coupé è così ben studiato da risultare facimente gestibile anche quando si è al limite, per strada o in pista che siate. E' chiaro che bisogna sempre tenere a mente che la trazione viene dalle ruote posteriori e che quindi sul bagnato, nei settaggi più sportivi, conviene sapere quello che si sta facendo, tutto qui.   

ZERO RITARDI La magia della M235i è completata dal motore. Elastico e pronto a ogni regime, il turbo-lag è ai minimi storici, il sei cilindri ha una bella cavalleria da scaricare a terra e i numeri sono là a ricordamelo. Anche se... a mio avviso manca quel pizzico di cattiveria necessario quando l'ago del contagiri accarezza la zona alta. D'altro canto, la curva di coppia è piatta, (il valore massimo è di 450 Nm) favorendo una spinta costante già da i 1.300 e fino a 4.500 giri, cosa che rende questo propulsore molto regolare nell'utilizzo, fin troppo per una BMW della serie M Performace. Forse un'aspirato...

8 RAPPORTI Sono rimasto invece molto colpito dal nuovo cambio automatico a 8 marce, che non delude neppure quando lo strapazzo in pista. Rapido e puntuale come uno Svizzero di fretta, i rapporti si innestano uno dietro l'altro con grande velocità e tutto va a meraviglia anche nelle scalate al limite dei giri. Tanto veloce e preciso tra i cordoli, quanto dolce e morbido se si decide di andar a passeggio. Ma sono in pista e di andar piano non ho nessuna voglia e così mi godo i 4,8 secondi necessari per arrivare a 100 orari a finestrini bassi assieme a sound fatto di borbottii e scoppiettii fragorosi. Unico consiglio che mi sento di dare è quello di pensare al differenziale autobloccante meccanico in luogo di quello elettronico offerto di serie, tutti gli altri optional sono superflui. 

ORA TOCCA AL DIESEL Dalla benzina al gasolio facendo un salto indietro di 142 cv. Sono al volante della Serie 2 220d che ho potuto portare fuori dalle mura del circuito per capire come si comporta in curva la nuova coupé quando il fondo non è perfetto come quello di un circuito. Il ticchettio al minino mi ricorda che il 2.000 4 cilindri diesel da 184 cv è una vecchia conoscenza, un motore, questo, che non impressiona per potenza pura, ma che è capace di una spinta tenace a qualsiasi regime e che asseconda bene il carattere sportivo della Serie 2. Certo, personalemte preferisco i benzina ma per chi ha necessità di viaggiare molto questa è la scelta perfetta. Anche la più umana 220d non delude le aspettative, facendomi godere di tutta la sportività che voglio, senza richiedere un grande impegno mentale. In modalità Sport+ la 220d scivola via che è un piacere e la grande coppia in basso (380 Nm) facilita la perdita di aderenza al posteriore, che disegna virglole nere sull'asfalto. L'equilibrio generale è ottimo anche quando sotto le ruote passano sconnessioni o sporco. Davvero un gran piacere di guida.