ARIA NUOVA A vederla così sembra un’altra moto. E in effetti lo è, o almeno, questo è quello che ci dicono i tecnici di Honda. La nuova Honda VFR800X Crossrunner cambia nella meccanica, con un motore e un telaio aggiornatii, nel look, stravolto e ora finalmente maturo, e pure nella dotazione. Già, perché il pacchetto accessori offerti di serie, ora, è molto completo: manopole riscaldabili, fari full-Led, supporti valigie e tanto altro ancora.
IL QUATTRO-A-V Era strana a vedersi la vecchia Crossrunner: non sono mai riuscito a decidermi se considerarla una naked con il manubrio alto o un’endurona ribassata. Ma ora è tutta un’altra storia, che però sfrutta una base meccanica già collaudata. Parlo del motore, il sempiterno V4 da 782 cc con sistema di fasatura variabile delle valvole VTEC, che non è cambiato nei fondamentali. Ma ora ci sono gli aggiornamenti già introdotti sulla VFR800F con qualche specifica dedicata. Ci sono i nuovi cornetti e la nuova scatola filtro aria, la fasatura ritoccata e modifiche a livello di centralina. Il risultato è che ora il glorioso V4 eroga 106 cv e spicci a 10.250 giri (78 kW, + 3,1 kW che in passato) e 75 Nm a 8.500 (+2,2), con l’accortezza di aver ampliato il range di utilizzo. Migliorano anche i consumi: ora la Honda VFR800X Crossrunner percorre 18,8 Km/litro sul ciclo medio WMTC contro i precedenti 16,3. Cn un serbatoio da 20,8 litri, significa avere un’autonomia di più di 390 km.
ELECTRONICS Gli ultimi anni sono stati, per il mondo moto, gli anni dell’avvento dell’elettronica. E anche la nuova Honda VFR800X Crossrunner non manca all’appello: di serie infatti c’è l’HSTC (Honda Selectable Torque Control), un controllo di trazione che, tuttavia, è finalizzato a non farvi cascare, più che a migliorare la prestazione. Per questo si avvale dei parametri che le ruote foniche gli inviano, niente sensore di inclinazione. È regolabile su 2 livelli ed è anche escludibile. Da notare che non taglia di netto l’iniezione, ma agisce sul carburante iniettato (lo limita) e sull’accensione, per un intervento molto dolce. A corredo, ci sono l’ABS a due canali di serie (prima Combined), le frecce a Led a spegnimento automatico e la strumentazione anch’essa a Led, che sfruttando un sistema di retroilluminazione (si leggono i pixel spenti, una sorta di negativo) è molto visibile anche con tanta luce.
UN TELAIO DA REATO Ritocchi sapienti anche sul fronte della ciclistica. Il telaio della Crossrunner rimane identico, doppio trave perimetrale in alluminio, ma ora la forcella ha una corsa aumentata di ben 28 mm, che dà un’aria da vera crossover. Stesso discorso per il mono, che fa segnare + 25 mm. Entrambi sono ora regolabili in estensione e precarico. A cambiare sul serio è anche la posizione di guida, più confortevole e che asseconda le richieste dei clienti: il manubrio, ora biconico e in alluminio, è più alto (+4 mm), più largo (+88 mm) e vicino al busto (+28 mm), mentre le pedane si sono abbassate (-7 mm) e avanzate (+6 mm). A chiudere il pacchetto ciclistica ci sono il forcellone, realizzato ex novo, il telaietto reggisella alleggerito (-1,2 chili) e i cerchi in alluminio a 10 razze realizzati in pressofusione, che calzano gomme Pirelli Scorpion Trail nella classica misura 120/70 - 17 davanti e 180/55 - 17 dietro. Non mancano le nuove pinze radiali a 4 pistoncini e la sella ora in due pezzi e regolabile in altezza (815 - 835 mm). In totale, ora la Crossrunner pesa 242 chili in ordine di marcia con il pieno di benzina.
QUANDO E QUANTO La nuova Crossrunner sarà disponibile nelle concessionarie a partire da gennaio 2015 a un prezzo ancora in via di definizione ma che ballerà tra i 12 e i 12.500 euro. Tre le colorazioni previste: bianca, rossa o nera, come tre sono anche i pacchetti accessori: Touring, Sport o Adventure. Optional il quickshifter, per cambiate al fulmicotone senza utilizzare la frizione (a salire).
IN QUESTO SERVIZIO
Giacca e pantaloni: OJ COMPLETO DESERT EVO
Casco: KABUTO AEROBLADE III
Guanti: IXON RS GLOBAL HP
Stivali: DAINESE TRQ-TOUR GORETEX