Prova su strada
Honda VFR800X Crossrunner

Honda VFR800X Crossrunner

Look rivisto, meccanica aggiornata ai tempi moderni e un pacchetto accessori molto completo già di serie. È la nuova Honda VFR800X Crossrunner, la globetrotter media della Casa alata che ora s'ispira all’ammiraglia di famiglia, la Crosstourer

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Autore:
Alessandro Codognesi

ARIA NUOVA A vederla così sembra un’altra moto. E in effetti lo è, o almeno, questo è quello che ci dicono i tecnici di Honda. La nuova Honda VFR800X Crossrunner cambia nella meccanica, con un motore e un telaio aggiornatii, nel look, stravolto e ora finalmente maturo, e pure nella dotazione. Già, perché il pacchetto accessori offerti di serie, ora, è molto completo: manopole riscaldabili, fari full-Led, supporti valigie e tanto altro ancora.

IL QUATTRO-A-V Era strana a vedersi la vecchia Crossrunner: non sono mai riuscito a decidermi se considerarla una naked con il manubrio alto o un’endurona ribassata. Ma ora è tutta un’altra storia, che però sfrutta una base meccanica già collaudata. Parlo del motore, il sempiterno V4 da 782 cc con sistema di fasatura variabile delle valvole VTEC, che non è cambiato nei fondamentali. Ma ora ci sono gli aggiornamenti già introdotti sulla VFR800F con qualche specifica dedicata. Ci sono i nuovi cornetti e la nuova scatola filtro aria, la fasatura ritoccata e modifiche a livello di centralina. Il risultato è che ora il glorioso V4 eroga 106 cv e spicci a 10.250 giri (78 kW, + 3,1 kW che in passato) e 75 Nm a 8.500 (+2,2), con l’accortezza di aver ampliato il range di utilizzo. Migliorano anche i consumi: ora la Honda VFR800X Crossrunner percorre 18,8 Km/litro sul ciclo medio WMTC contro i precedenti 16,3. Cn un serbatoio da 20,8 litri, significa avere un’autonomia di più di 390 km.

ELECTRONICS Gli ultimi anni sono stati, per il mondo moto, gli anni dell’avvento dell’elettronica. E anche la nuova Honda VFR800X Crossrunner non manca all’appello: di serie infatti c’è l’HSTC (Honda Selectable Torque Control), un controllo di trazione che, tuttavia, è finalizzato a non farvi cascare, più che a migliorare la prestazione. Per questo si avvale dei parametri che le ruote foniche gli inviano, niente sensore di inclinazione. È regolabile su 2 livelli ed è anche escludibile. Da notare che non taglia di netto l’iniezione, ma agisce sul carburante iniettato (lo limita) e sull’accensione, per un intervento molto dolce. A corredo, ci sono l’ABS a due canali di serie (prima Combined), le frecce a Led a spegnimento automatico e la strumentazione anch’essa a Led, che sfruttando un sistema di retroilluminazione (si leggono i pixel spenti, una sorta di negativo) è molto visibile anche con tanta luce.

UN TELAIO DA REATO Ritocchi sapienti anche sul fronte della ciclistica. Il telaio della Crossrunner rimane identico, doppio trave perimetrale in alluminio, ma ora la forcella ha una corsa aumentata di ben 28 mm, che dà un’aria da vera crossover. Stesso discorso per il mono, che fa segnare + 25 mm. Entrambi sono ora regolabili in estensione e precarico. A cambiare sul serio è anche la posizione di guida, più confortevole e che asseconda le richieste dei clienti: il manubrio, ora biconico e in alluminio, è più alto (+4 mm), più largo (+88 mm) e vicino al busto (+28 mm), mentre le pedane si sono abbassate (-7 mm) e avanzate (+6 mm). A chiudere il pacchetto ciclistica ci sono il forcellone, realizzato ex novo, il telaietto reggisella alleggerito (-1,2 chili) e i cerchi in alluminio a 10 razze realizzati in pressofusione, che calzano gomme Pirelli Scorpion Trail nella classica misura 120/70 - 17 davanti e 180/55 - 17 dietro. Non mancano le nuove pinze radiali a 4 pistoncini e la sella ora in due pezzi e regolabile in altezza (815 - 835 mm). In totale, ora la Crossrunner pesa 242 chili in ordine di marcia con il pieno di benzina.

QUANDO E QUANTO La nuova Crossrunner sarà disponibile nelle concessionarie a partire da gennaio 2015 a un prezzo ancora in via di definizione ma che ballerà tra i 12 e i 12.500 euro. Tre le colorazioni previste: bianca, rossa o nera, come tre sono anche i pacchetti accessori: Touring, Sport o Adventure. Optional il quickshifter, per cambiate al fulmicotone senza utilizzare la frizione (a salire).

IN QUESTO SERVIZIO
Giacca e pantaloni: OJ COMPLETO DESERT EVO
Casco: KABUTO AEROBLADE III
Guanti: IXON RS GLOBAL HP
Stivali: DAINESE TRQ-TOUR GORETEX

ALTRA CATEGORIA Si dà il caso che gli uomini Honda abbiano pensato bene di farci trovare, al momento della partenza, la vecchia e la nuova generazione una affianco all’altra. E non c’è nemmeno da fare il paragone: la nuova è semplicemente un’altra categoria. Non è solo una mera questione di ergonomia o design, la nuova Honda VFR800X Crossrunner è più imponente ma più slanciata, matura ma fresca. A guardarla così, la vecchia Crossrunner pare l’esperimento non concluso di qualche stuntman, che ha iniziato a costruirsi la moto per i numeri da circo ma si è poi stoppato. Insomma nuova batte vecchia 10 a 0, già solo da ferma.

COME UN PASCIÀ Sulle finiture e gli accoppiamenti delle plastiche potrei non dire nulla ma una cosa la dico lo stesso: è una Honda, quindi in questo senso ha ben poco da imparare. Tutto è squisitamente preciso e curato, anche il motore, nonostante l’architettura lo renda irregolare per natura, gira come un orologio al minimo senza farsi sentire al manubrio. Precisione è la prima parola che mi viene in mente. Ma quello che mi piace ancora di più è la triangolazione sella-pedane-manubrio, completamente rivista qua sulla nuova Honda VFR800X Crossrunner. Ora si ha la tipica sensazione di stare su una crossover, con il manubrio bello largo, le pedane avanzate il giusto, la sella spaziosa e confortevole, una strumentazione completa e anche appagante. Tutta un’altra vita a bordo.

LEGGERA MA... PESANTE Il manubrio allargato della nuova Honda VFR800X Crossrunner dà benefici soprattutto nella guida a bassa velocità. Che le Honda siano moto immediate è il segreto di Pulcinella, e la Crossrunner ne è l’ennesima conferma. Nonostante i suoi 242 chili di peso, nelle svolte strette è facile come bere un bicchiere d’acqua. Merito delle pedane più basse, che aiutano anche chi è di primo pelo, merito del manubrio finalmente largo, che offre tanta leva. Il peso c’è, un minimo di malizia ci vuole, ma tolto il lieve imbarazzo iniziale tutto è naturale. Sgusciare così nel traffico con una moto da ben oltre 200 chili non è cosa da poco.

4 TIPI SPORTIVI Il motore della nuova Crossrunner è una conferma per chi ha guidato le varie VFR, una sorpresa per chi non ha mai avuto il piacere. La spinta sotto VTEC è fluida e generosa, ma non sorprende, soprattutto se vi aspettate la coppia di un poderoso 1200 rimarrete un po’ a bocca asciutta. Sopra i 6.000 giri, però, l’erogazione è gasante, il grugnito di aspirazione è qualcosa a cui non siamo più abituati, si percepisce chiaramente il cambio di passo ma il salto non è più scorbutico come in passato. È un tipo di erogazione da moto sportiva, di quelle vere che amano correre, e che non ci si aspetterebbe su una crossover turistica. Bello il quickshifter, anche se il lavoro della trasmissione standard è comunque sempre encomiabile (Honda non ha nulla imparare quanto a funzionalità). Dal canto suo, il controllo di trazione (o di stabilità?) lavora bene, il taglio è tutto sommato dolce, pur essendo molto conservativo e prudente nel non farvi esagerare. Meglio settare tutto sul livello 1, almeno quando siete in vena di qualche piega.

IN SCIOLTEZZA Con il motore così ansioso di correre e frullare, le sospensioni, con la taratura di serie, faticano un po’ a tenere il passo. Non che ci sia qualcosa di sbagliato, semplicemente sono troppo sfrenate di idraulica se la guida va oltre lo spigliato. Poco male però: giusto tre click all’estensione di forcella e mono, molto sensibili alle regolazioni, e tutto funziona meglio. La Crossrunner così settata è una moto piacevole e sincera, ancora più che in passato per la posizione di guida più naturale ma soprattutto per le sospensioni dalla corsa allungata. Ora infatti si fa meno fatica nei cambi di direzione, perché tutto è più scorrevole e agile. Non è sportiva nel prendere la corda o gettarsi a centro curva, il peso c’è ma non importa. Vi regala il gusto di una guida rotonda, agile e intuitiva, senza cattive sorprese. Abbiate solo l’accortezza di tenere il motore un po’ allegrotto, anche perché i consumi ora sono più che umani (nel mio giro di 200 km affrontati a passo spedito, ho registrato un consumo medio di 5,8 litri/100 km).

BEN MATURA È maturata in ogni direzione la nuova Crossrunner. Nel design, nelle dimensioni (è più grossa), nel pacchetto elettronico (ABS a due canali e Traction Control) e negli accessori offerti di serie. Peraltro, questa è la categoria di crossover per i razionali, quei motociclisti cioè che non si lasciano irretire e che hanno capito che, per strada, 100 cavalli e poco più sono quanto basta per divertirsi. E questi motociclisti non sono pochi. Forse avrei visto bene qualche chicca da vero mototurista, almeno come optional. Mi riferisco al cruise control, ai paramani ma soprattutto al parabrezza regolabile, dato che, a quelli di un metro e novante come il sottoscritto, lascia fuori tutta la testa. Ma anche così, la nuova Crossrunner offre un pacchetto molto completo per chiunque, per fare turismo come il solito tragitto casa-uffficio. E, finalmente, ora anche l'occhio ha la sua parte.

IN QUESTO SERVIZIO
Giacca e pantaloni: OJ COMPLETO DESERT EVO
CascoKABUTO AEROBLADE III
GuantiIXON RS GLOBAL HP
StivaliDAINESE TRQ-TOUR GORETEX


TAGS: Tutti i video del 2014 Tutte le prove moto del 2014 EICMA 2014: tutte le novità Crossrunner vs MT-09 Tracer vs Tiger XRx

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