Honda VFR800F

UNA STORIA A SE' 75 mila. Mica pochi i fan e possessori di VFR in tutta Europa. E posso ben capirli: il mio più fedele compagno di merende aveva (e ha tuttora, spero…) un magnifico esemplare di VFR800, l’ultimo con scarico laterale, che puntualmente veniva requisito dal sottoscritto. E il motivo era semplice: la sua guida fisica, da sportiva senza isterismi, e la sua efficacia nel divorare tornanti erano, fino a qualche anno fa, una formula magica, praticamente inarrivabile. Poi sono arrivate le maxi-enduro che, modello dopo modello, hanno mandato in pensione il segmento delle sport-touring. Forse meno veloci ma più efficaci e anche più comode e facili, si sono imposte sul mercato nel giro di pochi anni. Però... Però la Honda VFR fa storia a sé, perché è sempre stata considerata al di sopra delle logiche e dei numeri e perché, come detto, vanta 75 mila aficionados che ancora la possiedono e non la cambierebbero per nessun’altra moto al mondo. O forse con una sì: la nuova Honda VFR800F.

VOCE IN CAPITOLO Talmente ben nutrito è lo stuolo di fan della cara VFR che modificarla pesantemente sarebbe stato un azzardo, troppo. L’esempio? Senza andare lontano, basti pensare alla VFR1200: tecnologica e innovativa, non ha mai conquistato il popolo dei Vuefferristi più incalliti. Così, ascoltando le preghiere dei propri clienti e aficionados, Honda torna a proporre la ricetta della prima serie ma in salsa moderna: affusolata, sportiva, snella nella parte centrale, rifinita in ogni minimo dettaglio, la nuova Honda VFR800F sintetizza molto bene i temi che hanno fatto amare i modelli precedenti con un bel tocco di modernità. Un esempio è la fanaleria, full Led di serie.

ENGINE UPGRADE Punto fondamentale da cui non si poteva prescindere era il motore V4 da 782 cc con distribuzione variabile Vtec a 16 valvole. Così, per non sbagliare, si è presa la vecchia unità aggiornandola. In particolare, ci si è concentrati sulla fasatura della distribuzione (alzata, durata e incrocio dell’apertura valvole di aspirazione e scarico) per aumentare coppia e potenza ai regimi bassi e medi, tutto diminuendo i consumi. Il picco di potenza ora è di 77,9 kW (106 cv) a 10.250 giri mentre la coppia massima si attesta sui 75,1 Nm a 8.500 giri.

LAVORO DI FINO Sempre a proposito del propulsore, le misure caratteristiche sono rimaste di 72 x 48 mm, mentre il rapporto di compressione è salito a 11,8:1. Il sistema di iniezione elettronica Honda PGM-FI, che sfrutta corpi farfallati da 36 mm, è stato rimappato, portando anche un beneficio in termini di consumi, ora di 19,4 km/l nel ciclo medio WMTC. Grazie al serbatoio da ben 21,5 litri c'è dunque un’autonomia abbondantemente superiore ai 350 km. Inedito anche il sistema di scarico (-5kg), che ora adotta un silenziatore singolo sul lato destro, e i radiatori, non più sui due lati ma frontali (finalmente!). Tra le novità elettroniche c’è di serie il TCS Honda (Traction Control System), disattivabile dal semimanubrio sinistro. Optional lo Shift Assist System, il cambio elettronico che non si limita a un taglio elettrico ma è comandato dalla centralina: il risultato è una cambiata incredibilmente dolce.

STRUTTURA PORTANTE Il telaio a doppio trave in alluminio con il motore a mo’ di diamante e del tipo pivot-less (il forcellone è infulcrato direttamente al motore ed è inedito) non è stato modificato. Tutto nuovo è invece il telaietto reggisella in alluminio pressofuso, più leggero di 2 kg. Grazie a questo e ad altri accorgimenti, la Honda VFR800F pesa 10 kg meno del precedente modello, fermando la bilancia a 242 kg con il pieno di benzina. Le quote della ciclistica sono una conferma: 25°30' di apertura cannotto, avancorsa di 95 mm e interasse di 1.460 mm. Le novità, semmai, sono nel reparto sospensioni: ora infatti la forcella, pur sempre a steli tradizionali, è da 43 mm ed è regolabile nel precarico e nell’estensione, mentre il mono, infulcrato attraverso lo schema Pro-Link, è regolabile anch’esso in precarico ed estensione. Le pinze anteriori sono ad attacco radiale, mordono due dischi da 310 mm e lavorano assieme all’ABS a due canali offerto di serie. Le ruote a 10 razze sono in alluminio pressofuso e calzano gomme in misura 120/70-ZR17 davanti e 180/55-ZR17.

MISTER X Con un chiaro richiamo al look di ultima generazione della VFR1200F, debutta anche sulla nuova VFR800F il faro con la forma a “X” e le frecce, a disattivazione automatica, sugli specchietti. Di serie anche la sella del pilota regolabile in altezza su due posizioni (789/809 mm). Tutto nuovo anche il cruscotto: pur mantenendo il layout con contagiri analogico centrale e doppio display digitale, ora ci sono indicazioni digitali per tachimetro, livello carburante, marcia inserita, temperatura esterna e orologio. Il cavalletto centrale è di serie ed è tutta nuova la chiave di contatto, ora con profilo ondulato in stile automobilistico e dotata come sempre di sistema antifurto con antiavviamento HISS. La VFR800F sarà disponibile rossa, nera o bianca a un prezzo di 12.500 euro. Non molti, se considerato il ricco equipaggiamento di serie.

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IO TI HO GIÀ VISTO Tutta bianca, con curve e spigoli ben accordati, senza esagerare. Ma che lo dico a fare? In foto non rende quanto dal vivo: la nuova Honda VFR800F è una moto di sostanza e di presenza. Insomma, la guardi e le linee non sfuggono e non pungono. È tutto proporzionato, muscoloso il giusto. Il codino è affilato ma comunque largo a sufficienza per un ospite, il muso ha l’espressione cocciuta ma non incazzata, proprio come faceva la sua antenata qualche anno fa. A me, piace così.

Honda VFR800F

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Honda Crossrunner

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Honda HR-V 2015

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AH, I POLSI CARICATI La scheda tecnica mi dice che i semimanubri della nuova Honda VFR800F sono più alti e arretrati che in passato. Ma come mi accomodo e distendo le braccia i polsi mi ricordano cosa significhi sport-touring: nulla da fare, anche se poco si è caricati sul davanti. Non si è in poltrona come sulle moderne gran turismo o le maxi-enduro, le spalle sono un po’ incurvate e le braccia ad angolo acuto. Che vi piaccia o meno, quindi, anche sulla nuova VFR la posizione non è quello che si può definire comodo al 100%, almeno non secondo i moderni canoni. Piccola chicca: non avere più i radiatori laterali fa in modo di non mandare in ebollzione le cosce dopo 10 minuti nel traffico.

MEGLIO ANDARE DI CORPO E bastano anche poche curve per ricordarmi come si guida una sport-touring: con il corpo. Non serve certo che vi spieghi come si guida una moto con i semimanubri ma doverlo fare su una moto almeno in parte turistica mi fa scappare un mezzo sorriso. Vedi la curva, imposti prima la posizione con mezza chiappa fuori dalla sella, esci con il busto. Anche a passo allegro-andante, la Honda VFR800F richiede una guida che impegna un po' il vostro corpo. Beninteso, è intuitiva e facile, come tutte le Honda, non richiede quindi uno sforzo mentale. Ma fisico, beh, quello sì.

D’ANTAN Snocciolarsi le curve di un bel misto in rapida sequenza con la Honda VFR800F è un po’ come riscoprire un vino, di quelli buoni che hai lasciato in cantina da un po’. Non sarà la più veloce o la più efficacie ma regala quel gusto di guadagnarsi le cose. Perché non concede subito il massimo, va lavorata e corteggiata, bisogna impegnarsi per sfruttare la sua ciclistica. Però, se la guidi muovendoti in sella, scopri una ciclistica realmente efficacie, sportiva ma ben tarata. Le sospensioni sono ben accordarte, c’è equilibrio e coordinazione tra avantreno e mono posteriore, che fanno scendere lineare la VFR in curva. In particolare mi piace la forcella, tarata a puntino anche per quando il ritmo e la frequenza delle curve si alzano. Scorre lineare, ben frenata e progressiva.  

ERA CUOR DI LEONE Dal canto suo, il V4 della VFR800F è quasi invariato, almeno per come eroga la sua potenza. Fluido ai bassi e medi regimi, manca forse qualche cavalluccio a metà scala del contagiri. A ben vedere, però, non si può parlare di mancanza. Il fatto è che, nel corso degli anni, il mondo è cambiato, le moto si sono evolute e con loro i motori. Viviamo in un’epoca in cui, se leggiamo “V4 da 800 cc” ci aspettiamo un motorazzo che esploda di coppia, o comunque ci emozioni, soprattutto a metà del contagiri. Il V4, invece, per dare il meglio di sé, richiede di stare sopra la soglia di intervento del Vtec, per intendersi sopra i 6.500 giri indicati. Così, in questa zona, si scopre un bell’allungo, consistente e sportivo, con una voce di aspirazione aspra e appagante.

PERÒ MI PIACI Alla fine mi piace la Honda VFR800F: la guida è fisica e un po’ stanca se si vuole viaggiare spediti, la protezione aerodinamica non è molta (oltre i 140 km/h conviene accucciarsi) e il motore non ha un tiro esagerato. Tutto vero. Però la guida ha quel gusto di una volta, di conquista, che oggi si è un po’ perso con moto come le maxi-enduro, quelle che curvano da sole. E poi, di roba tecnologica ne ha anche lei: il cambio elettronico è uno dei migliori sul mercato quanto a dolcezza di cambiata (si sente che non è un semplice taglio elettrico), per intendersi sembra di avere un doppia frizione di tipo automobilistico. E poi c’è l’ABS a due canali, ormai all’apice della perfezione quanto a intervento, le pinze radiali, sempre pronte e graduali, la bella strumentazione digitale, i fari Full Led e il TCS, che interviene solo quando serve e senza farsi sentire. Roba da vera ammiraglia vera.

FUORI TEMPO O FUORI TAGLIA? Alla fine, la domanda che mi ronza in testa è abbastanza chiara: perché una Honda VFR800F? E la risposta è sotto i miei occhi, anzi, a lato della carena. Se non ci fosse scritto VFR non avrebbe molto senso, oggi, una moto così. Sarebbe definita a metà tra la carne e il pesce. Però, guardacaso, c’è proprio scritto VFR. Non ci vedo un giovanotto passare da una naked a questa, che è però perfetta per chi magari possedeva la vecchia (o l’ha sempre desiderata...) e voleva qualcosa in più, una versione che facesse meglio un po’ tutto. Beh, eccola qui.

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