Prova offroad
Beta RR Enduro 2015

Beta RR Enduro 2015

Paolo Allegra, vincitore del Trofeo Beta Motorally 2013, veste i panni del tester d'eccezione e prova per MotorBox la gamma Beta RR Enduro 2015

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Autore:
Paolo Sardi e Paolo Allegra
Pubblicato il 30/06/2014 ore 18:08

EVOLUZIONE DELLA SPECIE Se a livello di moto da strada accade spesso che, da un anno con l’altro, un modello possa cambiare giusto a livello di grafiche, nel mondo del fuoristrada ogni model year porta regolarmente con sé evoluzioni importanti anche a livello di sostanza. Gli acquirenti delle ruote tassellate, in fondo, sono spesso gente che corre o che comunque, per il tipo di uscite che fa, cerca un mezzo con prestazioni al top, per disimpegnarsi sui terreni difficili senza trovarsi con la lingua per terra o semplicemente per non sfigurare con gli amici. E un esempio di quanto grande possa essere il passo avanti compiuto con una nuova gamma lo fornisce la famiglia delle Beta RR Enduro 2015.

LA PAROLA AL VINCITORE Trattandosi di qualcosa di molto specialistico, a MotorBox abbiamo deciso di affidare il test a qualcuno che conosce le Beta come pochi altri. E’ il vincitore del Trofeo Beta Motorally 2013, Paolo Allegra (che per noi aveva partecipato anche a una prova della Suzuki Gladius Cup nel 2012). Suo è il “Come va” delle varie delle Beta RR Enduro 2015 che trovate nella prossima pagina. Come antipasto, ricordiamo qui quelle che sono le linee guida del progetto e le novità principali introdotte. E, tanto vale dirlo subito, le Beta RR Enduro 2015 hanno come parola d’ordine leggerezza, maneggevolezza e gestibilità.

CUORI GENEROSI Per quanto riguarda il gruppo delle quattro tempi, si assiste in generale a una riduzione della cilindrata, che va a tutto vantaggio della sfruttabilità delle prestazioni, che restano comunque sugli altissimi livelli del passato. Se la formazione del passato era 350, 400, 450 e 498, quella attuale è invece 350, 390, 430 e 480. Per assurdo, il modello che non cambia nome è quello che fa registrare la novità più importante: assieme a molte soluzioni viste sulla moto Factory, proprio sulla 350 arriva infatti l’iniezione elettronica firmata Synerject e con corpo farfallato da 42 mm. Un’altra primizia importante sono le valvole in titanio, presenti anche sulla 390. Su quest’ultima e sulle sorelle maggiori gli ingegneri hanno studiato bielle più corte, che favoriscono l'abbassamento del gruppo termico e una migliore centralizzazione delle masse, con chiari benefici sul fronte della guidabilità. Allo stesso obiettivo lavora anche la riduzione del peso, pari a 1 kg per le due Beta RR Enduro 2015 di maggior cilindrata e a 1,5 kg per la 350 e la 390. Da segnare anche l’introduzione di nuovi pistoni realizzati con tecnologia presa dalla Formula 1 e dotati di spinotti con rivestimento Diamond Like Carbon (o DLC per gli amici), con basso attrito e grande durata. Anche i carter sono ridisegnati e permettono all’impianto di lubrificazione di causare minori perdite da pompaggio. Passando all’accoppiata delle due tempi, la trasformazione più grande la subisce la 300, che eredita praticamente in blocco il gruppo termico della “vecchia” versione ufficiale da gara, con una centralina accordata di conseguenza. Sul fronte della 250, invece, riflettori puntati sulla valvola di scarico, che ha ora due molle che ne regolano la posizione anziché una, per una resa più lineare del motore.

LISCI COME L’OLIO Per quanto riguarda infine il reparto sospensioni, la forcella upside-down Sachs da 48 mm sfoggia una idraulica nuova e i suoi componenti sono riprogettati per ridurre le tolleranze. Tutto va nel senso di una maggior scorrevolezza  sin dai primi centimetri di escursione, mentre sul fronte opposto, al retrotreno, il mono è modificato a sua volta nell’idraulica per assicurare una maggior costanza di rendimento sotto stress.

Ora non resta che vedere cosa dice il buon Allegra dopo aver dato gas in terra toscana...

HABITAT IDEALE Nella splendida cornice della tenuta dei Marchesi  de Frescobaldi, al castello di Nepozzano, la Casa toscana ha messo a disposizione le Beta RR Enduro 2015, allestendo un tecnico anello di ottimo fuoristrada non particolarmente impegnativo ma con varie tipologie di fondi  e di situazioni che ha permesso di testare a fondo l’intera gamma.

CONFIDENZA IMMEDIATA Minimo comune denominatore delle moto Beta è che come ci sali in sella e percorri i primi chilometri trovi un affiatamento e una sintonia che ti fanno sentire di averle guidate da sempre. E questo grazie ad una posizione in sella in cui il pilota, anche quelli più alti, si sente subito integrato nel mezzo con una piega manubrio ottima,  sia per la guida seduta sia in piedi e che permette alle braccia di assumere una posizione naturale.

SALTO DI QUALITA’ La ciclistica facile e sincera si coniuga perfettamente con  un reparto sospensioni  di ottimo livello e che sui modelli 2015 ha subito notevoli miglioramenti in particolare per quanto riguarda la  forcella montata di serie,  che ha dimostrato un grosso salto in avanti in termine di scorrevolezza. La forcella lavora da subito anche nei primi millimetri di scorrimento con minore attrito di partenza e permette quindi di gestire le piccole asperità improvvise del terreno senza quella fastidiosa sensazione di “scappare via”. All’atto pratico ciò si traduce in una maggiore confidenza e fiducia nelle sensazioni trasmesse dalla ruota davanti che puntualmente si traducono in maggior controllo e  facilità nella gestione della direzione. La sospensione posteriore conferma i livelli qualitativi già alti dei modelli 2014, con un guadagno in termini di stabilità  e di resistenza agli sforzi più prolungati. Ultima nota sicuramente piacevole per i nuovi modelli  è la sensazione di maggior comfort, grazie all’utilizzo di una imbottitura più morbida per la sella, che si apprezza soprattutto durante i trasferimenti.

Ma veniamo alle impressioni di guida delle diverse motorizzazioni, partendo dai 4 tempi:

 

BETA RR 350 INIEZIONE ELETTRONICA

La principale novità della Beta RR Enduro 2015 4 tempi  è sulla motorizzazione 350, che monta un sistema di iniezione elettronica che rende questo motore un vero gioiello in termini di risposta alla apertura del gas, sempre pronta e lineare a tutti i regimi. Un gioiello curato e collaudato a lungo da un gruppo affiatato di giovani, entusiastici ingegneri sui i quali la  Casa Toscana  ha voluto investire proprio per dare prodotti sempre più tecnologicamente perfetti.

La sensazione già dalla prima accelerata è quella di un motore quasi elettrico che spinge da subito e che eroga in modo lineare e continuo la sua potenza. Quest’ultima sembra, in queste prime fasi di apertura del gas, addirittura superiore a quella della sorella maggiore (la 390).

La fluidità di erogazione, insieme a una maneggevolezza e una agilità paragonabile a quella di una  2 tempi, rende questo mezzo davvero un’arma micidiale, in particolare per l’agonista che troverà ancora più soddisfazione nello scoprire che, anche insistendo sul gas, non si avrà quella sensazione di muro percepibile sul modello a carburatore dello scorso anno.

L’erogazione cosi lineare permette inoltre di ridurre notevolmente l’uso del cambio ed è fantastico come alla riapertura del gas, anche in terza marcia in salita, si possa contare su una risposta rapida e veloce del motore che riprende pieno ma senza strappi e che permette quindi di percorrere molta strada senza stress, con notevoli risultati cronometrici.

A tutto questo risultato ottenuto in termini di erogazione si aggiunge una riduzione sensibile del freno motore, grazie ad uno “stepper motor” montato sul corpo farfallato, che contribuisce alla percezione di  leggerezza di guida e alla rapidita dei cambi di direzione anche in fase di rilascio del gas.

L’amatore che sceglierà questa Beta 350 rimarrà al contempo affascinato dalla sua facilità d’uso e dalla risposta sempre pronta e precisa, che, insieme alla notevole sensazione di leggerezza ne faranno una compagna eccellente per le uscite ludiche.

BETA RR 390

Si colloca al posto della 400, considerata da sempre la moto ideale dell’amatore, che ama poter intervenire con un giro di cacciavite sulla carburazione e quindi mantiene a sua volta la classica alimentazione a carburatore.

E’ accomunata alla 350 per gli interventi di contenimento di peso del gruppo motore che, come sulla sorella minore, raggiunge addirittura una riduzione di 1,5 kg cosi come la riduzione delle masse alterne.

Il motore della 390, scesi dalla 350, sembra addirittura meno pronto in fase iniziale ma solamente perchè richiede un’azione piu decisa all’apertura del gas per poi far sentire comunque quel corpo in più rispetto alla sorellina che la porta più verso la sensazione della 430.

Rispetto a questa tuttavia mantiene le doti di maneggevolezza della 350 collocandola pertanto in una posizione di perfetta centralità tra le due cilindrate vicine e che le permette andare a soddisfare l’utente più esigente  per il quale “l’una è poco e l’altra è troppo”.

BETA RR 430

Sostituisce la 450 dell’anno scorso e gode della stessa riduzione di peso del motore di circa 1 kg comune alla 480, della diversa distribuzione di pesi e della riduzione delle masse alterne che la rendono, cosi come la sorella maggiore, percettivamente più agile nella guida.

E’ indirizzata più verso un utilizzatore agonista in quanto  ha una distribuzione della coppia più rabbiosa rispetto alla sorella minore, che si fa sentire in particolare nei tratti più tecnici, pur mantenendo una fluidità di erogazione che non mette mai in particolare difficolta il pilota, con la possibilità poi, nel tratti più veloci, di  contare su una consistente accelerazione e su un freno motore che, alla chiusura del gas, aiuta nelle staccate coadiuvando l’azione sui freni.

BETA RR 480

E’ la più potente della gamma, la 480, e rivela già al primo contatto un vantaggio dato dalla riduzione delle masse inerziali e del peso complessivo del motore di circa 1 kg. I tecnici hanno lavorato pure sul posizionamento di tutto il gruppo termico, ora più in basso rispetto ai modelli precedenti, che permette di compattare le masse vicino al baricentro migliorando sensibilmente l’agilità della moto. Si apprezza inoltre una sensazione di minor trasferimento di carico nelle staccate più tirate che si traduce in un minor beccheggio della moto e una maggiore facilità di inserimento in curva.

Nonostante la generosità del motore e il peso complessivo ridotto, la cavalleria a disposizione è di facile gestione anche per l’amatore che, grazie alla poderosa coppia, può permettersi di guidare con marce alte e un filo di gas, ottenendo una trazione che permette di trarsi d’impaccio da qualunque situazione, anche nelle pietraie più ostiche.

Chi vuole poi scaricare a terra tutti (o quasi ) i cavalli nelle lunghe tappe più rallistiche o negli  spazi  più aperti, troverà con questa motorizzazione la più ampia soddisfazione.

RR 250 2T e 300 2T

Appena saliti in sella sui modelli 2T si avverte come la posizione sia meno integrata che sulle 4T ma piu “appoggiata” e carica sull’avantreno, in relazione all’utilizzo di una diversa piega manubrio che fa assumere al pilota una posizione più avanzata, ottimizzata per un maggiore controllo di queste puledrine di razza.

Le caratteristiche di guida riportano indietro, verso un progetto, quello del 2 tempi, dato per finito ma che invece ha ripreso molto campo, in particolare nel settore agonistico. In queesta tecnologia Beta non ha mai smesso di credere, forte di una grandissima esperienza, e ora fa di questi mezzi il suo fiore all’occhiello.

Il motore 250 in configurazione 2015 si aggiorna nelle molle che regolano la valvola di scarico e ha una erogazione molto più lineare e piacevole, meno esplosiva rispetto a quella dell’anno precedente. Questa caratteristica rende più fruibile il mezzo anche per l’amatore, che può permettersi di avere una buona trazione anche a regimi di rotazione più bassi, peculiarità precedentemente riservata al solo 300.

Quest’ultimo si mantiene come punto di riferimento per la linearità di erogazione, tanto che, guidato in punta di gas e con marce lunghe, potrebbe essere paragonabile ad un 4 tempi di grossa cilindrata. Chiaramente però necessita di mani parecchio più esperte  e tanto rispetto laddove si pensi di insistere o di provare a spalancare il gas, pratica di utilizzo riservata a un utente adeguatamente preparato in termini tecnici e fisici.

Presenti ma non particolarmente fastidiose le vibrazioni tipiche di questi mezzi in entrambe le cilindrate, mentre la completa assenza del freno motore impone un buon feeling con l’impianto frenante che risulta estremamente efficace e resistente allo sforzo prolungato.


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