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Energica Ego

Energica Ego

L'Energica Ego è una variante elettrica alle solite SBK-Replica. E i numeri ce li ha tutti: 135 cv e 195 Nm ma anche 258 chili. Ora la domanda è una sola: come si guida?

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Autore:
Federico Maffioli

FATTA IN ITALIA Parlando di Energica Ego non si può che iniziare così: ideata, progettata e costruita in Italia, con una tecnologia che vede il nostro Paese leader nel Mondo. Basti pensare all’Azienda da cui è partito il progetto: CRP di Modena, specializzata nella prototipazione rapida e fornitore esclusivo per tutti i Team di Formula 1. Insomma, ancora una volta: eccellenza (italiana) indiscussa!

L’APPARENZA INGANNA La Energica Ego a prima vista non è tanto diversa dalle sportive con motore endotermico. Ha le carene (quelle del modello testato non sono definitive), cerchi da 17’’ con pneumatici 120/70 anteriore e 180/55 posteriore, telaio a traliccio in tubi di acciaio, radiatore frontale e anche qualcosa da strinegre tra le gambe con forma da serbatoio. Però niente marmitta e sotto il vestito c’è la vera differenza: motore elettrico sincrono trifase a magneti permanenti raffreddato ad olio da 100 kW (136 cv), 195 Nm da 0 a 4.700 giri (la coppia è disponibile da subito, in virtù del fattore motore elettrico) e velocità massima autolimitata a 240 km/h. Come dire: elettrica sì, ma sportiva e di razza.

DALLA PISTA ALLA STRADA Altro aspetto importante è il fattore “racing”. La Energica Ego nasce infatti dal progetto eCRP, e, anche se la parentela in termini tecnici è lontana, dal punto di vista della dotazione troviamo il massimo che offre oggi il mercato: forcella Marzocchi con steli da 43 mm completamente regolabile, Ohlins per il monoammortizzatore sempre full adjustable, cerchi Marchesini e freni Brembo, con un doppio disco anteriore da 320 mm e pinza radiale.

IL PESO DELLA TECNOLOGIA L’unico dato in cui la Ego non è sportiva è il peso. 258 kg non sono pochi (la colpa è più che altro delle batterie), soprattutto in un mondo dominato dalla ricerca della leggerezza. A suo favore, però, ci sono due aspetti: il bilanciamento dei pesi è stato ben studiato e inoltre, nelle manovre da fermo, si può usare la retromarcia.

1,50 EURO E PASSA LA PAURA Oltre al fattore inquinamento, limitato a dove viene prodotta l’energia per caricare le batterie e nullo mentre si marcia, quello che piace sulla Ego è la spesa per fare il pieno: 1 euro e 50 centesimi di media bastano per avere 150 km di autonomia. Percorrenza che varia in base al tipo di mappatura opzionata (ce ne sono 4 per l’erogazione e altrettante per il settaggio del freno motore, quindi per la ricarica delle batterie in rilascio) e che può scendere fino a 90 nell’utilizzo più sportivo. Ma tutto sommato, pagando meno di un litro di super hai il serbatoio, pardon le batterie, piene.

MA QUANTO CI VUOLE? Spesa contenuta per il pieno, ok. Ma il limite per questa tipologia di veicoli è il tempo di ricarica: solitamente nell’ordine di alcune ore. Bene, con la Ego questo aspetto è relativo e il limite è più imputabile alle infrastrutture presenti sul nostro territorio che alla tecnologia del mezzo. Se in Italia le colonnine di ricarica “Fast Charge” fossero disponibili come in alcuni Paesi del Nord Europa, in 30 minuti di stop avremmo già ricaricato l’80% delle batterie. In più, sulla Ego si può regolare l’assorbimento del carica batterie, quindi possiamo scegliere se sfruttare tutti e 3 i kWh (media del contratto domestico) e ricaricare in circa 3 ore e mezza. Oppure utilizzarne solo 1, con due vantaggi: continuare a poter usare gli elettrodomestici in casa e non dover cambiare contratto all’utenza del box (e quindi i costi) che solitamente è di 1 kWh. Certo, tutto questo ha un contro: i tempi di ricarica salgono a circa 8 ore.  

ABS DI SERIE, MA NON C’E’ TRACTION CONTROL Sulla Ego l’ABS, sviluppato da Bosch, è di serie. Ed avendo comando gas – ehm, acceleratore – stupisce che non ci sia nessun traction control. Peccato, perché gestire tutta la coppia del motore elettrico non è immediato. Dalla loro, i tecnici di Energica dicono che non è stato previsto perché i tempi di realizzazione sono lunghi, ma arriverà in futuro.

COSTA TANTO Come ogni nuova tecnologia, anche Energica Ego soffre del fattore costo: produrre pochi esemplari oggi impone un costo al pubblico elevato. Si parla di 30.000 euro per il modello base, oltre 50.000 euro per l’edizione E45 in serie limitata a 45 unità che aggiunge carene in carbonio, pinze monoblocco e intero reparto sospensioni Ohlins. Insomma è un po’ la storia dei telefoni cellulari: i primi costavano milioni delle vecchie lire, oggi con poche decine di euro ci si porta a casa un signor apparecchio, in quanto diffusi e prodotti in milioni di unità.

A QUALCUNO PIACE ELETTRICO Il purista non avrà sicuramente dubbi: no endotermico, no party. La prendo larga ma alla fine anche io sono sempre stato di questa idea. Appunto: sono stato. Perché una volta provata, devo ammettere che qualcosa di coinvolgente c’è e con la Energica Ego farsi conquistare è questione di attimi.

PURA SPORTIVA Pochi compromessi per la posizione di guida. Energica Ego ha i semimanubri, la sella a 810 mm e la pedane molto arretrate. Inutile quindi parlare di comodità, perché si è molto in avanti, caricati sui polsi, insomma come con le moto da pista. Da questo punto di vista posso dire che la Ego è, sì, omologata per uso stradale, ma che si rivolge a chi ama la guida molto sportiva.

EFFETTO PLAYSTATION Sulla Energica Ego non c’è la frizione, non ci sono le marce. Niente scarico che urla quando si spalanca e, a ricordarti che la moto è accesa, c’è solo un display completo di molte informazioni. All’inizio l’effetto è strano: sembra quasi un videogioco. Poi acceleri e l’effetto è sorprendente: coppia subito, immediata. In pochi istanti arrivi a velocità oltre Codice e capisci che questo motore ha parecchio da dire, talmente tanto che l’accelerazione è da vera supersportiva.

COME IL DUE TEMPI Il freno motore della Energica Ego è simulato da un sistema che prevede 4 step: tre livelli (più o meno invasivo) e la possibilità di essere escluso. Più si frena il motore, più si ricarica in rilascio. E, a conti fatti, sembra un motore due tempi perché si avverte poco. Avrei preferito fosse un po’ più presente, perché nella guida bisogna resettare il proprio stile: in ingresso curva e, soprattutto, nelle frenate più incisive all’inizio si rischia di andare dritti.

HI PERFORMANCE Il cardine di Ego è tutto lì: alte prestazioni in funzione di divertimento e piacere di guida. E le premesse non deludono anche sotto l’aspetto ciclistico: sospensioni tarate sul rigido ma molto scorrevoli, ottima stabilità in rettilineo e ottimo equilibrio dinamico. Solo nelle manovre a basse velocità il peso si avverte come anche nei rapidi cambi di direzione, così come in frenata perché la mole c’è e bisogna tararsi con gli spazi d’arresto. Tutto il resto è come una moto sportiva: preciso l’inserimento in curva, avantreno comunicativo e ottimo bilanciamento del peso (tanto) in gioco.

LA SENTI ARRIVARE Niente motore endotermico non significa che non senti arrivare la Ego. Perché quando acceleri il sibilo che emette il motore è stato studiato per farsi avvertire, quindi per avvisare chi ci circonda della nostra presenza. Solo la trasmissione è un po’ rumorosa, ha un marcato gioco quando si parte, ma nel complesso non dispiace.

OCCHIO AL PARCHEGGIO Visto che non ci sono le marce, quando parcheggi e la strada non è in piano non puoi inserire la prima per evitare che la moto si muova. Per ovviare al problema sarebbe bastato un freno di stazionamento, che però sulla Ego non c’è. Spero arrivi presto, perché rovinare un oggetto così prezioso (nei contenuti e nel costo) per una dimenticanza del pilota non è molto carino.

IL LATO SPORTIVO DELL’ELETTRICO La Ego costa, non poco, ma offre tanto in termini di piacere di guida. Non è il solito veicolo elettrico che nasce per puro credo ecologista, ma è una vera alternativa alle sorelle endotermiche. Dalla sua un motore fantastico e accelerazioni da brivido. Di contro, come dicevamo, il prezzo e un’autonomia che ancora non offre chilometraggi paragonabili al classico pieno di benzina. Per guidarla a dovere, poi, bisogna prenderci la mano: la dinamica è diversa ma, una volta capita, regala molte soddisfazioni. 


TAGS: Prove moto 2014 Tutte le prove moto del 2014

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