Prova

BMW R 1200 GS


Avatar Redazionale , il 10/04/13

8 anni fa - La GS 1200 ora è raffreddata a liquido

La concorrenza del settore incalza sempre più e a Monaco affilano le armi. Con la nuova BMW R 1200 GS, la Casa bavarese sposta ancora più in alto l’asticella

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BRAVI BRAVI, MA PER ME È NO Ci sono moto che, nel bene o nel male, hanno fatto la storia delle due ruote. Di queste, tutti i motociclisti sanno origini e caratteristiche, tanto che andare a modificare in maniera pesante un modello di successo è sempre pericoloso. A Monaco, però, sembrano non temere niente e nessuno, tanto da rivoluzionare la BMW R 1200 GS, per il 2013 raffreddata, in parte, a liquido. Ma d’altronde, con buona pace degli irriducibili pro-aria, il raffreddamento a liquido sembra essere l’unica strada per avere potenze in linea con la concorrenza, negli ultimi tempi sempre più agguerrita. E dopo averla provata, posso affermare con certezza di non rimpiangere nulla della vecchia unità ad aria. Ma andiamo con ordine.

MOTOR HOME Cuore e fulcro della nuova BMW R 1200 GS è il motore. L’architettura rimane la classica del GS, bicilindrico boxer, ma le modifiche sono tali e tante da poter tranquillamente parlare di un motore nuovo. In primis il raffreddamento, ora in parte a liquido (35%), in parte ad aria (65%), con i radiatori sapientemente nascosti sotto i convogliatori. Il nuovo sistema di raffreddamento peraltro, sembra essere estremamente compatto, facendo aumentare il peso complessivo di soli 2,7 chili e mantenendo lo stesso ingombro laterale del motore di 750 millimetri.

MA NON FINISCE QUI Ma le novità non finiscono certo qui. I condotti di aspirazione della nuova BMW R 1200 GS ora sono a flusso verticale e non più orizzontale (le teste sono ruotate di 90°), fatto che ha migliorato la combustione. Di conseguenza anche il rapporto di compressione è aumentato, passando da 12,0:1 a 12,5:1. Nuovi sono anche i profili delle camme e le valvole, dal diametro maggiorato di 1 millimetro. Invariate rimangono solo le misure caratteristiche (101 x 73 millimetri alesaggio e corsa), mentre potenza e coppia salgono, rispettivamente, a 125 cavalli a 7.700 rpm e 125 Nm a 6.500 rpm.

SI CONTINUA La lista di novità non è ancora finita: nuovo è anche l'albero a gomiti, più leggero e rigido, come il basamento, ora realizzato in un'unica fusione (open-deck) assieme ai cilindri. Altra primizia di questa GS è la frizione multidisco in bagno d'olio integrata nel carter motore, assieme al sistema di antisaltellamento e al cambio. Rivisto in toto anche il sistema di scarico (del tipo 2 in 1), il cardano (è nuovo il braccio Paralever, che ora esce a sinistra del motore) e il controllo del gas, che ora fa affidamento su un sistema Ride by Wire chiamato E-gas. Dulcis in fundo, come optional ci sono il regolatore di velocità (o cruise control che dir si voglia) e il sistema chiamato "ASC e modalità di guida": cinque modalità di guida (Rain, Road, Dynamic, Enduro ed Enduro Pro, con quest'ultima da usare specificatamente con pneumatici da fuoristrada), tre configurazioni differenti dell'E-gas, tre setting differenti dell'ABS e quattro setting dell'ASC (Automatic Stability Control, leteralmente controllo automatico della stabilità ma a tutti gli effetti controllo di trazione), tutto quanto regolato dalle modalità di guida (e comunque, se non volete affidarvi ai Riding Mode potete cucirvi tutta la parte elettronica su misura). Vi basta?

SCHELETRO PORTANTE Anche sul fronte della ciclistica le modifiche non sono di poco conto e vanno tutte nella direzione di una guida più sportiva. Scendendo nel dettaglio, è nuovo il telaio, ora a doppia trave con telaietto ausiliario avvitato in tubi di acciaio, tutto per avere maggiore rigidità. Anche le quote cambiano, con il cannotto che ora è più aperto (25,5°).

ELECTRONIC SUSPENSION Come il telaio, anche il reparto sospensioni si è evoluto non poco. Il sistema Telelever anteriore è stato ottimizzato, mentre al posteriore l'EVO Paralever ha sostituito il vecchio sistema. Con uscita dal cambio a sinistra, il nuovo Paralever è più protettivo nei confronti dell'ammortizzatore e del braccio oscillante (più lungo di 52 millimetri per avere più trazione, ma senza aumentare il passo) contro eventuali danni durante la guida off-road. Anche lo smorzamento è stato rivisto e ora è più lineare e progressivo; l'altezza da terra, invece, è aumentata per la guida in fuoristrada (+8 millimetri). Di serie il sistema ABS, mentre è optional il BMW Motorrad Dynamic ESA, evoluto secondo i setting dell'ASC. Se ve lo state chiedendo, sì, sono sospensioni di tipo semi-attive: voi date l’impostazione generale secondo i cinque Riding Mode, ma poi i sensori “sentono” l’asfalto e il vostro stile di guida, adattando passo passo l’idraulica delle sospensioni (non il precarico).

NEW SHOES Grande novità anche sul fronte ruote e pneumatici: l’anteriore è un 120/70 R19 mentre al posteriore trova posto un inedito 170/60 R17, tutto per migliorare il grip durante la guida più spinta. Infine, capitolo freni: per il 2013, oltre all'ABS di serie, BMW si è affidata all'italiana Brembo per la doppia pinza monoblocco ad attacco radiale e doppio pistoncino. Totale: 238 chili in ordine di marcia, 9 in più del precedente modello.

ABITO SU MISURA È cambiata dentro e anche fuori la nuova GS, che per sottolineare lo stacco con il passato si rifà non poco il look. C’è più dinamismo nelle sue linee taglienti, gli spigoli sembrano non avere soluzione di continuità. Fiore all’occhiello sicuramente il nuovissimo proiettore principale a LED (optional) e il becco che punta in basso. Particolari degni di nota: il logo GS è nuovo e tutte le viti a vista hanno inciso il marchio BMW. Saranno quattro le colorazioni previste inizialmente: Alpinewhite, Racing Red, Blue Fire e Thundergrey. Infine, il prezzo: 15.650 euro, non certo bruscolini, a cui si deve aggiungere almeno un altro migliaio di euro per gli optional "mai più senza" (ad esempio le sospensioni semi-attive). Tanto? Sì, ma d’altra parte la GS non è mai stata una moto economica, eppure negli ultimi anni il mercato le ha sempre dato ragione. Misteri della crisi…

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pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

giacca: Alpinestars Excursion Gore-Tex

guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex

casco: X-Lite X-551

stivali: Alpinestars Toucan Gore-tex boot

AMATA DA TUTTI Guardandola adagiata sul cavalletto laterale, possente e imperiosa, mi ripasso per bene come andava la vecchia versione di BMW R 1200 GS: motore sempre presente, ciclistica facile ed efficace, anche nell’enduro non estremo ed elettronica intelligente. A questo punto mi chiedo: dove può essere ancora migliorata una moto di tanto successo? Non nelle plastiche: a quanto pare, il trend BMW prevede un taglio dei costi in questo settore, dato che le plastiche delle sovrastrutture sembrano essere piazzate lì senza troppa cura. E quando si stacca un assegno da 16 mila e rotti euro, si è poco disposti a tralasciare i dettagli. Tuttavia, spezzo una lancia a favore dei comandi al manubrio e della strumentazione, sempre a portata di zampa e facili da azionare.

FACILE FACILE D’altronde, le sensazioni iniziali sulla nuova BMW R 1200 GS sono tutto sommato simili a quanto già visto gli scorsi anni: sella alta (comunque regolabile, sia in altezza sia in inclinazione), peso importante, raggio di sterzo infinito. Anche il motore ha un sound simile, profondo e scoppiettante. Il bilanciamento ottimale dei pesi è la naturale conseguenza dello schema motore-telaio, quindi anche questa nuova GS è agile nel traffico e nello slalom, più di quanto non si possa pensare guardandola parcheggiata. Se non avete mai provato una GS fatelo appena possibile, vi renderete conto di quanto possa essere facile da condurre un bestione da oltre 230 chili e una sella oltre quota 800 millimetri, anche a basse andature.

LEONE VERO Partito in modalità Road, quindi con assetto e risposta al gas neutri, il motore mi dà le prime avvisaglie su quanta birra ci sia. È una vera bestiaccia: già poco oltre la soglia del minimo, attorno ai 2.000 giri, scalcia con forza, ma questo lo faceva anche la vecchia unità ad aria; quello che c’è in più si trova ai medi regimi, zona in cui il boxer di Monaco si mostra in tutta la sua prestanza: da circa 4.000 giri la spinta si fa feroce, quasi brutale, in pochi secondi si raggiungono velocità proibite, quasi più facilmente che con una moto sportiva. Una vera forza della natura, soprattutto perché per accedere a questa potenza selvaggia non bisogna aspettare praticamente mai: in qualunque marcia, a qualunque velocità, tu apri e lei scatta in avanti, come un elastico teso.

HO IL SINGHIOZZO Applausi quindi agli ingegneri per aver migliorato così tanto il boxer. Quello che un po’ manca, però, è la sensibilità dell’acceleratore. Anche in modalità Road, infatti, il rischio è di procedere un po’ a scatti, come se le farfalle non aspettino altro che ossigenare il motore al vostro minimo segnale. Meglio quindi andarci cauti con il gas, oppure settare tutto in modalità Rain: così, il motore abbassa decisamente i toni e tutto è più armonioso e tranquillo a partire dall’assetto, più confortevole di un divano. 300 chilometri d’autostrada? Meno complicato che bere un bicchiere d’acqua, grazie anche all’ottimo riparo del plexiglass (ora regolabile con una sola mano).

SPORTIVA VERA Anche il pacchetto elettronico e la ciclistica sono un’altra pasta rispetto al passato: tasto premuto, modalità Dynamic e la grossa GS diventa una sportiva vera. Si fanno pieghe da capogiro con una facilità disarmante, merito anche della nuova taratura del Telelever, ora davvero a punto. L’anteriore sembra avere un grip praticamente infinito e tutta la ciclistica rimane composta anche quando si alza il ritmo grazie alle sospensioni semi-attive, che digeriscono imperfezioni a centro curva senza fare un plissé. Certo, quando si spinge davvero il peso è il principale limite, la corda viene presa più lentamente rispetto a una naked da sparo, ma è comunque impressionante quanto si possa tenere alto il ritmo senza stancarsi o impegnarsi più di tanto.

I LOVE ENDURO È vero, la maggior parte degli acquirenti tipo del GS useranno la moto principalmente in contesti urbani o autostradali, ma perché negarsi un po’ di sano enduro quando la moto lo consente? Modalità Enduro inserita (per la Pro, servono i tassellati), entro in una cava perfetta per quello che mi serve sapere. E anche in questo caso, le risposte sono tutte positive: la guida in piedi è naturale, con il manubrio bello alto senza che ci si debba piegare come fachiri e tutta la moto risponde bene ai comandi impartiti sulle pedane. Se si comincia a spingere, però, la modalità Enduro non basta più, con l’elettronica che, oltre un certo livello di derapata, taglia i viveri al motore togliendo motricità. D’altro canto, le sospensioni semi-attive aiutano in ogni frangente, offrendo agilità quando si cambia direzione e invece più sostegno in frenata, quando non si vogliono bruschi trasferimenti di carico. Il peso? Sì, è un limite, ma meno di quanto si pensi grazie all’ottimo bilanciamento.

SUA MASETÀ Sua maestà è tornata: a Monaco sono riusciti a migliorare una moto che era già un successo, aumentandone la versatilità grazie al nuovo motore e all’elettronica avanzatissima. Potente, facile e gustosa in ogni frangente, anche nello sterrato, accusa solo qualche plastica un po’ fuori luogo. Ma per il resto, la GS era e resta al top della categoria.

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pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

giacca: Alpinestars Excursion Gore-Tex

guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex

casco: X-Lite X-551

stivali: Alpinestars Toucan Gore-tex boot


Pubblicato da Alessandro Codognesi, 10/04/2013
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