Prova

Aprilia Caponord 1200


Avatar Redazionale , il 17/04/13

8 anni fa - Back to the future, anche in video

Il nome richiama una vecchia e cara conoscenza, di cui però rimane ben poco. La nuova Aprilia Caponord 1200 è sempre una moto tuttofare ma con un’elettronica da prima della classe

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MOTOTALE Che il settore delle enduro stradali tiri forte, non è certo un segreto. Ma che sia ancora in cima alle vendite in Italia, questo sorprende non poco, visto il periodo di magra. Che la crisi sia solo per qualcuno? Fatte queste premesse, anche Aprilia si sente in diritto di rientrare nel settore evocando un nome storicamente glorioso con l'Aprilia Caponord 1200. Della vecchia e cara Caponord 1000, però, rimane poco o nulla: il motore è il bicilindrico della Dorsoduro vagamente rivisitato, le ruote sono da 17” e l’elettronica è da urlo. Due sono le versioni disponibili, la standard e la Travel Pack, quest’ultima decisamente succulenta: di serie, infatti, offre le valigie laterali, il cavalletto centrale, cruise control ACC ma soprattutto, le sospensioni semiattive.

MOTOR FAMILIAS Si è partiti da qui, dal motore della nuova Aprilia Caponord 1200. A Noale hanno optato per il V2 che già equipaggia la Dorsoduro, quindi 1.197 centimetri cubi di cilindrata con misure molto superquadre (106 x 67,8 millimetri), e che è stato oggetto di numerose cure da parte dei tecnici. L’obiettivo infatti era di avere una curva di erogazione più piena e lineare lungo tutto l’arco di erogazione, sacrificando un pelo di potenza massima. All’uopo, i corpi farfallati più stretti, ora da 52 millimetri, il doppio iniettore per cilindro e la doppia sonda lambda sullo scarico. Il risultato sono 125 cavalli a 8.250 giri e quasi 115 Nm a 6.800 giri. Dati alla mano, ora il V2 ha 5 cavalli in meno ma il picco è più basso di circa 500 giri. È nuovo anche il rapporto di trasmissione finale, ora 17/42 (leggermente più lungo), che consente al motore di girare più basso durante le sparate autostradali. Inedito anche il generatore di corrente da 690W, più potente, per alimentare il maggior numero di utenze. Dulcis in fundo, il terminale di scarico può essere rialzato una volta rimosse le valigie.

OTTIMI RISULTATI Il risultato, oltre alle prestazioni, è che i consumi si sono ridotti parecchio, circa del 20%. Rimane invece il pacchetto elettronico, di serie su entrambe le versioni: acceleratore RbW (Ride by Wire), tripla mappatura (Sport, Touring e Rain, quest’ultima limitata a 100 cavalli), controllo di trazione ATC regolabile su tre livelli d’intervento e ABS a due canali disinserbile. Interessante anche il peso: la standard è a quota 214 chili a secco, la Travel Pack a 228, sempre a secco.

CICLISTICAMENTE NUOVA Dove l’Aprilia Caponord 1200 dimostra di essere ben più di una Dorsduro con il cupolino, è nel comparto ciclistico. È vero, il traliccio misto alle piastre in alluminio ricorda nell’andamento dei tubi la motardona, ma ora le quote sono cambiate: 1.565 millimetri d’interasse (+ 37), 26,1° di angolo del cannotto (-1,2°) e 125 millimetri di avancorsa (+7 millimetri), numeri che corrono nella direzione di più stabilità (anche se l’angolo del cannotto è diminuito). Nuove sono anche le pinze Brembo monoblocco M432 che mordono dischi da 320 millimetri, mentre per la versione standard ci sono le stesse sospensioni della motardona opportunamente ritarate: Sachs davanti e dietro, con la forcella da 43 millimetri completamente regolabile e il mono settabile in precarico ed estensione. Cambiano le escursioni: ora la ruota anteriore scorre per ben 167 millimetri, mentre quella dietro solo per 150. Chiudono il cerchio le ruote, entrambe con cerchi in alluminio e gomme Dunlop Qualifier (dietro c’è il 180) e il serbatoio da 24 litri. Ma la vera novità, è l’ADD (Aprilia Dynamic Damping) della Travel Pack.

CHIP AL POTERE Qualcuno direbbe “il futuro è ora” e per il tipo di sospensioni che monta di serie la Caponord Travel Pack è quantomai azzeccato. ADD (Aprilia Dynamic Damping) è il nuovo sistema dinamico di sospensioni semiattive (si definiscono attive quando anche il precarico si modifica nel tempo) sviluppato da Aprilia e coperto da ben quattro brevetti. Il sistema ADD misura l’energia trasmessa al veicolo dalle asperità dell’asfalto attraverso dei sensori (la forcella utilizza un sensore di pressione, il mono un potenziometro), e adegua, in tempo reale, la taratura dell’idraulica di forcella e ammortizzatore per minimizzare le accelerazioni sul telaio, tutto per mantenere neutro l’assetto. E per non sbagliare, utilizza un algoritmo brevettato, un mix dei noti skyhook (dedicato alle basse frequenze) e acceleration driven damping (specifico per le alte frequenze). Mentre la forcella non prevede livelli di settaggio (c’è solo quello predefinito), il mono è regolabile elettricamente in 4 posizioni più quella automatica. In quest’ultimo caso, il sistema è in grado di rilevare il carico sulla moto e adeguare automaticamente il precarico. Al pilota, insomma, non rimane che salire in sella e guidare.

PREZZAMI Capitolo estetica, il più discusso. A quanto pare a Noale si sono affezionati parecchio alla RSV4, che tanto li sta pagando in superbike. Forse però si poteva azzardare qualcosa di più nel caso della Caponord, staccandosi maggiormente da quel family feeling nella parte anteriore della moto. Se piacerà o meno, comunque, lo dirà solo il mercato. Infine, i prezzi: la Caponord standard è venduta 13.500 euro (di serie tutto il pacchetto elettronico tranne l’ADD), mentre per la Travel Pack ne servono 15.900. Tre sono i colori disponibili: grigia, rossa o bianca. Volendo, poi, è disponibile l'Aprilia Multimedia Platform: come per lo scooterone X10, vi potrete intrattenere tramite il vostro smartphone con una simpatica applicazione dedicata, che vi informa con precisione sui giri motore, potenza e coppia erogata e altre diavolerie, tutto trasmesso dalla linea CAN al vostro smartphone, saldamente posizionato sul manubrio.

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pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

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giacca: Alpinestars Cape town  Air Drystar jacket

guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex

casco: Nolan N44

location: Is Molas Golf Resort, Sardegna

ASPETTA A PARTIRE Devo rassegnarmi: le moto odierne sono e saranno sempre più bombardate di controlli elettronici, al punto che, prima di ingranare la prima e partire, si perdeno sempre dieci minuti buoni ad ambientarsi tra pulsanti e diavolerie elettroniche. Anche l’Aprilia Caponord 1200 non fa eccezione, essendo infarcita come un Big Mac di elettronica, ma rimane comunque più immediata della concorrenza. La sua logica infatti è più del tipo: “dammi giusto due dritte, al resto penso io”, piuttosto che: “devi cucirmi sulle tue misure, poi possiamo partire”. La differenza sembra poca, non lo è affatto.

COMODAMENTE CONTROLLATA Un po’ come tutte le moto di questo genere, anche l’Aprilia Caponord 1200 non è un fuscellino, per spostarla da fermi servono modi energici. Una volta in sella, però, si sta davvero bene: la triangolazione sella-pedane-manubrio è prossima alla perfezione come mix tra comfort e controllo, si sta eretti ma vagamente caricati e anche la sella offre ampissima libertà di movimento in senso longitudinale, oltre a essere posizionata alla giusta altezza (840 millimetri). Il manubrio over-size, che inizialmente spiazza per la sua larghezza, è lo strumento ideale per rendere agile una moto da oltre 200 chili. Infine, la linea: può piacere o meno, ma ogni particolare è realizzato a regola d’arte, niente dà l’idea di economico. Promossa a pieni voti anche la nuova strumentazione LCD: chiara e leggibile, appaga anche l’occhio. Solo il comando della frizione non è particolarmente morbido ma nulla di tragico.

IL CENTRO DELLA FACCENDA Fulcro di tutta la faccenda Aprilia Caponord 1200 sono, manco a dirlo, le sospensioni (ho provato solo la versione Travel Pack). Che la ciclistica Aprilia fosse valida già lo sapevo, quello che non mi aspettavo è quanto questo tipo di sospensioni lavorino bene. Nei primi, fondamentali, metri, quelli in cui si prende confidenza con la moto, sembra di avere un’idraulica sfrenata, che aumenta non poco l’impressione di una moto agile e spigliata. Quando però provo una frenata brusca, potente, la forcella non affonda, anzi, mantiene l’assetto equilibrato. Magie dell’elettronica.

MIX DI COSE Quello che sorprende è, in generale, quanto sia ampio il range di utilizzo della Caponord senza la necessità di cucirsela addosso. La forcella e il mono, infatti, sembrano capire esattamente cosa vuoi e quando lo vuoi. Viaggio in coppia in autostrada? Il precarico molla del mono si tara in automatico sul peso del passeggero, mentre l’idraulica si allenta per digerire le asperità. Serve sostegno in un curvone preso alla garibaldina? Nessun problema, come se qualcuno avesse chiuso manualmente i registri, la forcella diventa marmorea, offrendo tutto il sostegno che serve. Anche nella guida con il coltello fra i denti, magari in una bella serie di curve, l’assetto rimane sempre equilibrato, accompagnando ogni movimento: cambio di direzione e l’draulica è aperta, appoggio e l’idrualica improvvisamente si chiude, tutto per mantenere l’assetto equilibrato e sincero, anche quando si entra pinzati in curva. Insomma, ci fai un po’ tutto molto bene, senza pensieri.

LEONE DOLCE Catturato dalla ciclistica, il motore rischia quasi di passare in secondo piano, anche se è tutt’altro che monotono. Non è mai brusco o particolarmente cattivo (d’altronde, se si voleva potenza c’era pronto il V4…), ma ai medi regimi fa tanta strada senza esplodere. Si finisce per guidare la Caponord utilizzando la classica marcia in più, sicuri di avere sempre una bella riserva di potenza che difficilmente metterà in crisi l’ottima ciclistica. Tuttavia non bisogna farsi ingannare: se si insiste con il gas, il V2 tira fuori gli artigli, gridando la sua rabbia bicilindrica in un allungo insospettabile, fino alla soglia dei 9.000 giri.

I’M ELECTRONIC D’altronde, il resto del corredo elettronico funziona (manco a dirlo) a meraviglia. Il controllo di trazione è tra i più evoluti sul mercato, con un intervento assolutamente discreto. Per strada, con condizioni meteo non proprio ideali (pioggerella e vento forte) la scelta è ricaduta sul livello 2: né troppo, né troppo poco. Ottimo anche l’ABS che, accoppiato a una frenata potente ma modulabile, è ormai accessorio indispensabile su strada. Anche le mappature sono un gingillo sfizioso, tuttavia ho utilizzato quasi sempre la Touring: così, il feeling con la manopola è totale; con la Rain sembra di aver sbagliato la carburazione, la Sport mi è sembrata un pelo troppo aggressiva nelle piccole aperture del gas.

THE FUTURE IS COMING BACK Dopo cento e rotti chilometri in sella alla Caponord non ho dubbi: il futuro delle sospensioni è questo. Basta pomeriggi persi a cercare l’assetto perfetto, basta cacciaviti, sali in sella e al resto ci pensa la centralina. Offrendoti peraltro una competenza bilaterale, dalla guida in coppia rilassata fino alla sparata in solitaria. Certo, anche la Caponord non è perfetta: il cupolino potrebbe essere un filo più largo per proteggere meglio il busto e le valigie laterali essere più ampie. Ma sono piccolezze in un quadro assolutamente roseo e all’avanguardia del turismo ad ampio raggio. Rivoluzione? Forse no, ma comunque un bel salto avanti.

In questo servizio

pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

giacca: Alpinestars Cape town  Air Drystar jacket

guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex

casco: Nolan N44

location: Is Molas Golf Resort, Sardegna


Pubblicato da Alessandro Codognesi, 17/04/2013
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