Prova

Ducati Hyperstrada


Avatar Redazionale , il 28/06/13

8 anni fa - La fun bike ora è anche versatile, guarda il video

Da oggi, a Borgo Panigale, il divertimento Hyper non vuol dire più sacrifici da fachiri. Nasce la nuova Ducati Hyperstrada, una versione particolarmente versatile ma che non rinuncia al DNA da moto fun

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ESIGENZA Che la clientela media del motociclista sia sempre più esigente è un dato di fatto. Un po’ come in tutti i settori, per esempio la moda, il cliente vorrebbe sempre più qualità a un prezzo sempre più basso. Per rispondere a questo e altri pruriti, in Ducati hanno da poco introdotto il concetto “Strada”, ossia prendere i normali modelli in gamma e dotarli di una serie di accessori quali il parabrezza o le borse laterali, per ampliarne il più possibile il range di utilizzo, senza tuttavia rinunciare al piacere di guida. In questo concetto si inserisce anche la nuova Ducati Hyperstrada, versione turistica della normale Hypermotard. GUARDA IL VIDEO.

PIACERE, STRADA Inserendosi quindi nel concetto di Strada, la Ducati Hyperstrada si pone come una sorta di crossover, di moto sì divertente ma anche sfruttabile, ad esempio, in coppia per gite fuori porta. Ma cosa cambia nello specifico?

PIÙ O MENO In realtà, la Ducati Hyperstrada cambia poco rispetto all’Hyper standard, poco ma buono. Prime fra tutti ora ci sono le borse laterali semi-rigide, capaci di 50 litri in totale; volendo, poi, è disponibile come accessorio anche un top case da 31 litri. Si continua con il manubrio, più alto di 2 centimetri, il parabrezza rialzato, le prese di corrente ausiliarie, le maniglie per il passeggero e la sella speciale (più larga, più bassa e più spessa) ora a quota 850 millimetri contro 870. Parlando di sospensioni, invece, la forcella è la stessa Kayaba a steli rovesciati da 43 millimetri della normale Hyper, ma la corsa diminuisce di 20 millimetri, ora 150, mentre al posteriore è montato un monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione e precarico. Quello che in Ducati non dicono a gran voce, però, è che l’interasse è leggermente diminuito (1.490 contro 1.500) a fronte della stessa avancorsa di 104 millimetri. In totale, l’Hyperstrada pesa solo 181 chili a secco, con pneumatici Pirelli Scorpion Trail e cerchi a 10 razze in alluminio fuso. Disponibile da subito, ci sarà in Rosso Ducati o Arctic White.

MOTORONE Per il resto, le novità sono quelle già introdotte sull’Hyper, a partire dal motore. Abbandonata la vecchia unità ad aria, trova ora sazio un bicilindrico raffreddato a liquido. Chiamato Testastretta 11° (come da tradizione, 11 sono i gradi di incrocio valvole), ha una cilindrata di 821 cc (88 x 67,5 sono i millimetri di alesaggio e corsa), ed è in grado di erogare 110 cavalli a 9.250 giri e una coppia di circa 92 Nm a 7.750 giri. Quattro valvole per cilindro, Full Ride-by-Wire, iniettori di ultima generazione, sistema di aria secondaria (migliora la regolarità di marcia) e così via discorrendo, sono solo alcune delle tecnologie del nuovo motore. Il cerchio si chiude con la frizione APTC, dotata di comando idraulico e sistema di antisaltellamento. Per i più scettici, poi, in Ducati hanno fatto tombola: gli intervalli di manutenzione si sono parecchio allungati, con il registro valvole da effettuarsi ogni 30.000 chilometri e i normali tagliandi ogni 15.000.

TALE QUALE Sempre facendo riferimento al concetto di Strada, anche il telaio (con le relative quote) non è cambiato di una virgola. Rimasto un traliccio in acciaio, ha quote abbastanza standard: 25,5° di inclinazione del cannotto di sterzo e relativa avancorsa di 104, angolo di sterzata pari a 70°, serbatoio da 16 litri e impianto frenante griffato Brembo, con due pinze radiali monoblocco M4.32 Brembo a 4 pistoncini che lavorano dischi da 320 millimetri. Di serie sull’Hyperstrada, come anche sulle altre versioni, l'ABS Bosch 9MP disinserbile.

TRE PER UNO Infine, tanto per non sbagliare, anche la Hyperstrada è dotata del completissimo pacchetto elettronico delle sorelle sportive, a partire dai Riding Mode. Questi intervengono sul sistema ABS (due livelli), sul DTC (Ducati Traction Control, otto livelli) e sui Power Modes (le tre "mappe"), tutto racchiuso nel concetto di DSP (Ducati Safety Pack). Il primo Riding Mode è Sport, e prevede potenza piena, erogazione diretta, ridotto intervento del sistema DTC e livello 1 per il sistema ABS (ridotto controllo del sollevamento del posteriore). La modalità Touring invece è decisamente più tranquilla: offre sempre 110 cavalli, ma la risposta è più progressiva, il DTC è più invasivo e l'ABS è tarato a livello 2. Infine l'Urban75 cavalli, DTC più prepotente e ABS sempre a livello due. Ovviamente, tutti i Riding Mode sono customizzabili a piacimento, salvo poi la possibilità di riportarli di nuovo alle condizioni di partenza.

PRICES Capitolo che scotta di più soprattutto di questi tempi: la Ducati Hyperstrada è venduta a 12.790 euro, non pochi soprattutto considerata la concorrenza più diretta (KTM 990 SMT).

In questo servizio: 

Giacca: Alpinestars

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Guanti: Spidi

Scarpe: Alpinestars Fastback Waterproof

Casco: Nolan N44

Pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar

BESTEMMIA? Solitamente, divertimento e versatilità cozzano un po’ nell’ambito moto ma non è questo il caso: da vedere così, ferma sul cavalletto centrale, la Ducati Hyperstrada è bellissima, i designer sono riusciti nell’ardua impresa di conciliare la linea esasperata dell’Hyper con le borse laterali. Solo il cupolino stona leggermente a livello di stiloseria ma tutto sommato il guadagno che si ha a livello di riparo vale la candela. GUARDA IL VIDEO.

COME E PIÙ Inforcata l’esile sella della Ducati Hyperstrada, piace subito la nuova ergonomia: l’Hypermotard non è mai stata un capolavoro in fatto di posizione di guida, nemmeno l’ultima 821. Qua, però, grazie al manubrio più alto di 20 millimetri, si sta seduti decisamente più comodi e naturali, con il risultato che i polsi non sono mai troppo caricati. Solo a livello di sella mi sarebbe piaciuto potermi muovere di più: una volta seduto rimani lì dove sei, spesso chi è alto oltre il metro e 80 rimane costretto dalla sella molto scavata. Belle anche le valigie laterali, che hanno la possibilità del rivestimento interno anti-pioggia. Forse, manca solo qualche litro di capienza all’appello.

PRIMI METRI A differenza del luogo comune che vuole le Ducati un po’ gnucche da interpretare, la Ducati Hyperstrada è subito facile e intuitiva: tra le gambe è una vera bici a livello di ingombri e anche il peso, oltre a essere per la maggior parte in basso, è da vera top model. Mi piace anche la morbidezza dei comandi, in particolare la frizione che sembra burro. In questo, una buona mano la dà il motore: permette di scendere a regimi poco oltre il minimo senza strappare per poi riprendere con dolcezza come si sfiora il gas, cosa abbastanza insolita per un bicilindrico così grosso.

PIANO PIANO Visto le intenzioni turistiche della Hyperstrada, non mi faccio mancare un bel tratto autostradale. E, tutto sommato, si sta bene: la sella è ben più comoda della versione standard, il motore a circa 130 km/h frulla sui 4.500 giri in sesta e non trasmette particolari vibrazioni. Il cupolino, invece, sarà anche integrato nella linea, ma potrebbe offrire di più come protezione, soprattutto agli spilungoni come il sottoscritto (1,90 metri).

RINUNCE? NAH…Arrivano le curve e l’Hyperstrada sembra non aspettare altro. Con il Riding Mode Sport, è una vera goduria: la ciclistica svelta e agile, soprattutto l’avantreno, all’inizio spiazza un po’ per la sua voglia di scendere in piega, ma una volta capito come caricarlo a dovere si trova sempre la giusta stabilità, anche meglio dell’Hyper standard grazie alla ridotta escursione della forcella. Forzando gli ingressi, infatti, sembra che il davanti tenda a chiudersi, ma è un effetto dovuto alla posizione molto avanzata. Basta arretrare fino a che la sella lo consente, guidarla uscendo bene con il corpo e si trova la fiducia per spingere. Nei cambi di direzione, poi, la posizione insolita e il poco peso le donano una rapidità da riferimento, colpetto sulle pedane e oplà, sei già dentro l’altra curva. Promossa a pieni voti anche la frenata, più potente di quanto ci si aspetti. Rinunce rispetto all’Hypermotard? Non pervenute.

DUE LEONI TRANQUILLI In questo scenario, il motore è davvero raffinato. L’ultima evoluzione del bicilindrico Testastretta è incredibilmente fluido e lineare nell’erogazione, è in grado di riprendere dal minimo senza strappi per poi fiondarsi fino alla zona rossa senza mai buchi o peggio picchi improvvisi. Proprio per questo, forse, ha perso un po’ del carattere da hooligan che invece aveva il 1100, ma a livello di qualità dell’erogazione, è probabilmente il miglior bicilindrico desmo mai realizzato. E comunque, per strada, ha tutta la potenza che serve per divertirsi.

ELETTRONICA DA RECORD Lo scrissi a suo tempo per la prova della normale Hyper, lo ribadisco qui ora: il pacchetto elettronico offerto oggi da Ducati, in questo caso sull’Hyperstrada, è d’eccellenza, a cominciare dal DTC: sul bagnato come sull’asciutto interviene sempre in maniera discreta ma efficace, fa fare strada senza tagli bruschi che possano compromettere l’assetto. Anche i Riding Mode sono un gingillo interessante e cambiano sensibilmente il carattere del motore, soprattutto Urban, altamente consigliabile su asfalti umidi. L’ABS invece l’ho sempre preferito settato sul primo livello, su 2 è un po’ troppo invasivo.

FUN A LUNGO RAGGIO A differenza di quanto fatto da altri, Ducati affronta il problema della versatilità in maniera più diretta: rispetto all’Hypermotard standard non ci sono rinunce sul fronte della guida e del divertimento, ma grazie a un paio di borse e un cupolino non eccessivamente protettivo, l’Hyperstrada allarga parecchio il campo di utilizzo. Non è certo a buon mercato, vero, ma nessuna Ducati lo è mai stata, e considerati anche i contenuti tecnologici si capisce dove vanno tutti questi euro.

In questo servizio: 

Giacca: Alpinestars

Guanti: Spidi

Scarpe: Alpinestars Fastback Waterproof

Casco: Nolan N44

Pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar


Pubblicato da Alessandro Codognesi, 28/06/2013
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