Ducati Hypermotard MY 2013

GENERAZIONE LIQUIDA Tutta, ma proprio tutta nuova è la Ducati Hypermotard MY 2013, a partire dal motore che guadagna il raffreddamento a liquido. È sempre un salto importante il passare da un motore ad aria a uno raffreddato a liquido, anche se non sempre apprezzato da tutti. Non contenta, la nuova Hyper si fa anche più versatile e adattabile rispetto al passato: ora infatti ci sono tre diverse varianti, la Ducati Hypermotard base, la SP e la nuovissima Hyperstrada, versione più turistica e crossover. Purtroppo, però, la prova di quest’ultima è rimandata fra qualche settimana. Vi resterà la curiosità, per ora...GUARDA IL VIDEO

CUORE PULSANTE Cuore e fulcro della faccenda Ducati Hypermotard MY 2013 è il nuovo motore. Come detto, si è deciso di abbandonare il sempre caro bicilindrico ad aria, per passare a un più moderno bicilindrico (sempre a L, of course) raffredato a liquido, completamente nuovo. Chiamato Testastretta 11° (come da tradizione, 11 sono i gradi dell'angolo di incrocio valvole), ha una cilindrarta da 821 centimetri cubi, con misure di 88 x 67,5 millimetri di alesaggio e corsa. Risultato? 110 cavalli a 9.250 giri e 92 Nm a 7.750 giri.

MOTORE CHE PASSIONE! Oltre al raffreddamento, la Ducati Hypermotard MY 2013 abbandona anche la storica configurazione 2 valvole passando a 4 valvole per cilindro. Full Ride-by-Wire, iniettori di ultima generazione (ottimizzano la vaporizzazione), aria secondaria (migliora la regolarità di marcia) e così via discorrendo, sono solo alcune delle tecnologie del nuovo motore. Il cerchio si chiude con la frizione APTC, dotata di comando a filo e sistema di antisaltellamento. Per i più scettici, poi, in Ducati hanno fatto tombola: gli intervalli di manutenzione si sono parecchio allungati, con il registro valvole da effettuarsi ogni 30.000 chilometri.

COMUNELLA Come per il motore, anche sul telaio della Ducati Hypermotard MY 2013 si è fatta piazza pulita, pur mantenendo il classico schema Ducati. Rimane un traliccio in acciaio, è vero, ma è stato completamente riprogettato. Ora infatti il cannotto di sterzo è più aperto, 25,5°, per milgiorare il feeling con la ruota anteriore (avancorsa di 104 millimetri). L’interasse, invece, è differenziato a seconda della versione: 1.500 millimetri l’Hypermotard, 1.505 la SP e 1.490 la Hyperstrada. Il serbatoio, poi, cresce su tutte e tre le versioni: +3,6 litri, per un totale di 16 litri. Tanto per non sbagliare, anche l'impianto frenante è inedito: all'anteriore ora ci sono due pinze radiali monoblocco M4-32 Brembo a 4 pistoncini che lavorano dischi da 320 millimetri. Di serie su tutte, c'è l'ABS Bosch 9MP disinserbile.

LE SOLITE DUE Le due versioni che ho provato, in strada e in pista, ricalcano quelle viste sino a oggi. Si parte con l'Hypermotard, 110 cavalli, peso a secco di 175 chili, manubrio avanzato e rialzato rispetto al passato e sella posta a quota 87 centimetri (optional quella della Hyperstrada, più bassa di un paio di centimetri). La forcella è una Kayaba da 43 millimetri, con una escursione di 170 millimetri. Dietro, invece, sistema Cantilever con mono regolabile. Le scarpe della nuova Hyper sono le Pirelli Diablo Rosso II nelle classiche misure 120/70 - 17 all'anteriore e 180/55 - 17 al posteriore, mentre le colorazioni saranno il rosso Ducati o il dark stealth con telaio rosso e cerchi neri. In vendita a partire da 11.490 euro, completa di tutto.

STRONG Come di consueto, l'SP rappresenta la versione più estrema: aumenta l'altezza da terra, in questo caso a quota 210 millimetri e cambiano le sospensioni, una curiosa accoppiata Marzocchi davanti - Ohlins dietro, totalmente regolabili. Aumentano anche le rispettive corse, che nella SP sono di 185 millimetri davanti e 175 dietro. Anche le ruote sono diverse: i cerchi sono dei Marchesini a tre razze in alluminio forgiato, mentre per le gomme si è optato per delle Pirelli Diablo Supercorsa SP (come per la Panigale) in misura standard. Gli altri componenti esclusivi sono il parafango anteriore e le cartelle motore in carbonio, la pompa radiale anteriore con leva regolabile in 5 diverse posizioni e la sella dedicata (quota 890 millimetri). Totale: solo 171 chili di peso a secco. L'Hypermotard SP sarà disponibile nella livrea Ducati Corse rossa, bianca e nera, con elementi in grigio e traliccio rosso. Estrema anche nel prezzo: 14.590 euro.

LAST BUT NOT LEAST Ultima ma non meno importante l’elettronica di bordo, che sulla nuova Hypermotard è completa di tutto. Anche sulla Hyper, infatti, è stato inserito il DSP (Ducati Safety Pack), che attraverso i Riding Mode, aiuta a modellare la moto a seconda delle esigenze. Tre sono i livelli disponibili: si parte da Sport, che prevede potenza piena, risposta del gas diretta, ridotto intervento del sistema DTC (Ducati Traction Control) e livello 1 per il sistema ABS (ridotto controllo del sollevamento del posteriore). La modalità Touring invece è pensata per un utilizzo più tranquillo: sempre 110 cavalli ma la risposta al gas è più progressiva, il DTC è più invasivo e l'ABS è tarato a livello 2. Infine, Mode Urban: 75 cavalli, DTC prepotente e ABS pronto a salvarvi al minimo segnale.

VOCE A SÈ Capitolo a parte l'Hypermotard SP, che come logica vuole, ha un’elettronica dedicata più sportiva: i Riding Mode rimangono tre, ma di diversa estrazione. Si parte con Race, modalità che fornisce 110 cavalli, risposta direttissima al gas, intervento minimo del sistema DTC e ABS a livello 1, con applicazione al solo anteriore e senza controllo del sollevamento del posteriore. Il Riding Mode Sport, invece, è lo stesso delle sorelle più tranquille, mentre la modalità Wet è l'equivalente Urban (75 cavalli, molto DTC e tanto ABS). Da ricordare, infine, che per tutte e tre le moto i livelli del DTC sono sì preimpostati secondo il Riding Mode (come anche l'ABS), ma ciascuna modalità è customizzabile a piacimento. Più di così...

Abbigliamento:

Casco: X-Lite X-551

Giubbotto: Alpinestars T-Fuel

Pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

Scarpe: Alpinestars Fastback Waterproof

Guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex

Ducati Hypermotard MY 2013, anche in video

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KTM Duke 690 R vs Ducati Hypermotard 796

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WE ARE FAMILY C’è qualcosa di più maturo nel look della Ducati Hypermotard MY 2013. È vero, il family feeling con la versione uscente c’è ed è forte ma ora l’Hyper è come se fosse cresciuta. Le linee sono più taglienti, la meccanica è meno in vista, la moto è diventata grande, nello stile come nelle dimensioni. La prima parte del test prevede un giro per strada con l’Hypermotard, a seguire qualche turno di pista in sella alla SP. GUARDA IL VIDEO

RUOTA IN MANO Manubrio largo, sella alta e gambe rannicchiate, una posizione di guida, quella della Ducati Hypermotard MY 2013, che invita subito a una guida ignorante. Infastidisce un po’ la seduta così avanzata che, nonostante sia indietreggiata di 8 centimetri rispetto al passato, mi fa sentire ancora un po’ sbilanciato sull’anteriore, con la sensazione di avere la ruota in mano. Questo può sembrare un vantaggio per il controllo del mezzo, ma inizialmente si fatica parecchio ad avere fiducia nell’avantreno nervoso.

MOTORONE Se la posizione della Ducati Hypermotard MY 2013 non mi ha convinto del tutto, il motore è una manna dal cielo. Come tutti i bombardoni Ducati, ha coppia da vendere, ma qui non c’è quell’arroganza dei desmo ad aria. L’erogazione infatti è fluida e lineare, nessun picco, solo tanto motore dal minimo fino al limitatore, in un crescendo godurioso. A dimostrazione che 110 cavalli, per strada, sono più che sufficienti a togliersi ogni prurito. Curiosamente, però, per la guida con il coltello fra i denti ho preferito il Riding Mode Touring, meno nervoso dello Sport, fin troppo aggressivo.

MOTARD DI NOME Motard di nome, ma non molto di fatto. Certo, nel look la nuova Hyper ricorda le moto da guidare di traverso, ma a conti fatti di motard c’è il nome e l’amore per le impennate. È vero, la forcella ora è più aperta per migliorare il feeling, ma rimane una moto con cui è complicato giocare tra le curve. Come si sfiora la leva del freno le pinze mordono duro, facendo affondare parecchio la forcella, molto sfrenata nella prima parte di escursione. Vietato quindi entrare in curva con i freni pizzicati, altrimenti l’anteriore tende a chiudersi in fretta. Meglio piuttosto modulare con il freno posteriore, decisamente più amichevole e trattabile dell’anteriore. Il mono, dal canto suo, è tarato piuttosto rigido, tendendo a saltellare quando l’asfalto si riempie di buche. Un paio di giri al precarico e tutto migliora.

NEOFITA? MMM Un po’ come avveniva per la vecchia, anche la nuova Hypermotard non è una moto per tutti. È vero, la dotazione di sicurezza è al top (ABS e DTC lavorano alla grande, anche in strada), semmai è come la moto richiede di essere guidata a non venire incontro al neofita. Come si alza il ritmo, si cerca di indietreggiare sulla sella per non caricare ulteriormente il nervoso avantreno, ma la posizione è abbastanza obbligata. Bisogna entrarci in confidenza, senza forzare gli ingressi e facendola scorrere. Così, tutto migliora e comincia il divertimento. Più che una maxi-motard, insomma, è una naked con il manubrio alto.

TUTTI IN PISTA! È il momento di cambiare la giacca con la tuta, per saggiare le doti della SP tra i cordoli. Essendo appena sceso dalla normale Hypermotard, sono leggermente in apprensione per quell’anteriore così nervoso, anche perché ha appena iniziato a piovigginare. Ma a quanto pare, le mie preoccupazioni sono infondate.

SARÀ QUEL CHE SARÀ Sarà la pista, sarà la ciclistica pregiata, fatto sta che la SP mi sembra da subito una moto migliore della Hypermotard standard. Il motore, ora libero di esprimersi grazie al completo Termignoni, rende i numeri da stunt ancora più semplici, con la curva di coppia rinvigorita a ogni regime. Ma è la guida a essere radicalmente migliore: innanzitutto, nonostante le due selle siano apparentemente identiche, sulla SP c’è più liberta di movimento in senso longitudinale, fondamentale tra i cordoli di una pista. Questo permette di caricare a dovere l’avantreno senza renderlo nervoso, cercare l’appoggio e dare gas in uscita senza sentirsi appollaiati sulla ruota anteriore. Che su un curvone da 180 km/h, è sempre una buona cosa.

UNA TIPA SOSTENUTA Anche l’accoppiata forcella-pompa radiale lavora nettamente meglio. Ora infatti, l’idraulica è sostenuta sin dalla prima metà dell’escursione, con il risultato che, anche strizzando la leva del freno, la forcella affonda gradualmente, senza scomporre l’assetto. La pompa radiale, poi, oltre ad aumentare la potenza frenante, rende l’impianto molto più modulabile. E alla fine, nonostante il tempo avverso, il divertimento è totale: leggera, finalmente intuitiva da far scendere in piega (e piega tanto, si chiudono le gomme prima di grattare le pedane), con un controllo di trazione tarato alla perfezione (mi ha salvato più di una volta in uscita da un tornantino umido), non è la moto per fare il tempo, piuttosto per divertirsi senza l’impegno fisico di una supersportiva. Magari con l’anteriore a mezz’aria, tra una cruva e l’altra, perché no…?

Abbigliamento:

Casco: X-Lite X-551

Giubbotto: Alpinestars T-Fuel

Pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

Scarpe: Alpinestars Fastback Waterproof

Guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex