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Ducati Multistrada 1200 S Touring

Ducati Multistrada
1200 S Touring

La nuova Ducati Multistrada 1200 S Touring è stata addolcita grazie alle sospensioni semi-attive, molto efficaci. Ma nonostante gli sforzi, rimane un purosangue da saper domare, con elettronica o senza

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Autore:
Alessandro Codognesi

MULTI PARERE Purtroppo o per fortuna, c’è chi ancora riconosce una Ducati solo se sferraglia per la frizione a secco e ha un bicilindrico ad aria. Scherzi a parte, non a tutti gli aficionados Ducati è andata giù la Multistrada, fin dalla sua nascita, ma a quanto pare è rimasta una nicchia: molti altri si sono avvicinati alla tecnologia e alla potenza sputafuoco della Multistrada, rimanendo poi entusiasti per il mix tra prestazioni pure e sfruttabilità. Oggi, quando la concorrenza quasi non si conta più con le dita di due mani, la nuova Multistrada si rinnova un po’ ovunque ma soprattutto a livello ciclistico grazie alle sospensioni semi-attive che equipaggiano tutte le versioni dalla Ducati Multistrada 1200 S Touring in su. Tranquilli però: il caratteraccio da ragazza di strada è rimasto intatto.

COSA CAMBIA La novità di cui tutti parlano sono, ovviamente, le sospensioni semi-attive, che, nel caso della Ducati Multistrada 1200 S Touring, si chiamano DSS (Ducati Skyhook Suspension). Skyhook in particolare è il nome dell’algoritmo che sta alla base del funzionamento; in sostanza, il DSS utilizza una formula magica che, considerando un immaginario punto di riferimento fissato al cielo al di sopra della moto, elabora i dati degli accelerometri e delle ruote attuando regolazioni istantanee sui freni idraulici, tutto per minimizzare i movimenti della moto rispetto a questo punto. Proprio come se fosse appesa al cielo tramite un gancio (in inglese “sky hook”, appunto). Inoltre, la taratura dipende non solo dalle condizioni esterne ma anche dal Riding Mode selezionato.

MONO E DISCHI Le versioni ‘S’ della Multistrada 1200, quindi compresa anche la Touring, sono equipaggiate con forcella da 48 millimetri e mono Sachs, entrambi dotati di tecnologia DSS. Il mono, inoltre, ha il precarico regolabile elettronicamente in quattro diverse posizoni: pilota singolo, pilota con valigie, pilota con passeggero e pilota con passeggero e valigie. Anche l’impianto frenante è stato aggiornato: ora ci sono pinze e pompa radiali Brembo all’anteriore, con 4 pistoncini e dischi da 320 millimetri. In totale, la moto pesa solo 206 chili a secco con le valigie. Sostanzialmente invariate, invece, le quote ciclistiche: 1.530 millimetri d’interasse, 25° l’inclinazione del cannotto e 110 millimetri di avancorsa.

CUORE DESMO Non si vede ma cambia anche il motore della Ducati Multistrada 1200 S Touring. Pure lei, infatti, è equipaggiata con la seconda generazione di motore Testastretta 11° DS, dove 11 è l'angolo di incrocio valvole. Rimane in sostanza il bicilindrico desmo derivato dall’ormai pensionata 1198. Grazie a modifiche come la doppia accensione, iniettori ottimizzati nel funzionamento, sistema di aria secondaria e studi sui flussi di scarico, è cresciuta leggermente la coppia massima, ora a quota 124,5 Nm a 7.500 giri a fronte della stessa potenza di 150 cavalli a 9.250 giri. Oltre a un aumento in termini numerici, però, il ridotto incrocio valvole dovrebbe assicurare un’erogazione più fluida lungo tutto l’arco di erogazione, con vantaggi in termini di guidabilità. Dulcis in fundo, anche la frizione è nuova e grazie a dischi con coefficiente d’attrito aumentato, lo sforzo alla leva è diminuito sensibilmente; rimane invece il sistema di antisaltellamento.

I’M ELECTRONIC Come e più del modello che sostituisce, la nuova Multi è infarcita di elettronica. Acceleratore RbW (Ride by Wire), controllo di trazione DTC (Ducati Traction Control) regolabile su 8 livelli e ABS (un raffinato Bosch 9ME) a tre livelli di intervento, tutto questo è subordinato dalla scelta dei Riding Mode. Che, nella fattispecie, sono quattro: Sport, Touring, Urban e Enduro. Ovviamente, il nome del Riding Mode corrisponde a un certo setting dei vari parametri: in Sport si hanno 150 cavalli, risposta al gas pronta, DSS tarate per una risposta sportiva, DTC livello 4 e ABS a livello 2, che consente un leggero slittamento della ruota posteriore. Touring prevede sempre 150 cavalli ma risposta addolcita, DSS più soft, DTC livello 5 e ABS livello 3. Si continua con Urban, potenza ridotta a 100 cavalli, risposta al gas dolce, DTC livello 6, DSS ancora più soft e ABS livello 3. Infine Enduro: 100 cavalli, risposta al gas dolce (come l’Urban), DSS per terreni accidentati, DTC a livello 2 e ABS livello 1 (consentite le derapate controllate). Se non vi fidate dei Riding Mode, comunque, è tutto settabile a piacimento. La nuova Multi è dotata di sistema di accensione Hands Free, senza cioè il bisogno di inserire la chiave per accendere la moto (una sorta di sistema key less).

DENTRO E FUORI Non solo dentro ma anche fuori è cambiata la nuova Multistrada 1200, anche se meno. Cambiano il cupolino regolabile, più ampio e sviluppato in verticale, il design del frontale, del cupolino, del proiettore, del parabrezza e della zona plancia: il cruscotto è tutto nuovo. Inedito è anche il vano anteriore porta-oggetti, più grande e con sistema di apertura a pressione. Infine, sono nuovi i cerchi, con design strettamente derivato dalla 1199 Panigale, e i proiettori di luce anabbaglianti a LED. La Multistrada 1200 S Touring inoltre è dotata delle borse laterali capaci di 58 litri totali, manopole riscaldate e cavalletto centrale di serie. Con tutto questa abbondanza, la Multistrada 1200 S Touring costa cara: 19.890 euro, molti considerati i tempi che corrono; ma d’altronde, anche la concorrenza si fa pagare cara.

TI PIACE? Sguardo più affilato, ergonomia migliorata e dettagli più curati non bastano a distinguere la nuova Ducati Multistrada 1200 S Touring a colpo d’occhio dalla versione uscente ma le novità ci sono eccome. Le note rabbiose del bicilindrico da superbike però non sono cambiate, tanto che è praticamente impossibile non farsi notare dai passanti una volta accesa la Multistrada. Con un po' di sguardi addosso si fa il punto della situazione: posizione abbastanza comoda, ma comunque di controllo, le gambe rimangono abbastanza accovacciate e il busto è leggermente inclinato in avanti. Tiro la frizione, molto morbida e assolutamente non stancante, e ingrano un po’ seccamente la prima.

BOMBARDONE Nonostante la pesante mano di elettronica presente sulla nuova Ducati Multistrada 1200 S Touring, anche lei come la sua antenata rimane un bel bombardone a cui occorre prendere le misure. Il motore ai bassisimi regimi non è particolarmente dolce, le sospensioni, anche se semi-attive, sono tarate piuttosto rigide di serie; non è insomma la moto agile e facile, l’endurona plug&play. Per giocare e divertirsi con la Multi, serve un po' di apprendistato e - prima ancora - leggere bene il libretto di istruzioni.

MENO MALE CHE C’È LEI Fatte queste premesse, bisogna ammettere che, arrivati a simili livelli di potenza su moto tutto sommato turistiche, l’elettronica deve svolgere ruolo attivo nella faccenda. E nel caso della Ducati Multistrada 1200 S Touring lo fa alla grande, in particolare le mappature motore: in città, dove il pavé e terreni infidi possono cozzare con 150 puledri di razza, la mappa Urban è un toccasana; non tanto per la potenza ridotta, quanto per la risposta al gas decisamente meno esplosiva e più fluida. Anche la forcella, seppur abbastanza sportiva, riesce a digerire incredibilmente bene pure le buche più insidiose, non mandando in crisi chi guida come invece farebbe una forcella standard. Il DTC dal canto suo, è un po’ grezzo nei modi di fare, intervenendo talvolta un po’ troppo bruscamente; detto questo, rimane comunque un bel gadget che, assieme all’ABS ormai irrinunciabile, toglie parecchi pensieri soprattutto nel traffico.

TORO VERO Dove la Multistrada 1200 mostra di trovarsi più a suo agio è nel guidato. Rimane il marchio di fabbrica Ducati, fatto di guida di corpo e spostamenti in sella, ma se condotta così è una vera goduria. La ciclistica è rigorosa soprattutto se si alza il ritmo, grazie anche alle nuove sospensioni semi-attive che copiano bene le asperità senza mandare in crisi l’assetto. Non era e non è il riferimento come agilità, rimane una moto maschia da lavorare tra una curva e l’altra, i cambi di direzione non si fanno con la forza del pensiero. Quello che mi ha stupito invece è il feeling con il davanti: saranno le geometrie, sarà il manubrio extra-large, sta di fatto che in ogni frangente si è sempre informati su cosa stia realmente accadendo là davanti, anche - e soprattutto - ad andature allegre.

LION Dal canto suo, il bicilindrico è il compagno di squadra ideale di una ciclistica così rigorosa. Non è da riferimento ai bassi regimi ma recupera alla grande da metà in poi: farlo stazionare in questa zona significa poter contare su una progressione devastante, quasi esagerata considerato il genere di moto. Il rovescio della medaglia di tanta forza bruta è che, negli spostamenti autostradali, si avverte qualche vibrazione al manubrio, dove si baretterebbe volentieri qualche cavalluccio in cambio di più comfort.

ENDURAMENTE SPORTIVA A un certo punto, viene da chiedersi se la definizione di maxi enduro non le stia un po’ stretta alla Multistrada 1200, che incarna meglio l'idea automobilistica di crossover. Il carattere del motore, come richiede di essere guidata, tutto va ben oltre il concetto di enduro travestita, qui si tratta più di una sportiva cammuffata da endurona, e nemmeno poi troppo camuffata. Certo, le valigie laterali offrono abbastanza spazio per affrontare un viaggio, la seduta è decisamente comoda e spaziosa e l’elettronica allarga parecchio il bacino d’utenza. Nonostante queste comodità però, la Multi era e rimane una purosangue Ducati, con tutti i pro e contro che questo comporta (prezzo incluso).


TAGS: Tutte le prove moto del 2013

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