Pirelli, Mario Isola: "La Ferrari tornerà a gestire le gomme come prima parte di stagione"
L'intervista

Pirelli, Mario Isola: "La Ferrari tornerà a gestire le gomme come prima"


Avatar Redazionale , il 14/09/22

3 settimane fa - Nel corso del weekend di Monza abbiamo intervistato Mario Isola

Nel corso del weekend di Monza abbiamo intervistato Mario Isola, che ci ha parlato del futuro di Pirelli e di come la Ferrari sta uscendo dal tunnel
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Nel corso del weekend di Monza abbiamo intervistato Mario Isola, responsabile del Motorsport Pirelli. Con lui abbiamo tirato le somme della prima stagione con le monoposto di nuova generazione, e ci siamo fatti descrivere accuratamente il processo di test e di lavoro che attende la casa milanese sulle nuove gomme, che nel giro di due anni rimarranno orfane delle termocoperte. Infine, Isola ci ha dato il suo parere sul momento Ferrari e su come Maranello potrà uscire dalla crisi di gestione dei pneumatici che era emersa prima di Monza, avendo peraltro mostrato passi avanti già proprio nel corso del GP d'Italia.

Mario Isola (Pirelli Motorsport) Mario Isola (Pirelli Motorsport)

Mario, ti chiediamo innanzi a tutto un bilancio su questa prima stagione con le nuove monoposto dal punto di vista di Pirelli.
Il bilancio è super positivo, il target era di avere delle gare più interessanti, con macchine che fossero in grado di seguirsi da vicino e superarsi. L'importante era dare questa possibilità ai piloti e li abbiamo visti battagliare in tantissime occasioni, anche per più giri, mentre in passato con il vecchio pacchetto aerodinamico quando seguivi un'auto perdevi oltre il 40% del carico aerodinamico, con la macchina che scivolava e surriscaldava la superficie delle gomme. Adesso, con le nuove vetture, questo effetto non c'è più, ma abbiamo comunque dovuto ridisegnare il nostro prodotto, non solo perché le dimensioni sono differenti (da 13'' a 18'' n.d.r.), ma anche per le loro caratteristiche. Oggi le mescole soffrono meno di surriscaldamento, che non vuol dire che non degradano. Noi abbiamo bisogno del degrado, altrimenti avremmo tre mescole tutte uguali e non è questo che vogliamo. Serve una mescola dura molto consistente e un po' più lenta, poi una morbida che è più prestazionale ma che degrada di più, sennò non riesci a creare quegli incroci che alla fine ti permettono di avere diverse strategie. Questo l'abbiamo raggiunto ed è il motivo per cui il prossimo anno non vogliamo cambiare totalmente il prodotto ma fare solo un po' di affinamenti perché abbiamo visto che le vetture di quest'anno si comportano in maniera diversa dai muletti che abbiamo usato per svilupparle l'anno scorso.

Nello specifico, quali sono le modifiche che andrete a fare?
Queste auto hanno più sottosterzo ad alta velocità, le mule-car non l'avevano, perciò dobbiamo fargli un anteriore un po' più forte. Dobbiamo ri-centrare alcune mescole, dando un po' più di grip alla C1 e mettere la C3 un po' più in mezzo tra la C2 e la C4 visto che al momento è un po' più vicina alla C4. Sono piccole cose che però poi nell'economia della gara ti fanno la differenza con le strategie. La C1 a Barcellona non è praticamente stata usata perché era troppo lontana come tempo sul giro, se fosse stata un po' più vicina probabilmente avremo avuto un mix tra chi usava C2-C3 andando sulle 2-3 soste, e magari qualcuno che provava la sosta singola. Queste cose le impari strada facendo.

Con il bando delle termo-coperte che arriverà nel 2024 la gomma andrà ri-progettata da capo?
L'eliminazione delle termo-coperte non comporta solo di ridisegnare una mescola diversa. La vetture di oggi sono tra le più veloci della storia, nonostante sia aumentato negli ultimi anni il peso e l'energia che metti sul pneumatico. Occorre progettare una costruzione che sia in grado di partire a pressione bassa, perché a freddo è quello che serve, poi avremo una escursione molto elevata, di circa più di 10 PSI tra la partenza e quando vai a regime. 10 PSI significa che ti cambia proprio l'impronta a terra, quindi va proprio riprogettata la costruzione, e poi vanno disegnate delle mescole, tutte e cinque, che lavorino da 20 gradi a 120-130 gradi, quindi è un lavoro importante, che noi stiamo facendo a scalini, nel senso che lo scorso anno le termocoperte erano 100° anteriore e 80° posteriore, quest'anno 70° e 70°, il prossimo anno il piano è fare 50° e 50°, quindi ci stiamo arrivando per gradi proprio perché, visto che tutto sta andando bene, il bilancio è positivo, il pacchetto vettura-gomme sta funzionando bene, le gare sono belle, i piloti sono contenti, facciamo un passo per volta per evitare di andare a cambiare qualcosa che funziona bene.

Avete già più o meno un'idea di quanti giri ci vorranno per farle entrare in temperatura?
Dipenderà dalla pista, da quanta energia è in gioco, dalle condizioni climatiche. Una cosa è andare a fare una gara con 50° di pista e 35° di ambiente, ma se vai a fare una gara di 20° di pista e 15° di ambiente fai molta più fatica, quindi è difficile fare una previsione così, però diciamo che mediamente sono quelli i numeri che ti ho dato come delta PSI, poi una volta potranno essere 9 una volta 8, il vero tema è che tu, quando parti con gomme fredde, gli devi dare comunque una pressione minima di partenza sufficiente per garantire l'integrità del pneumatico. Quella pressione minima poi va su, ma se va su troppo rischi di avere magari dell'over-heating, perché la mescola è stata progettata per funzionare a una temperatura più bassa, oppure al contrario facciamo mescole che proteggano dal surriscaldamento, ma poi hai problemi di warm up. Insomma, la coperta è corta, m a la si può allungare con la tecnologia, però bisogna fare dei test, bisogna andare su diverse piste, con diversi layout, e la gomma dev'essere la stessa per tutti i team, sia per quelli che vanno più forte e mettono più energia sul pneumatico, e quelli che vanno più piano e che magari faranno più fatica a scaldarla. Il nostro prodotto deve essere sempre il miglior compromesso per tutti, non può essere studiata su una sola squadra. Il fatto di aver chiesto di fare i test con tutte le squadre non è solo questione di equità sportiva, ma anche un modo per disegnare una gomma che vada bene a tutti.

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Un'ora e mezza ad Austin e un'ora e mezza a Suzuka, bastano per questi test?
È una novità, ed è venuta fuori perché... noi abbiamo sempre pianificato i nostri test a valle della gara, prendendo il calendario dopo il GP ci decidendo di fermarci magari al martedì e al mercoledì con chi è disponibile a fare i test. Sarebbe la situazione ideale con la pista dedicata a te: hai tutto il tempo che vuoi, puoi fare modifiche di setup, eccetera. Questo sarebbe l'ideale, ma poi prendi il calendario e vedi che questa situazione la puoi realizzare poche volte, e solo in un periodo dell'anno molto limitato, perché poi parliamo di gare prevalentemente europee. Questo ci limita, perché noi abbiamo bisogno di fare dei cicli di sviluppo anche distanziati: fai il test, raccogli i dati, li analizzi, fai un altro giro di prototipi, fai un altro test, e questo processo richiede tempo. Ci siamo trovati con i team, la FIA e la Formula 1 e abbiamo detto: dobbiamo trovare un'idea e pensare e come fare dei test rappresentativi per noi che non mettano in crisi i team, che con il budget cap e le nuove regole non hanno più un test team, della gente in più dedicata a quest'attività, ma è tutto sulle spalle del race team, che già deve farsi 22-23-24 gare. Quindi, pensandoci un po', è venuta questa proposta, di sacrificare due PL2, in Texas e a Suzuka, quando la pista sarà già gommata e i team potranno fare un loro assetto nelle PL1, e di estenderle a 1h30 sempliciemente perché avendo tutte e venti le vetture che girano insieme magari riusciamo un po' a diluirle per non avere quel traffico che renderebbe il test poco rappresentativo. Il numero di giri sarà in linea con quelli che i team fanno nel corso delle PL2 abitualmente, perché dovendo utilizzare le power unit nel weekend del gara, poi c'è anche un tema di chilometraggio. Non è facile... se volete stiamo qua tutta la sera e vi dico tutti i problemi che sono saltati fuori, tutti una serie di dettagli che i team hanno sottolineato e quindi abbiamo trovato questo compromesso. Se un team fa abitulamente 20-25 giri, noi gli diamo un ''run plan'' che resti all'interno di quel chilometraggio e che dev'essere uguale per tutti. I prototipi di gomme, invece, saranno diversi da auto ad auto perché il testo rimane ''alla cieca'', cioè con gomme non marcate. Però abbiamo fatto un lavorone per definire tutte queste regole di ingaggio e personalmente credo che si sia arrivati a un buon compromesso, anche se è chiaro che ci sono delle situazioni imprevedibili.

Di che tipo?
Quando fai un test nell'arco di una giornata, magari al mattino arrivi e trovi la pista umida perché ha piovuto di notte, e in quel caso si può aspettare un'ora o due ore, parto più tardi, poi magari accorcio la pausa pranzo. Qui abbiamo solo un'ora e mezza, se piovesse in quel lasso di tempo o anche prima, la prova ce la giochiamo. Il piano B è il Messico, visto che in un weekend di gara hai altre prove di contorno, non si possono spostare le PL2 seguendo il meteo, per cui abbiamo nominato il Messico come gara di backup. Funzionerà, non funzionerà? Non ve lo so dire. In alternativa c'era il Brasile che è complicato, perché poi è anche un po' troppo in là nella stagione, noi dobbiamo anche deciderle queste gomme, iniziare a produrle, e dare le informazioni ai team, ma poteva essere un'opzione. E poi c'è Abu Dhabi, dove comunque sono già previsti dei test dopo la gara, una giornata di post-season test con la specifica che abbiamo definito, e questo anche un'altro motivo per cui abbiamo escluso il Brasile: se la specifica la stabilisci una settimana prima non hai il tempo materiale per produrre le gomme per Abu Dhabi e spedirle. Non è che ci sia tanto agio, è tutto super incastrato.

Il prossimo anno 24 GP, non sono un po' troppi, a livello fisico, a livello personale, a livello famigliare?
Lo sono. Noi dove possiamo, stiamo cominciando a fare un po' come i team, facendo delle rotazioni di personale. Lo faremo con i nostri fitters, lo faremo con gli ingegneri, poi ci sono alcune figure dov'è più difficile fare una rotazione, però tendenzialmente questa è un'idea. Diventa molto difficile incastarare i test di sviluppo per tutto quello che ci siamo raccontati, motivo per cui abbiamo provato a identificare anche altre possibilità, tipo riuscire a fare dei test tra la fine del campionato e la metà di dicembre, magari una sessione asciutta e una bagnata, sarebbe già un lavoro che ti porti avanti sulla prossima stagione. La possibilità di fare dei test prima dell'inizio del campionato prossimo, dal 1 febbraio fino alla prima gara, con le vetture 2022, perché ovviamente non si può fare con quelle 2023 per non dare un vantaggio a chi li fa. Poi cercheremo di inserire dei test post-gara, degli altri test ''in-event'', ossia come quelli di Austin e Suzuka, se funzionano li replicheremo. Cercheremo di ottenere tutto quello che riusciamo, anche perché, sebbene abbiamo portato gran parte dello sviluppo sul virtuale, per validare una gomma ha sempre e comunque bisogno della pista.

Dal punto di vista stretegico, cosa cambierà? Non vedremo più l'undercut...
È probabile, sicuramente ci sarà più overcut. I team dovranno rivedere un po' tutto l'aspetto strategico perché le gomme funzioneranno in una maniera diversa.

Le gomme stanno decidendo questo campionato, anzi, filosoficamente le gomme decidono tutti i campionati perché chi le sa usare meglio ha in mano un'arma decisiva. Perché in gara Red Bull e Mercedes riescono a centrare la giusta finestra di utilizzo mentre la Ferrari, nelle ultime gare, non c'è riuscita?
Io non credo che le gomme stiano decidendo il campionato, ma chiaramente quando debutta un prodotto nuovo, c'è una curva di apprendimento da parte dei team importante. Il prodotto è uguale per tutti, come lo usi no. E questo ti può dare un vantaggio prestazionale, ed è questo il motivo per cui le squadre hanno degli ingegneri che studiano il comportamento dei pneumatici in gara, nelle libere ecc... Ferrari in realtà, nella prima parte di stagione le ha usate molto bene le gomme. Poi, ci sono degli sviluppi della vettura che possono migliorare o peggiorare questo aspetto. L'ha detto Mattia Binotto in conferenza stampa, gli hanno fatto una domanda su questo tema e lui ha risposto: ''può darsi che gli aggiornamenti aerodinamici che abbiamo portato abbiano in qualche modo avuto un'influenza sulla gestione delle gomme, sul degrado delle gomme''. E ci può stare, perché fa un po' parte del gioco, mentre magari Red Bull e Mercedes, al contrario, sono andate nella direzione di gestire meglio i pneumatici. Sono sicuro che Ferrari analizzerà i dati e poi prenderà le decisioni giuste per tornare a gestire le gomme come le ha gestite per tutta la prima parte della stagione, quando le gestiva meglio degli altri.


Pubblicato da Simone Valtieri, Luca Manacorda, 14/09/2022
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