L'elettrico non piace, le vendite in Europa non accennano a decollare e in molti costruttori hanno deciso di fare una più sana marcia indietro (ad esempio Lamborghini con la sua supercar a batterie) piuttosto che lasciarsi alle spalle buchi da svariati milioni - se non addirittura miliardi - di euro. In questo contesto, che definire complicato è forse riduttivo, come inquadrare la scelta di Honda di far debuttare ugualmente sul mercato europeo la WN7, sua prima moto elettrica? Può essere visto come una prova di forza - d'altronde la Casa dell'Ala è pur sempre il costruttore n°1 al mondo - ma anche come la ferma volontà di perseguire uno scopo, ovvero il raggiungimento della ''Carbon Neutrality'' entro il 2050.
Il tempo dirà se la scelta sarà stata corretta o meno, nel frattempo però non potevo farmi sfuggire l'occasione di provare in prima persona una moto che, a prescindere da come verrà accolta dal mercato, rimarrà negli annali di Honda e non solo. Oggi vi porto con me alla scoperta della naked ''nata nel vento'': caratteristiche, pregi, difetti e prezzo della WN7 2026.
- Honda WN7: com'è fatta la prima moto elettrica
- Honda WN7: come va, pregi e difetti dopo la prova su strada
- Honda WN7: prezzo e considerazioni finali
HONDA WN7: LE CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA NAKED ELETTRICA
Come spesso accade con chi è poco fotogenico, anche la WN7 rende meglio dal vivo piuttosto che in foto. Guardandola da vicino non ho potuto fare a meno di apprezzare la qualità di dettagli, finiture e componentistica: alcune Honda del recente passato badano più alla sostanza (anche per contenere il prezzo), ma per la prima elettrica i tecnici di Tokyo hanno voluto fare le cose per bene. Vi cito come esempi il monobraccio al posteriore, che lascia in bella mostra il cerchio dal design inedito, ma anche i componenti del telaio (che in realtà un telaio non è) in alluminio. Le forme, come è giusto che sia, non sono quelle tipiche di una moto con motore endotermico, con vantaggi anche dal punto di vista della compattezza, specialmente dal manubrio in poi, data l'assenza del serbatoio del carburante e di tutte le componenti meccaniche in meno.
La tecnica: il telaio che non c'è e diversi livelli di potenza
Per la loro ''opera prima'' (mentre sono già 14 i veicoli a batterie importati in Europa, tra scooter e veicoli leggeri), gli ingegneri di Honda hanno fatto all-in sull'innovazione. La WN7non ha un vero telaio ma sfrutta il pacco batterie come elemento stressato, ad esso infatti vengono imbullonati (non sono presenti saldature) il cannotto di sterzo e il telaietto posteriore in alluminio, sempre in alluminio sono realizzati anche la culla che abbraccia il motore elettrico e il forcellone monobraccio.
Per garantire il giusto feeling, ma anche la necessaria rigidità torsionale, gli ingegneri hanno dovuto realizzato un supporto ad hoc per il fissaggio del cannotto di sterzo, così come hanno preferito collegare direttamente il motore elettrico all’inverter, risparmiando peso e mantenendo il look più pulito e ordinato senza cavi dell’alta tensione in vista. Altre chicche sono la gli ingranaggi con taglio elicoidale per gli ingranaggi del motore (scelta adottata solo sulla Goldwing) del motore e la trasmissione finale a cinghia, prima assoluta per una moto Honda.
Peccato che dal punto di vista della ciclistica Honda abbia optato per sospensioni Showa non regolabili (forcella da 43 mm) se non nel precarico dell’ammortizzatore posteriore. I freni sono firmati Nissin – con pinze radiali e dischi da 296 mm davati, 256 mm il diametro del disco posteriore – mentre gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Pirelli Diablo Rosso III. Il peso della moto è di 217,5 kg.
Motore, batterie e prestazioni
La WN7 è alimentata da un pacco batterie agli ioni di litio da 9,3kW raffreddato ad aria (e qui il richiamo al vento nel nome, ovvero Wind Naked 7, dove sette è il livello di potenza su una scala da 1 a 10), mentre il motore è raffreddato a liquido. La moto è disponibile sia guidabile con patente A2 (18kW) che A1 (11kW), ovviamente con prestazioni leggermente differenti:
- Potenza di picco: 50kW (11,2 kW la A1)
- Coppia massima: 100 Nm per entrambe
- Velocità massima: 129 km/h (120 km/h la A1)
L’autonomia dichiarata dal costruttore nel ciclo WMTC2 è di 140 km, che salgono a 153 nella versione meno potente, con numerose possibilità di ricarica, da quella domestica fino a quella rapida di tipo CCS2, soluzione derivante dal mondo dell’automobile. In base alla tipologia scelta variano ovviamente i tempi di carica, si va da un massimo di 5,5h per una ricarica completa da una presa domestica, fino a “soli” 30 minuti per una ricarica dal 20% all’80%, che secondo Honda garantirebbero altri 93 km di autonomia.
La tecnologia: frenata rigenerativa, IMU, connettività e retromarcia
La frenata rigenerativa è un valido aiuto per i veicoli elettrici per riuscire a sfruttare le decelerazioni come fonte extra di energia elettrica, funzionalità che ovviamente non poteva mancare sulla WN7 che, grazie ad appositi pulsanti sul blocchetto sinistro, può essere regolata su 3 livelli o disattivata. Un’altra peculiarità della naked elettrica Honda è la Walk Mode, utile quando c’è da manovrare in pendenza o spazi angusti: con l’aiuto del motore si piò procedere fino a 5 km/h in avanti o indietro in base alla necessità.
Il resto della dotazione tecnologica è più “tradizionale”, se vogliamo, con 4 riding mode (Eco, Rain, Standard e Sport) che cambiano le caratteristiche dell’erogazione della spinta, il controllo di trazione, l’ABS cornering (grazie alla IMU) una presa USB type-C (piuttosto scomoda da raggiungere dato il posizionamento sotto alla sella), la connettività Bluetooth, avviamento keyless e il Selectable Speed Limit Assist che consente di impostare fino a 3 limiti di velocità massima da non superare, peccato però che non ci sia il cruise control.
PREGI E DIFETTI DOPO LA PROVA SU STRADA
A proposito di avviamento, la vera sfida non è riuscire a fare da casa alla strada da pieghe e ritorno con una carica, no. Per me la vera sfida è stato ricordarsi che il commutatore per l’accensione della moto non era nei pressi dello strumento TFT bensì sul fianco sinistro della moto. Battute a parte, iniziamo a parlare di come si è comportata la naked elettrica Honda.
Per le dimensioni e le quote ciclistiche gli ingegneri Honda hanno preso ispirazione (o ricalcato, dato che i valori sono quasi tutti identici) dalla Hornet 750, optando per un triangolo ergonomico leggermente più rilassato e adatto maggiormente all’uso urbano: manubrio più alto e largo, pedane leggermente ribassate e sella a 800 mm di distanza dal terreno. Manovrare la WN7 a bassa velocità è facile, forse avrei gradito un po’ di raggio di sterzo in più per completare manovre e inversioni in maniera più rapida, ma in generale l’agilità è buona, così come lo è la distribuzione dei pesi. Nel lento il davanti non tende “a chiudere” in maniera esagerata, cosa che accade su alcune competitor.
Altre cose da migliorare sono l’imbottitura della seduta poco confortevole, anche se, va detto, in sella ad una moto elettrica è impossibile starci lo stesso tempo di una a combustione interna, l'assenza del freno di stazionamento e la taratura delle sospensioni tendente al rigido: sulle buche più marcate, specialmente al posteriore, qualche scossone alla schiena arriva.
Acceleratore e (poco) freno, in città sfila rapida e silenziosa
Tra i vantaggi dell’elettrico – oltre alla proverbiale spinta istantanea – c’è anche la precisione del comando dell’acceleratore: sulla WN7 si gioca davvero con il singolo Nm di spinta, un bel vantaggio quando ci si deve destreggiare nel traffico. A convincermi è anche la spaziatura dei vari riding mode, con Rain ed Eco davvero molto “sgonfi” ma adatti a condizioni meteo pessime o a risparmiare energia in caso la batteria sia un po’ a corto, mentre Standard e Sport hanno picchi di potenza uguali ma raggiunti in maniere differente: il primo è decisamente lineare, il secondo da un bel calcio nel sedere subito, per enfatizzare l’effetto dell’accelerazione fulminea, ma all’avvicinarsi della velocità massima cala nella spinta.
In ognuno dei modi di guida selezionati e a ogni andatura sorprende la silenziosità operativa della WN7: sì, è elettrica ma rispetto ad altre moto che ho provato questa è meccanicamente ancora più silenziosa, per chi vuole sentire ogni minimo suono che lo circonda è senz’altro un aspetto positivo.
Talmente silenziosamente che vi consiglio di aprire bene gli occhi e fare attenzione a chi vi circonda, se con i motori termici (spesso esagerando con il rumore di scarico) riusciamo a trasmettere la nostra presenza, con il sibilo della WN7 lo stesso risultato non è garantito.
Frenata sì, frenata no… rigenerare è meglio
Se alla spinta immediata dell’elettrico ci si abitua subito, alla fase opposta, ovvero alla frenata rigenerativa, bisogna sempre prendere un po’ le misure. Come potrete immaginare viene sviluppata per essere parte integrante dell’esperienza di guida, io stesso spesso ne ho apprezzato l’incredibile effetto di timone (un po’ come il freno posteriore) ma in base al contesto e alla velocità bisogna scegliere il livello giusto. Il mio consiglio? Livello basso quando guidate rilassati tra le curve o volete comunque affidarvi un po’ ai freni tradizionali, livello intermedio per la guida disimpegnata/sportiva, livello massimo in città, dove con due o tre accorgimenti nelle distanza potrete quasi dimenticarvi i freni (salvo casi d’emergenza)
Senza frenata rigenerativa non si può stare, questo è chiaro: il mordente delle pastiglie e la struttura stessa dell’impianto non sono adeguati a fermare in maniera efficace una moto di quasi 220 kg lanciata alla massima velocità.
Il gioco è bello, ma (purtroppo) dura ancora poco
Spesso si pensa che una moto elettrica non sia divertente da guidare, associando la mancanza del motore termico, delle cambiate e del rumore dello scarico ad un’esperienza di guida meno coinvolgente. In parte sono d’accordo ma dire che in un bel tratto di misto guidato non ci si possa divertire anche in sella ad una moto elettrica è un errore e ne ho avuto la riprova in sella alla WN7, in un tratto di curve che ben conosco nei dintorni di Malaga, spesso utilizzato in altri press test.
Un bel serpentone con curvoni ampi e veloci, da affrontare in pieno, che metterebbero a dura prova una moto con una ciclistica non “a posto”. La naked elettrica di Honda, invece, non mi ha deluso: l’avantreno è preciso nel disegnare le traiettorie, l’appoggio delle Pirelli è buono (nonostante il posteriore solo da 150 di sezione) e in un attimo mi sono trovato a sporgermi con il busto e il ginocchio verso il centro della curva quasi come se fossi in sella ad una blasonata naked sportiva.
Avrei voluto più performance, quello sì, ma purtroppo è il limite dell’elettrico: se alzi le prestazioni ne risente l’autonomia, e anche in maniera sensibile. Il vero punto debole delle elettriche rimane questo: il gioco è bello, ma dura sempre troppo poco… o almeno fino al prossimo fast charger.
HONDA WN7: PREZZO E CONSIDERAZIONI FINALI
Il prezzo della Honda WN7 è da vera ammiraglia: 15.190 euro, la buona notizia – se siete interessati all’acquisto – è che con gli ecoincentivi e un veicolo da rottamare si può arrivare fino a 4.000 euro in meno sul prezzo d’acquisto. Da noi arriverà esclusivamente la colorazione Graphite Black, la più elegante e distintiva, dunque niente Pearl Deep Mud Gray o Mat Pearl Morion Black.
La consiglierei a chi vuole una nuova naked per rimpiazzare la propria naked? Forse no, i motociclisti “duri e puri” probabilmente non ne apprezzerebbero le caratteristiche peculiari… e ovviamente anche i limiti di autonomia. La proporrei invece agli amanti della tecnologia, a chi vuole essere pioniere e portarsi a casa un pezzo di storia Honda ma soprattutto a chi ha già sperimentato l’elettrico magari sull’auto o sullo scooter e vuole una moto che non passa inosservata, essendo conscio di cosa voglia dire gestire “l’ansia da ricarica”.
