Prova
Moto Guzzi California 1400 Custom

Moto Guzzi California
1400 Custom

Secondo capitolo della moto italiana più famosa nel mondo, la Moto Guzzi California 1400 Custom. Motore emozionante, guida insospettabilmente sportiva e appeal da primadonna
1 60 0
Autore:
Alessandro Codognesi

SECOND Secondo capitolo della gamma California: la Moto Guzzi California 1400 Custom è la gemella cattiva della Touring, quella con il look più cazzuto e minimalista. La Custom, infatti, utilizza la stessa base meccanica della Touring ma, grazie ad accorgimenti stilistici radicali, si propone a un pubblico più estremo, che dalla moto cerca non solo una guida imponente ma anche un look da KO. Come i suoi numeri sulla scheda tecnica, però, anche il prezzo non è per tutti: 17.300 euro. GUARDA IL VIDEO.

RADICALMENTE CUSTOM La Moto Guzzi California 1400 Custom non coccola il pilota con accessori e gadget luccicanti, piuttosto punta sul design da cruiser dura e pura: due ruote, un motore, sella e manubrio. È nuova la sella biposto, dove troneggia il logo dell’Aquila stampato a caldo, e inedito è il manubrio drag bar dai supporti alleggeriti, come anche gli ammortizzatori posteriori regolabili, in estensione e precarico, dotati di serbatoio esterno. Ne consegue una posizione di guida più sportiva rispetto alla Touring, in particolare più alta (dovuta ai nuovi ammortizzatori posteriori) e più caricata sul davanti. Dulcis in fundo le ruote ora sono nere laccate, con il logo Moto Guzzi rosso, mentre gli specchietti retrovisori sono neri

BICILINDRICO DA RECORD La meccanica della Moto Guzzi California 1400 Custom, invece, è la medesima che equipaggia la Touring. Si parla infatti del più grosso V Twin mai realizzato in Europa, un bicilindrico a V di 90°, big bore da 1380 centimetri cubi, con 4 valvole per cilindro. Corsa e alesaggio sono di 81,2 x 104 millimetri, mentre l'alimentazione prevede singolo corpo farfallato Magneti Marelli da 52 millimetri. Totale del conto: 120 Nm a 2.750 giri e 96 cavalli a 6.500 giri. Proprio come sulla sorella Touring, poi, l’acceleratore è un full ride by wire, e permette di scegliere tra tre diverse mappe motore: Turismo, Veloce e Pioggia. Nel pacchetto sono compresi anche controllo di trazione MGCT settabile su tre livelli d'intervento (più l'esclusione totale), cruise control e ABS. Dulcis in fundo la trasmissione, a cardano e con frizione monodisco a secco.

CINEMA-LASTICO Un big bore di queste dimensioni ha, per forza di cose, notevoli problemi con le vibrazioni, specie se montato trasversalmente. Come fare quindi per non mandare in frantumi moto e otturazioni? Facile (si fa per dire): con supporti motore elasto-cinematici, fatti da una biella frontale, due biellette laterali e una serie di silent block che lasciano oscillare il motore filtrando tutte le vibrazioni. In altre parole, tutte le vibrazioni del motore vengono disperse da questo sistema di biellette. Il telaio di conseguenza è ultra rigido, mancando il contributo di rigidezza dato dal motore, che in questo caso non è elemento stressato.

NUMERI DA CIRCO Le quote ciclistiche della California Custom farebbero gridare allo scandalo qualunque smanettone della domenica: il telaio a doppia culla chiusa in acciaio, infatti, ha un cannotto di sterzo inclinato di 32°, con avancorsa di 155 millimetri. Anche l’interasse è sbalorditivo: 1.685 millimetri. La forcella ha steli tradizionali da 46 millimetri e i piedini per l'attacco radiale delle pinze Brembo, a quattro pistoncini. Come per la Touring, anche la scelta delle gomme è bizzarra: 130-70 R18 davanti e 200-60 R16 dietro. Peso totale in ordine di marcia: 318 chili, mica pugnette.

ALTA MODA Come tutti gli oggetti ricercati e rifiniti, anche la Calfiornia Custom è cara come il fuoco: 17.300 euro, comprensivi di tutto quanto visto sinora. Che per una moto senza valigie né parabrezza, non è certo poco. A questo si può aggiungere qualche euro per il kit di borse laterali (da 35 litri ciascuna), fondamentale se si prevede qualche viaggetto, e la sella in gel biposto, anch’essa del tipo “mai-più-senza” se avete companga al seguito. Per i più hard-rock, segnatevi anche gli scarichi slip on “ sound”, che regalano qualche ottava in più al gorgogliante V2.

In questo servizio:

casco: Shark EvoLine series3

pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

giubbotto: Alpinestars T-Fuel

guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex

scarpe: Alpinestars Fastback Waterproof

MAXI DI FATTO La Moto Guzzi California Custom che dà nell’occhio, una di quelle moto che, anche se non sei del genere, ti giri ad ammirare. I dettagli sono tutti molto curati (anche se qualche particolare in plastica un po’ cheap c’è, come il parafango anteriore) e l’abito che indossa non nasconde nemmeno poi troppo i muscoli: l’enorme V2 è incastonato dentro la moto, strabordando dai lati del serbatoio come se stesse per esplodere. Al look spaccaossa contribuiscono anche il pneumatico posteriore da 200, in bella vista grazie al parafango rastremato, e il ciclopico fanalone. Unico appunto, non avrei visto male un manubrio dritto (o almeno più dritto), per intendersi, un vero e proprio drag bar. GUARDA IL VIDEO.

MENO TOURING, PIÙ GANZO Ho bene in mente la posizione di guida della sorella Touring: sella bassa e larga, manubrio alto, tutto per agevolarti la vita una volta in viaggio. Tutt’altra faccenda la Moto Guzzi California 1400 Custom: la sella è più alta e sottile, il manubrio più basso, la protezione aerodinamica praticamente nulla. Tutto è in ottica drag bike, anche la posizione in sella che, rispetto alla Touring, è più caricata e meno rilassata. Anche gli orpelli sono diminuiti, il lusso sfrenato ha ceduto il posto ha uno stile più minimal.

PORTATA PRINCIPALE Piatto forte della faccenda Moto Guzzi California 1400 Custom è, come per la Touring, il motore. I quasi 12 chilogrammetri di coppia fanno slittare frizioni e piangere gomma ai semafori, regalando accelerazioni brucianti. Nelle marce alte, invece, il V2 di Mandello mette sul piatto una qualità d’erogazione impeccabile: c’è sempre abbondanza di coppia a ogni regime, potete permettervi di trotterellare a 60 km/h in sesta e riprendere come se niente fosse, senza strappi o sussulti di diniego. Inoltre, grazie al sistema elasto-cinematico, le vibrazioni in marcia sono praticamente assenti. È una strana sensazione: lo senti che pulsa forte tra le tue gambe, il V2, ma in qualche modo viene filtrato, senza che arrivi alle manopole o alle pedane. Salvo poi quando ci si ferma ai semafori, allora il V2 sembra tornare in vita.

I’M ELECTRONIC Al motore di carattere, quasi rude nei modi di fare, si sposa un’elettronica da piccolo nerd. Le mappature motore infatti offrono esattamente ciò che ci si aspetta (nel diluvio della mattinata, la mappa Pioggia è stata fondamentale per guidare senza patemi), anche se in Veloce c’è fin troppa cattiveria all’apertura del gas. Per viaggiare spediti tra le curve, quindi, meglio Turismo. Alle mappature si aggiunge il controllo di trazione, che derivando alla lontana (ma non troppo) dalla Superbike RSV4, funziona a meraviglia: settato su 3 (il più invasivo) il taglio è netto e deciso, quasi brusco; calando, invece, la situazione migliora, tanto che a livello 1 è quasi impercettibile ma c’è, e tiene sapientemente d’occhio.

SCORRI E SPALANCA Con il sound gorgogliante del V2 e la posizione che scimmiotta una sportiva, salvo le pedane avanzate, non vedo l’ora di sgranchirmi un po’ su due curve. E la California Custom sembrava non aspettare altro: pennellando a dovere le curve e curando i movimenti, comincia una danza sinuosa, quasi da sportiva vera, tanto che viene da chiedersi perché ci siano pedane così basse a limitare la piega. La Custom è agile, più della Touring, e grazie a delle sospensioni a punto (sfrenate quanto basta a copiare le imperfezioni dell’asfalto), permette di togliersi più di una soddisfazione, anche nel misto stretto. Ottima anche la frenata, forte ma mai brusca.

AGILITY In particolare della Custom mi è piaciuta l’agilità e la facilità a scendere in piega, alla faccia della massa che si porta appresso e del gommone anteriore da 130. È vero, nelle manovre da fermo non si cammuffa da scooter ma una volta superato l’imbarazzo iniziale si scopre una moto sincera da guidare, anche spingendo. Chiaramente non si può entrare in curva alla garibaldina, meglio sacrificare un po’ di velocità in entrata guidando tondi, per poi godersi il poderoso motore in uscita. Guidata così, è uno tra i migliori piatti della cucina motociclistica italiana.

BELLA BELLA Anche in questa variante Custom, la California si è riconfermata nell’olimpo della categoria, anzi, per molte cose è addirittura superiore alla rinomata concorrenza. Il motore conquista da subito con il suo tiro da toro (un paio di terminali aftermarket renderebbero ancora più giustizia al sound gorgogliante) e l’handling è tutt’altro che moscio. Il pacchetto elettronico, poi, offre quel quid in più che forse non farà impazzire il drag-man cresciuto a pane e metallo, ma che a tutti gli altri offre la possibilità di viaggiare in sicurezza. Costa tanto ma offre anche tanto, sia a livello d’immagine sia di contenuti. Brava Guzzi!

In questo servizio:

casco: Shark EvoLine series3

pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

giubbotto: Alpinestars T-Fuel

guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex

scarpe: Alpinestars Fastback Waterproof


TAGS: Tutte le prove moto del 2013

Prova su strada
Moto Guzzi California Touring SE
Moto Guzzi California Touring SE

Il gigantesco bicilindrico Guzzi da 1400 cc è il cuore della California più lussuosa

52 0
Novità moto
Moto Guzzi Audace
Moto Guzzi Audace

Cala l'oscurità sulla California, mai così... Audace

1 0
Moto special
Moto Guzzi Scrambler V70Tre
Moto Guzzi Scrambler V70Tre

Con il kit V70Tre la Moto Guzzi V7 diventa Scrambler

7 0
Back To Top