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BMW S 1000 R

BMW S 1000 R

Via una R, su il manubrio e voilà, ecco la terza via delle supernaked, la BMW S 1000 R. 160 cavalli, elettronica della sorella superbike e un prezzo insolitamente contenuto per una BMW: 12.900 euro
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Autore:
Alessandro Codognesi

AVANTI UN ALTRO Non è un segreto che quest’anno, il segmento moto più in fermento sia stato quello delle maxi-naked. E un po’ a sorpresa, a dire il vero: con le vendite a picco, molti (tra cui un po’ anche il sottoscritto) davano per morto il settore in questione o quantomeno destinato a diventare una nicchia. Ma, a quanto pare, le Case ci credono ancora molto: dopo Kawasaki, con la sua rinnovata Z1000, e KTM, con la supertecnologica e potentissima 1290 Super Duke R, è il momento di BMW che, per l’occasione, presenta la nuova S 1000 R. L’operazione sembra fin troppo semplice (via una R, via le carene e i semimanubri e il gioco è finito), ma dopo averla guidata si scopre che ha una personalità tutta sua. E a un prezzo insolitamente più baso della concorrenza: si parte da 12.900 euro.

MENO È MEGLIO Partiamo dal cuore della nuova BMW S 1000 R. Tanto bestiale ma allo stesso tempo gestibile era il motore della RR, che andarlo a toccare pesantemente poteva essere un autogol pazzesco. Detto, fatto: il 4 cilindri in linea da 999 cc (80 x 49,7 mm sono alesaggio e corsa) raffreddato a liquido è cambiato poco, molto poco. In particolare, sono nuovi i condotti della testa e il profilo delle camme (cambia l’alzata), con il risultato che ora il propulsore eroga 160 cavalli a 11.000 giri e 112 Nm a 9.250 giri. Tutto qui? Certo che no: quello che importa infatti è che, grazie anche a sapienti ritocchi alla centralina, la naked eroga costantemente 10 Nm in più della supersportiva dal minimo fino a 7.500 giri. Regime che, su strada, è ampiamente il più utilizzato. Inoltre, è più corta la rapportatura finale (un dente in più di corona rispetto all’S 1000 RR).

BUON SANGUE NON MENTE Come il motore, anche la ciclistica non ha ricevuto stravolgimenti epocali a meno di qualche quota. Il telaio infatti è lo stesso doppia trave in alluminio con motore inclinato in avanti di 32° a svolgere funzione portante. A cambiare sono le quote come l’angolo del cannotto, ora a quota 24,6° (+0,8°); di conseguenza l’avancorsa è salita a 98,5 mm (+5 mm) e l’interasse a 1.439 mm (+22 mm). Anche il resto è pressochè identico: forcella upside-down da 46 mm davanti, completamente regolabile e corsa da 120 mm, e monoammortizzatore posteriore (anche questo completamente regolabile) infulcrato allo stupendo forcellone bibraccio in alluminio, con corsa sempre 120 mm. Pure i cerchi sono identici alla supersportiva, bellissimi, a 10 raggi in alluminio fucinato che calzano gomme da 120/70-17 davanti e 190/55-17 dietro. Dulcis in fundo, alla frenata pensano le pinze Brembo radiali che lavorano dischi da 320 mm. In totale, la S 1000 R pesa solo 207 chili in ordine di marcia e con il pieno di benzina, la più leggera della categoria.

FORZA ELETTRONICA Ovviamente, il ruolo principale sulla BMW S 1000 R lo recita l’elettronica. Di serie infatti, la supernaked esce con controllo di stabilità ASC, Race-ABS e due modalità di guida (Rain e Road). In base alle due modalità di guida cambiano gli interventi di ASC e Race-ABS (più invasivi in Rain, meno in Road), ma anche la risposta al gas e la potenza, con la modalità Rain tagliata a 136 cavalli. L’optional “Modalità di guida Pro” amplia l’equipaggiamento con le due modalità di guida Dynamic e Dynamic Pro. In entrambi i casi, il sistema ASC è sostituito dal DTC con sensore d’inclinazione integrato. In “Dynamic” il motore è tarato per una risposta diretta, l’intervento del Race-ABS avviene con ritardo, e il DTC è tarato per essere meno invasivo. Infine, nella modalità di guida “Dynamic Pro” (attivabile esclusivamente grazie a una spinetta codificata da inserire nella centralina) il Race-ABS interviene soltanto sulla ruota anteriore, il DTC interviene solo in casi estremi e si può anche impennare…Di serie, infine, il cambio elettronico con tanto di frizione antisaltellamento.

THE FUTURE IS COMING BACK Altro gingillo elettronico optional è il DDC (Dynamic Damping Control), il sistema di sospensioni semi-attive. Il sistema adatta compressione ed estensione in base alla modalità di guida selezionata e ai parametri inviati dai vari sensori. Scendendo nel dettaglio, il DDC reagisce automaticamente a segnali come la frenata, l’accelerazione o la guida in curva, nonché alle irregolarità del fondo stradale e varia l’idraulica istante per istante attraverso le valvole a controllo elettrico. Il settaggio di base è collegato alle varie modalità di guida selezionabili dalla strumentazione. La regolazione delle sospensioni può avvenire sia quando la moto è ferma sia durante la guida.

SEDUTA Infine, due paroline sull’ergonomia della BMW S 1000 R. Ovviamente, rispetto alla supersportiva da cui deriva, tutto lo stile è improntato sull’essenzialità, anche se la parentela è netta soprattutto nella parte posteriore. A livello di ergonomia, cambiano l’altezza della sella, abbassata fino a 814 mm, il manubrio che ora è più largo ed è in alluminio e infine la posizione delle pedane, definita ex novo per una guida raccolta ma più rilassata.

OK IL PREZZO Ok, che la moto sia un’astronave su due ruote l’abbiamo capito, ma quanto costa tutto questo? Poco se paragonato ai contenuti e soprattutto considerato il blasone BMW: 12.900 euro franco conessionario in tre colorazioni (bianca, rossa o blu), che però diventano 14.700 se si opta per il pacchetto Sport (850 euro, comprende DTC, “Modalità di guida Pro”, cambio elettro assistito e cruise control) e il pacchetto Dynamic (950 euro, comprende DDC, manopole riscaldate, indicatori di direzione LED e spoilerino motore nel colore della moto).

In questo servizio:

Giubbotto: Spidi Heritage

Pantaloni: Spidi J-Stretch

Guanti: Spidi TX-1

Scarpa: Alpinestars Joey WP

Casco: Nolan X-Lite X-603

RACING INSIDE C’è poco da fare: ovunque la si guardi, la BMW S 1000 R richiama la sorella sportiva da cui deriva. A differenza di altre naked da sparo, qui, come sull’Aprilia Tuono, non ci sono orpelli o gingilli sfarzosi. L’imponente telaio in alluminio, il motore chiuso in gabbia, il radiatore taglia XL ma anche il forcellone lavorato, tutto lascia intendere una moto da corsa senza le carene e con il manubrio alto, manco fosse capitato lì per caso. Non è certo un esempio di stile ed eleganza, soprattutto nella parte anteriore. Ma d’altra parte chi cerca moto del genere tendenzialmente va dritto alla sostanza delle cose, senza soffermarsi sull’impatto estetico. E quanto a carattere e dotazione tecnica, la S 1000 R non è seconda a nessuno.

SENZA MEZZE MISURE Anche a bordo la musica non cambia. Certo, il manubrione e le pedane più street-oriented aiutano molto a non sovraccaricare i polsi, ma la BMW S 1000 R è una moto Super Sportiva senza se e senza ma. Lo capisci dalla posizione, distesa ma comunque dentro la moto, dal rumore che fa al minimo, un ringhio diabolico che tradisce le origini corsaiole del suo 4 in linea. Anche la strumentazione non concede nulla al lusso: semplice, funzionale, recita tutto quello che serve e nulla più. Forse un pizzico di sportività ce lo si poteva concedere. Dal canto loro, le plastiche dei condotti e in generale delle sovrastrutture non sono un capolavoro di artigianato, ma d’altronde la S 1000 R è una moto che poco bada al fumo, molto invece all’arrosto. Protezione aerodinamica? Praticamente nulla.

SEMI ATTIVE? SÌ GRAZIE Ingranata sonoramente la prima, la BMW S 1000 R si muove senza sforzo. Agile e leggera, soprattutto considerata la cilindrata e gli ingombri tra le gambe, non fa particolarmente dannare anche nel traffico. Il raggio di sterzo è esiguo e la posizione abbastanza sportiva, ma grazie alle sospensioni semi-attive le rughe dell’asfalto vengono filtrate da loro, non dalla spina dorsale, soprattutto se settate su Soft. Il tutto però è tradito da un motore che, per quanto chirurgico nella risposta al gas, non fa nulla per nascondere la sua indole, borbottando ad alta voce per le vie della città. Anche i freni sono potenti e aggressivi fin da subito, bisogna cioè farci un po’ l'abitudine. Volevate la moto sportiva? Eccovi accontentati.

CHE SFIGA! Uno prende aerei, disfa valigie, arriva in Spagna, solo per scoprire che anche qui Giove Pluvio non si sta risparmiando affatto. In più, l’asfalto delle strade maiorchine è in assoluto il più scivoloso su cui abbia mai messo piede. Morale, nella prima parte del test devo mitigare gli istinti omicidi della S 1000 R, e per non finire in terra come una striscia pedonale, imposto le sospensioni su Soft e la modalità di guida in Rain.

SAN TRACTION E come ho modo di scoprire al primo tornante, cara grazia che oggi esistono sistemi del genere: all’uscita da qualunque curva, come si punta il gas l’high side è dietro l’angolo, ma il coscienzioso DTC taglia i viveri al motore in maniera abbastanza progressiva. Sul mercato oggi c’è chi è ancora più discreto nell’intervenire, ma sinceramente in strada non si sente troppo la mancanza di un intervento meno invasivo. Perfetto invece il Race ABS, tanto prudente in Rain quanto permissivo in Dynamic (si fanno tranquillamente traversi).

4 DA URLO Col passare della giornata, il sole si fa largo tra le nuvole e le strade si asciugano. E il primo rettilineo è anche l’occasione per scatenare il motore, che come sulla RR polverizza le sinapsi. Fluido e corposo come i grossi 4 in linea giapponesi, allunga in una progressione via via sempre più spaventosa, con la spinta che dai 7.000 giri a poco oltre i 10 mila (zona rossa 11) è devastante. Inoltre, rispetto alla sorella sportiva, qui avviene tutto prima, non bisogna cioè aspettare che i 4 pistoni prendano giri grazie a una bella ondata di coppia già a quota 3.000. Difficile abituarsi a una potenza simile, e dopo un po’ ci si chiede se cotanto motore non sia sprecato su strada. Tutto questo è accompagnato dal miglior cambio elettronico attualmente sul mercato: velocissimo nei cambi marcia, non sbaglia un colpo anche a bassi regimi e anche con il gas appena puntato.

FRECCIA ROSSA Le strade si aprono e la S 1000 R distende i suoi muscoli. Come Usain Bolt allo scatto, anche lei diventa imprendibile per chiunque (o quasi…) su strade veloci. Il DDC lavora al meglio in Normal (settata su Hard la ciclistica si distrae a ogni imperfezione), mentre il motore in Dynamic è una forza della natura. Svelta ma rigorosa, ama la guida di corpo pur non essendo affaticante. Le quote infatti sono più votate alla\ stabilità, e si sente, ma il peso anoressico fa sì che la moto sia rigorosa ma leggera, competente ma agile. Non è una fun bike e non è un giocattolo, perché con la BMW ci si diverte quando le velocità sono alte e si può sfruttare il suo rigore ciclistico. Ok, lo dico: è la prima avversaria dell’Aprilia Tuono, con il fiore all'occhiello però delle sospensioni semi-attive che ne allarga non poco il range di utilizzo.

QUESTIONE DI DNA Alla fine, dopo circa 180 km in sella alla nuova supernaked di Monaco ho le idee abbastanza chiare. Con qualche saggio ritocco, in BMW hanno creato una moto tutto sommato comoda (la sella è ben imbottita) ma che mantiene tutto il DNA della sorella supersportiva. Non ce la vedo come moto totale, ma se state cercando una moto emozionante senza semimanubri e perché no, anche un po’ singolare nell’estetica, allora la S 1000 R potrebbe essere un’ottima scelta.

In questo servizio:

Giubbotto: Spidi Heritage

Pantaloni: Spidi J-Stretch

Guanti: Spidi TX-1

Scarpa: Alpinestars Joey WP

Casco: Nolan X-Lite X-603


TAGS: Tutte le prove moto del 2013

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