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Kawasaki ER-6n 2012

Kawasaki ER-6n 2012

In sella alla rinnovata bicilindrica di Akashi. Per la nuova Kawsaki ER-6n 2012 non solo aggiornamenti estetici (ben riusciti) ma anche interventi a motore e ciclistica che l’hanno resa più comoda, fruibile, e anche più divertente.
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Autore:
Stefano Cordara

SUCCESSO COMMERCIALE Con i suoi oltre 60.000 esemplari venduti in Europa, non si può dire che la ER-6n non sia una moto importante per Kawasaki. E non è un caso che ad Akashi continuino ad avere molte attenzioni verso un modello che ha tracciato una strada poi seguita da molti altri costruttori. Per prima, infatti, la Kawasaki ER-6n ha portato stile e design arditi anche nel segmento delle moto cosiddette “economiche”. La ER-6n è sempre stata una entry level “stilosa”, una moto con prestazioni intelligenti e costi di manutenzione ridotti che di fatto ha creato il segmento che noi amiamo definire “entry-fashion”.

PIÙ “CATTIVA” Bene, la ER-6n del 2012 va ancora oltre, proponendosi con un design forse non più di rottura come la prima versione, ma sicuramente azzeccatissimo e ricco di appeal. Serbatoio a gobba, codino corto (1 cm in meno della precedente), gruppo mascherina faro sempre a sviluppo verticale ma più “schiacciato” verso la moto e con due appendici che “carenano” gli steli forcella come sulla Z1000, nuovi convogliatori ridsegnati, la Kawasaki ER-6n 2012 interpreta al meglio quelli che sono i principi ispiratori del design di una naked aggressiva, e guadagna parecchi punti quanto a impatto estetico.

MEGLIO DAL VIVO La ER-6n 2012, conferma che le moto bisogna sempre vederle dal vivo perché devo dire che le foto almeno quelle rilasciate in anteprima, non rendono giustizia al lavoro dei designer. Che è stato ottimo, perché la nuova ER-6n mantiene intatto il family feeling con le moto che l'hanno preceduta ma acquista grinta e sportività almeno nel look. Inoltre il livello di finitura (ottimo per moto di questa categoria) sembra anche superiore a quello del passato, belle plastiche, ottime verniciature, buona dotazione visto che è una delle poche a offrire la regolazione nella distanza sia per la leva del freno sia per quella della frizione.

DESIGN MA NON SOLO Ma le novità non sono solo di design, la ER-6n è proprio un’altra moto perché a cambiare è tutta la ciclistica, con nuovi elementi che di fatto partecipano in modo attivo al rinnovato design. Il nuovo vestito della naked di Akashi è infatti stato cucito a puntino su quello che è il nuovo scheletro della Kawasaki ER-6n 2012: un telaio a doppio tubo perimetrale in acciaio alto resistenziale che ricorda un po’ quello della benelli TNT ma che soprattutto punta a rendere la moto ancora più maneggevole e snella. La nuova struttura ha infatti consentito un posizionamento delle componenti più vicino alla linea centrale grazie anche a un nuovo telaietto posteriore.

MANUBRIO LARGO, PEDANE STRETTE Il nuovo manubrio si allarga di 20 mm le pedane si stringono. Cambia poi anche il forcellone, anch’esso a doppio tubo (riprende il look del telaio), finalmente più gradevole nell’aspetto e anche più curato in certi elementi (come i registri del tiro catena ad esempio).

SOSPENSIONI RIFATTE Ma la modifica più sostanziale è senz’altro quella che riguarda le sospensioni, che oltre a cambiare completamente nelle tarature cambiano anche nelle escursioni. La forcella è più lunga di 15 mm e ha un’escursione maggiorata di 5 mm. 2 sono invece i millimetri di cui si allunga la corsa del monoammortizzatore, ancora montato lateralmente e regolabile nel precarico molla. 

STESSA POTENZA MIGLIORE EROGAZIONE Anche il motore è stato evoluto, i tecnici hanno cercato più coppia e brio ai regimi medio bassi, quelli dove i bicilindrici in linea con fasatura a 180° come quello della ER-6n non hanno mai brillato. Non cambiano quindi i valori di picco (72 cv a 8.500, 64 Nm a 7.000 giri) ma cambia la qualità dell’erogazione del motore che promette di essere più pieno e brioso nei regimi che più contano su strada. Gli interventi al motore hanno toccato soprattutto le mappature (per migliorare i transitori nell’apri/chiudi e l’erogazione a gas parzializzato) e la respirazione, con un nuovo filtro dell’aria in carta più permeabile e un nuovo scarico che oltre ad avere un silenziatore più voluminoso ha anche un tubo compensatore tra i due collettori.

TRASLOCHI Nel passaggio dalla vecchia ER-6n alla Kawasaki ER-6n 2012 altre modifiche riguardano la posizione rialzata dei retrovisori, per migliorare la visibilità posteriore, e la posizione del blocchetto-chiave, ora situato davanti al serbatoio, a sua volta rialzato di 2 cm rispetto al precedente. Più vicino al pilota trasloca il compatto cruscotto, montato sopra al manubrio: il contagiri torna ad essere analogico (sulla moto precedente era digitale) ed è retroilluminato a luce LED bianca, mentre lo schermo LCD ha fondo blu e fa comparire 4 nuovi indicatori: quello dell’autonomia rimanente, quello dei consumi (sia istantanei sia medi) e l’indicatore ECO che si accende quando si sta guidando in modo particolarmente ecologico e risparmioso.

PIÙ ALTA MA PIÙ BASSA Cambia anche la sella più alta perché meglio imbottita ma più snella nella zona di passaggio gambe in modo da assicurare a chiunque di poggiare bene i piedi a terra. Anche l’ABS è nuovo e si tratta dello stesso, eccellente Bosch 9+ che già equipaggia la Ninja ZX-10R. Il prezzo ufficialmente non è ancora stato fissato ma dovrebbe essere molto simile a quello della ER-6n attuale ovvero attorno ai 6500 €, 500 in più per la versione con ABS. Arrivo dai concessionari previsto per novembre 2011.

IN QUESTO SERVIZIO:
CASCO: X-Lite X-701
GIACCA: Alpinestars Verona
PANTALONI: Alpintestars
SCARPE: TCX

COME VA La ER-6n è sempre stata una moto snella, adesso è quasi anoressica. I lavori svolti nella zona centrale del telaio l'hanno resa davvero molto stretta, al punto che quasi bisogna sforzarsi per abbracciare il serbatoio, perché le gambe naturalmente tenderebbero a restare più larghe, particolare poi la posizione del manubrio che è sì più largo ma ora è parecchio ruotato indietro correndo incontro al pilota.

COMFORT IN MEGLIO In ogni caso devo dire che gli interventi che in Kawasaki hanno apportato alla posizione di guida sono stati furbi. La grande snellezza della moto nella zona centrale fa si che sulla ER-6 le gambe filino giù dritte quasi verticali a portare i piedi a toccare terra, aiutando quindi chiunque a ad avere un solido sostegno a moto ferma. Questo ha consentito di imbottire meglio la sella migliorando il comfort perchè la seduta adesso è più morbida ma anche perché le gambe guadagnano relax perdendo qualche grado di inclinazione, anche se in ogni caso chi è alto avrà le gambe ancora piuttosto piegate.

COMPATTA La moto è quindi comoda, ma la ER-6n resta comunque una moto poco adatta ai giganti per la sua compattezza. Proprio per la sua compattezza, però, la ER-6n stupisce per alcune "distanze" come quella della leva freno anteriore che  anche nella posizione più vicina resta sempre a mio parere un po' lontana (chi ha le mani piccole e  le ragazze potrebbero non apprezzare) e la distanza tra pedana e leva del cambio che va quasi lunga anche al mio 44, portandomi a  cambiare quasi con la punta o ad avanzare un po’ il piede.

DUE CILINDRI AZZECCATI Il lavoro sul motore ha portato i suoi frutti: il bicilindrico non ha cambiato carattere in modo prepotente, ma ti accorgi che ha medi più convincenti, e te ne accorgi perché il cambio di carattere agli alti regimi (oltre gli 8.000 giri per intenderci) è meno evidente che in passato. L'erogazione è adesso più "piatta", corposa nella zona centrale del contagiri; e questo è un bene perché è lì che si sta sempre quando si guida su strada. Anche guidando di buon passo (ottimo passo) sulle fantastiche strade portoghesi nella zona di Faro, si riesce a usare molto poco il cambio usando la moto quasi come un monomarcia. Il twin Kawasaki è un piccolo bijoux, è elastico (scende fino a 2000 giri in sesta senza fare una piega), vibra pochissimo, è poco assetato (5,1 l/100 km il consumo medio rilevato dopo il test in pratica 20 km/litro) e vanta anche un bell'allungo spingendosi fino alla soglia degli 11.000 giri, anche se la cambiata ottimale è un paio di migliaia di giri prima. Dovendo cercare il pelo nell’uovo, il twin Kawasaki ha solo nel sound poco entusiasmante il suo punto debole.

SVELTA COME UN GATTO Sono invece gli interventi alla ciclistica quelli più redditizi, grazie alle ridotte sezioni degli pneumatici (160/60 posteriore), la ER-6n è sempre stata una moto agile ora lo è ancora di più, anche grazie alle nuova Dunlop Roadsmart II montate di primo equipaggiamento (sono le nuove “turistiche” Dunlop e la ER-6n è la prima a montarle) che enfatizzano ulteriormente la velocità di discesa in piega grazie a profili (soprattutto quello dell’anteriore) piuttosto appuntiti. Non è leggerissima la 650 Kawa, sono 204 i kg dichiarati in ordine di marcia (con tutti i liquidi e il pieno di benzina) ma guidandola i kg non si sentono affatto.

ENTRY LEVEL? SÌ MA NON SOLO Mi viene da sorridere se penso a chi considera moto come la Kawasaki ER-6n come veicoli buoni solo per i principianti, le ragazze o per farci solo del commuting. Ho 44 anni vado in moto da 30, diciamo che non sono proprio un motociclista di primo pelo, ma sui 200 km farciti di curve del percorso di prova io con questa moto mi sono divertito parecchio e alla fine non mi mancava niente. La Kawa quindi è sì una moto d’accesso, perché è facile, poco impegnativa, ma è anche capace di crescere di pari passo con l’esperienza di chi la sta guidando.

BELLA SU STRADA Chi pensa che servano cavallerie a tre cifre per godere della guida di una motocicletta su normali strade aperte al traffico, si sbaglia di grosso, moto come la ER-6n (e come molte sue competitor) hanno il grosso vantaggio di “allargare” le strade, di far diventare divertenti anche percorsi tortuosi e medio-lenti dove la velocità non supera gli 80-90 km/h (che dalle nostre parti sono la maggior parte di quelli utilizzati dai motociclisti) e che con la Kawasaki affronti con un disimpegno psicologico totale e che con più peso e più cavalli diventerebbero immediatamente più impegnative. Da notare che in questi percorsi, anche con un motore “piccolo” come il seiemmezzo Kawasaki, non ho mai sentito la necessità di tirare le marce oltre i 7.000 giri. Fateci caso quando affronterete la prossima strada tutta curve, dove sta sempre la lancetta del contagiri? Quante volte “tirate” realmente le marce?

VOLA BASSO MA SODDISFA La Kawa non ha soluzioni tecnologiche pirotecniche, ha un telaio in acciaio, una forcella tradizionale e un mono regolabile solo nel precarico, ma su moto di questo tipo (e prezzo) va benissimo così l’importante è che i componenti lavorino bene e l’assetto scelto da Kawasaki è ottimo in ogni situazione. In particolare mi è piaciuta la forcella che ha una prima parte dell’escursione molto scorrevole e confortevole e una seconda parte che si irrigidisce progressivamente.

LA GIUSTA VIA DI MEZZO Così con la ER-6n hai comfort quando serve e sostegno quando inizi a guidare allegro e la forcella lavora “in fondo” ovvero con l’ultima parte di escursione. Di buono c’è l’idraulica di entrambe le unità ammortizzanti; la Kawasaki trasferisce i carichi con molto controllo, non dondola e ha un beccheggio molto limitato, anche quando magari si esagera un po’ nella guida “violentandola” nei cambi di direzione più repentini (cosa che non è proprio la missione di questa moto) resta sempre controllata e questo a mio parere ora la piazza a livello ciclistico tra le migliori moto della sua categoria e sono convinto che con un manubrio ancora più aperto e dritto sarebbe ancora più bella da guidare. Inolte ha una luce a terra che moto annunciate come ben più sportive non riescono ad avere.

FRENI Capitolo freni, poco da dire. Ormai l’impianto Tokico con pinze flottanti lo conosciamo bene (lo montano quasi tutte le moto giapponesi di questa fascia di prezzo), fa il suo senza strafare, ha un attacco della frenata progressivo e un mordente adeguato alle prestazioni della moto a patto di agire con un po’ di energia sulla leva; bene anche il posteriore che riesce a svolgere egregiamente il proprio compito di “gestore” della percorrenza di curva. Mi dispiace solo di non aver potuto provare la versione con il nuovo ABS Bosch 9+, anche se conoscendo il sistema mi sento di raccomandarla a chiunque. Perché la nostra salute vale molto di più di 500 €.


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