Prova

Honda NC700X


Avatar Redazionale , il 30/11/11

9 anni fa - Moto vera, ma pratica come uno scooter, la NC700X offre tanti spunti interessanti.

Moto vera, ma pratica come uno scooter, la NC700X offre tanti spunti interessanti. Motore "a tutta coppia", poco assetato e ciclistica a punto la rendono ottima per farci un po' di tutto.

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UNA BASE TANTE MOTO Non c'è che dire, l'arrivo del nuovo motore bicilindrico nato con l'Integra ha portato una ventata di novità in Casa Honda che sta sfruttando a fondo il neonato bicilindrico per creare moto che, pur partendo da una stessa base, sono piuttosto dfferenti tra loro. Una soluzione molto automobilistica che lentamente sta arrivando anche nel mondo della moto. Finiti i tempi in cui si realizzavano motori e telai ad Hoc anche per un solo modello, ora i colossi della moto sfruttano al meglio l'economia di scala. Integra a parte, le nuove NC700 (S e X) sono motorette interessanti, la X in particolare, un po' stradale un po' enduro, che in un certo senso possiamo dire rappresenti la Transalp del futuro.

MOTO PER TUTTI La nuova NC700X segue una tendenza di mercato sempre più forte, che va incontro all’esigenza di allargare il numero di motociclisti, abbassare la loro età media, rendere accessibili le due ruote a un pubblico sempre più vasto e non necessariamente disposto a spendere cifre ingenti per una moto. Honda prova a rompere gli schemi con questo modello che ripropone le caratteristiche tecniche della naked NC700S: motore bicilindrico in linea di 670 cc con distribuzione monoalbero e 4 valvole per cilindro, telaio a diamante in tubi di acciaio, posizione di guida comoda ed efficace, vano portacasco al posto del serbatoio (che finisce sotto la sella).

ABS DI SERIE Di serie c’è il sistema frenante integrale, cioè con intervento combinato sui due assi, associato all’antibloccaggio ABS. Rispetto alla naked, le sospensioni di questa crossover hanno maggior escursione, coerentemente con la destinazione di utilizzo del modello. Il design tradisce evidenti affinità con la Crossrunner, la V4 realizzata sulla base della nota e apprezzatissima VFR 800.

ANCHE DOPPIA FRIZIONE Honda ha sviluppato anche una versione con cambio sequenziale a doppia frizione DCT, che permette due modalità di funzionamento: manuale con intervento sulle levette poste sul blocchetto sinistro, e automatico con due funzionalità, la più tranquilla Drive e la grintosa Sport.

DUE CILINDRI POCA BENZINA Il bicilindrico della NC700X ripropone per la distribuzione la soluzione che è stata sviluppata per le Honda da cross ovvero la testa di tipo UNICAM (monoalbero in testa molto compatto, 4 valvole per cilindro) già utilizzata anche sul V4 da 1200 cc che equipaggia la VFR e la nuova Crosstourer.

POTENZA E PREZZI Potenza e coppia massime variano per le due versioni: con cambio manuale i dati dichiarati sono di 47,7 cv (35 kW) a 6250 giri/min e di 62 Nm a 4750. Con cambio DCT c’è qualche cavallo in più: 51,8 cv (38,1 kW) e 60 Nm. Un motore che consuma anche veramente poco, visto che promette 27 km/l di consumo dichiarato. Quattro le basi cromatiche proposte: Darkness Black Metallic, Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White e Magna Red. Prezzi: 6590 per la versione con cambio manuale, 7590 per la versione con DCT.

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COME VA La prova riguarda per ora solo il modello con cambio “manuale” a sei marce. Come sempre accade sulle Honda l’ergonomia della NC700X è perfetta. La sella è bassa e stretta (i piedi toccano sempre bene a terra) il manubrio largo e rialzato, solo le gambe sembrano essere leggermente contratte. Il bello della NC700X è che è compatta ma abitabile, ha le giuste proporzioni e anche i piloti più alti non faranno l’effetto da “orso sul monopattino” di alcune entry level. Peccato manchi la regolazione della leva del freno che proprio su queste moto guidate da piloti di tutte capacità (e dimensioni di mani) ritengo necessaria.

TOMMY INSEGNA Quando la mattina ci consegnano le moto faccio come San Tommaso e per prima cosa guardo se davvero il vano riesce a contenere il casco. Prova superata, l’integrale che sto utilizzando non è proprio un “caschetto” ma il vano della Honda lo digerisce senza problemi. Primo punto a favore della NC700X: chi usa la moto in città sa bene quanto utile sia avere uno spazio dove riporre qualsiasi tipo di oggetto senza doversi per forza legare all’installazione del bauletto. In questo campo la NC700X è geniale.

SMART BIKE È una moto “furba”, la Honda NC700X, che a mio parere ha un potenziale molto alto sul mercato. Innazitutto non parla solo ai motociclisti (che infatti si sono dati molto da fare con i commenti criticando la scarsa potenza del motore, anche se la Transalp con 8 cavalli in più, mica 100, ha sempre venduto benissimo), ma parla soprattutto a chi vuole passare dallo scooter a una moto, pratica come uno scooter, o addirittura sta meditando da tempo di mollare l’auto in garage per accorciare il tempo del tragitto casa-lavoro. È questa la sua missione, e in questo senso la Honda NC700X svolge egregiamente il compito che le viene assegnato.

QUEL CHE SERVE Poca potenza? Forse, ma pensando alla guida su strada (e provandola) la NC dà quello che serve nel momento in cui serve. La curva di coppia di questo bicilindrico è in effetti molto piatta e già appena sopra il regime del minimo la NC700X spinge subito pimpante. La risposta alla prima apertura del gas, e ai carichi parziali è tutt’altro che addormentata (molti quatto cilindri iperpompati fanno anche peggio) e il motore in questo senso non delude.

TUTTO SOTTO Certo, quando "affondi" il gas e cerchi l’allungo non succede granché: a 6.500 giri è tutto finito perché entra in funzione il limitatore, ma la verità è che dai 2.000 ai 5.000 la spinta è più che sufficiente per guidare anche con una certa baldanza e la Honda quindi richiede che si guidi un po’ “alla Harley” ovvero senza tirare le marce, ma guidando “di coppia”. Anche il rumore mi piace: sordo e pieno come se la cilindrata fosse superiore a quella effettiva, la fasatura a 270° in questo senso è ottima.

OVERDRIVE Inoltre a stemperare il tutto provvede anche una rapportatura finale molto lunga, con una sesta marcia che diventa praticamente un overdrive (4000 giri a 130 km/h indicati) che fa consumare poco sì, ma che pensando alla moto in un eventuale assetto da viaggio (due passeggeri e borse) è forse fin troppo “seduta”, obbligando probabilmente ad utilizzare molto la quinta.

MORBIDO CONTROLLATO Parlando di ciclistica è ovvio che l’obbiettivo della Honda sia più puntato verso il comfort che verso la sportività per cui l'assetto della NC700X è decisamente morbido, tuttavia guidarla piace perché è molto equilibrata, non dondola inutilmente, ha un buon controllo idraulico, scorre bene in curva e si lascia guidare con impegno psicologico prossimo allo zero. La NC700X trasmette quindi grande sicurezza perché è molto agile (il baricentro è molto basso e il pneumatico posteriore da 160 aiuta) ma resta sempre molto stabile e sicura e con un manubrio mai nervoso, sempre molto saldo tra le mani.

BENE IN AUTOSTRADA Se nel vostro commuting c’è un po’ di autostrada sappiate che la Hondina anche in questo non delude: al di là dei 194 all’ora visti sul tachimetro, la NC700X è in grado di viaggiare senza problemi alla classica velocità di crociera autostradale, la protezione dall’aria è ok fino almeno ai 130 indicati e il parabrezzino (regolabile su due posizioni) ripara quel tanto che basta busto e spalle  affinché la gita al mare non si trasformi un supplizio.

DAI 24 IN SU Consumi? alla fine del test (in cui abbiamo fatto anche i classici avanti e indietro per fare le foto che certo non aiutano i consumi) un rapido rabbocco ha dimostrato che la Honda beve effettivamente poco: 24 km/l per il sottoscritto oltre 15 per altri colleghi. Non saranno i 27 promessi, ma credetemi, con una guida normale si può fare facilmente meglio.

FRENI, NON LE MANCA NULLA Chiudo come al solito con il capitolo freni. Nonostante l’aspetto semplificato potenza ce n’è (anche senza che sia necessario strizzare la leva), l’ABS funziona molto bene e la ripartizione del C-ABS è in questo caso perfettamente centrata e frenare con il posteriore non disturba affatto gli inserimenti in curva. Francamene per il tipo di moto ce n’è d’avanzo.


Pubblicato da SC, 30/11/2011
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