Prova

Kawasaki ER-6n 2009


Avatar Redazionale , il 15/10/08

13 anni fa - Seconda generazione della nuda d'accesso Kawasaki

La seconda generazione della nuda d'accesso Kawasaki è maturata nel look e nei contenuti, per rimanere prima fra le medie entry level e rintuzzare gli attacchi della concorrenza.

COM'E' Era la fine del 2005 quando la prima versione della Kawasaki ER-6n è arrivata sul mercato. Una moto fondamentale per la Casa di Akashi e che, forte di un look simpatico e fumettoso, si è velocemente costruita un buon successo commerciale. Detto in numeri, questa piccola bicilindrica è stata scelta - in Italia - da oltre 10.000 motociclisti in quattro stagioni di vendita, un risultato notevole considerando il fatto che stiamo parlando di una moto entry level.

DIVERSA DA TUTTE Moto d'accesso, quindi, ma caratterizzata fin dalla nascita da un'estetica diversa da tutto quanto la circondava (a parità di prezzo). La ER-6n è stata importante anche perché è stata il primo vero prodotto di puro design uscito dai centri stile della Casa di Akashi, oltre che la capostipite del nuovo corso stilistico Kawasaki. Andare a toccare un prodotto tanto riuscito non è stata perciò un'operazione semplice, dato che linee così particolari difficilmente sono modificabili senza rovinarne l'equilibrio.


MOSTRA I DENTI
Va dato atto perciò agli uomini di Akashi, di essere riusciti a metter mano sulle forme della ER-6n senza snaturane gli elementi che ne hanno decretato il successo. Così, l'estetica generale è ora decisamente più matura, seppur subito riconoscibile, e con un tocco di aggressività in più - vera novità rispetto alla moto del 2005 - che, se in assoluto non guasta su una moto, ancor meno lo fa su un prodotto Kawasaki.

TAGLI NETTI L'evoluzione della ER-6n verso tratti più tesi e spigolosi è quindi ben visibile nel nuovo frontale dal faro maggiormente sviluppato in altezza (e purtroppo anche abbastanza simile a quello della Hornet...) e nei nuovi fianchetti laterali, che inglobano ancora le gemme delle frecce laterali, ma che acquisiscono importanza grazie a tagli più netti delle plastiche e dimensioni leggermente superiori e protese verso l'anteriore.


SEDERE IMPORTANTE
Una simile "operazione importanza" è stata fatta sul posteriore, che abbandona la semplicità estrema del modello precedente per ripresentarsi con un nuovo faro a LED di maggiori dimensioni e, soprattutto, con due nuovi maniglioni in alluminio per il passeggero, molto più belli da vedere dei precedenti in resina e molto più solidi anche al tatto, grazie al fatto di essere solidali al telaio e non più montati su silent block come in precedenza.

NOVITA' NASCOSTE A queste modifiche evidenti se ne aggiungono poi un buon numero meno visibili, ma ugualmente in grado di elevare il livello qualitativo della ER-6n a colpo d'occhio. È il caso dei nuovi supporti delle pedane - che a loro volta guadagnano il rivestimento in gomma per pilota e passeggero - e della nuova piastra di sterzo, sulla quale è montato attraverso inediti riser un manubrio dalla foggia modificata. Quasi invisibile (perché nero), ma utilissimo, è poi il nuovo piccolo parafango posteriore.


STRUMENTI INVERTITI
Impossibile, invece, non accorgersi della nuova strumentazione che, pur completamente rivista, è stata mantenuta del tipo misto analogico e digitale. Ora però gli elementi base sono invertiti rispetto alla moto attuale, con il tachimetro che si sposta nella parte alta e diventa di tipo analogico, mentre il grosso display più in basso visualizza ora il contagiri digitale e tutte le classiche informazioni aggiuntive, come il livello della benzina (altra new entry '09), i trip totale e parziali, nonché l'orologio.


POTENZA INVARIATA
Sotto il vestito fresco di sartoria la ER-6n 2009 nasconde una meccanica conosciuta e rivista solo in pochi particolari. Il motore, ad esempio, è lo stesso bicilindrico parallelo di 649cc, 72,1 cavalli di potenza massima e 66 Nm di coppia, ma è stato modificato nell'elettronica di gestione e nel radiatore, ora di dimensioni maggiori. Di dettaglio anche le differenze a livello dello scarico, che ora utilizza un più efficiente catalizzatore a 300 celle rispetto alle precedenti 200.

MORBIDO E PRONTO
Queste migliorie apportate al motore vanno nella direzione di aumentare la morbidezza di erogazione e la prontezza ai bassi regimi, mentre quelle dedicate al telaio e alle sospensioni sono servite per ridurre il tasso di vibrazioni che precedentemente infastidiva più del dovuto i passeggeri e rendere ancora più stabile e divertente il comportamento su strada della piccola Kawasaki.

ARRIVA LA "D" Per attenuare le vibrazioni, i tecnici giapponesi hanno inserito un silent block a livello dell'attacco fra motore e telaio nella zona mediana della moto, oltre a rivedere la sezione dei tubi che compongono il forcellone, ora del tipo a "D" e non più ovale. Il nuovo componente ha portato a differenze minime a livello di misure caratteristiche (l'interasse rimane di 1.405mm), mentre per quanto riguarda la ricerca della migliore guidabilità sono state modificate le tarature della forcella e del mono ammortizzatore laterale.


DOPPIO ASSETTO
Nel caso venga montato l'ABS, inoltre, la taratura delle sospensioni è specifica, la forcella è leggermente più rigida e il mono posteriore più morbido (una tacca di precarico in meno su cinque disponibili anche per la versione standard). Da segnalare, infine, la diversa flangia dei dischi dei freni anteriori e il nuovo profilo del serbatoio (sempre da 15,5 lt), ridisegnato per offrire, in abbinamento alla forma rivista della sella, una migliore abitabilità per il conducente e una maggior facilità nell'appoggiare i piedi a terra per quelli di bassa statura.

RICCA DI CONTENUTI Estetica a parte, non sono poche quindi le novità introdotte su questa nuova ER-6n, grazie alla quale Kawasaki conferma il suo interesse nel settore delle moto economiche, ma di design. Un segmento che ha visto proprio in questo periodo l'arrivo di importanti novità da diverse Case motociclistiche e nel quale la piccola bicilindrica parallela di Akashi si "butterà" a partire da gennaio 2009, con un'offerta di tre colorazioni - arancio, nero e bianco perlato - e un prezzo che dovrebbe mantenersi a livello di quello attuale - circa 6.000 euro franco concessionario - al quale bisognerà aggiungere 500 euro per la versione ABS.
COME VA A giudicare dal lavoro di fino fatto sulla ciclistica e sul motore, in sella alla ER-6n '09 era lecito aspettarsi un comportamento su strada e prestazioni non troppo dissimili da quanto sperimentato sulla moto attuale, e così è stato. E anche la posizione di guida offerta dal nuovo manubrio e dalle inedite piastre delle pedane ricorda, in effetti, quanto visto sulla prima serie.


BREVILINEI E CONTENTI
Il manubrio ora ha una piega leggermente più aperta, ma rimane abbastanza stretto in relazione a quanto visto su altre nude recenti. Buona invece la posizione delle pedane, alle quali si può solamente imputare di essere un po' troppo vicine alla sella, anche per un pilota di altezza media. In compenso, la sella è ad una quota da terra a prova di brevilinei, grazie anche ad una forma particolarmente sottile in corrispondenza dell'attacco con il serbatoio.

VECCHIA CONOSCENZA All'accensione, le sensazioni che si ricavano sono quelle conosciute. Il motore appare da subito piuttosto vivace, mentre cambio e frizione lavorano come ci si aspetta da elementi progettati per essere usati anche da mani - e piedi - non particolarmente esperti. Il bicilindrico è moto regolare e pronto ai bassi regimi, con una leggera flessione della spinta nei dintorni dei 6/7.000 e un'ultima piacevole iniezione di spinta da qui fino ai 9.000/9.500 giri. L'allungo proseguirebbe, volendo, fino agli 11.500 indicati, ma a parte la possibilità di mantenere una marcia corta in qualche situazione, in termini di resa non conviene tirare così il collo al piccolo bicilidrico parallelo.


VA BENE COSI'
Questa configurazione conferma, comunque, di essere un'architettura particolarmente adatta ad un motore che non fa della potenza e di prestazioni mozzafiato il suo obbiettivo, e solo i più smaliziati potrebbero desiderare un po' di carattere in più. D'altro canto, la settantina di cavalli a disposizione non sfigurano nei confronti di motori di pari cilindrata e destinazione d'uso, facendosi invece apprezzare per la facilità con cui si possono utilizzare e sfruttare, anche su fondi viscidi come quelli che abbiamo trovato durante la nostra prova.

MASSAGGIO VIGOROSO
Per quanto riguarda le vibrazioni, invece, le tante attenzioni prese dai progettisti hanno avuto come effetto non tanto la riduzione in senso assoluto della quantità - soprattutto a livello di pedane, sella e serbatoio- quanto il cambiamento della frequenza delle stesse, posto ora ad un livello meno fastidioso del precedente. Così, il comfort appare migliorato nella maggior parte delle situazioni, relegando gli eccessi di "massaggio" a regimi del motore di scarso utilizzo.


SOLIDA E DIVERTENTE
Confermate in toto, invece, le buone qualità della ciclistica della ER-6n, che grazie alle nuove regolazioni quadagna un pizzico di solidità in più, utile per chi vuole cimentarsi con una guida un po' più aggressiva. Particolarmente piacevole è parso il funzionamento della forcella, mentre il mono posteriore sembra soffrire per una scelta di precarico eccessiva. Prova ne è la più elevata capacità di smorzamento delle versioni in prova dotate di ABS e meno precaricate, come assetto base, al posteriore.


FACILE FACILE La dote più evidente della ER-6n rimane
comunque l'equilibrio generale della ciclistica e la facilità con cui si lascia condurre, tale da non mettere mai in difficoltà chi è alla guida e di avvertire per tempo del raggiungimento del limite. Il merito, in questo senso, va condiviso, però fra la ciclistica e le performance delle nuove coperture previste come primo equipaggiamento: le Dunlop Roadsmart con tecnologia multi-mescola.

NON MORDE IL FRENO
Solo forzando il ritmo, perciò, o guidando in maniera aggressiva è possibile rilevare qualche movimento indesiderato della moto sulle sospensioni, anche se la potenza limitata del motore aiuta a non mettersi troppo nei guai riaprendo il gas in uscita di curva o andando a solleticare la zona alta del contagiri. Adeguato, infine, il comportamento dell'impianto frenante, con il posteriore piacevolmente potente e modulabile e l'anteriore altrettanto vigoroso ma dall'attacco morbido, forse un po' troppo.


Pubblicato da Michele Losito, 15/10/2008
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