Autore:
Alessandro Codognesi

SUPERNAKED CHE FISSA! Nelle varie edizioni 2013 dei saloni più importanti per il mondo moto, le protagoniste indiscusse sono state, oltre alle solite belle ragazze, le novità nel segmento delle supernaked. E quest’anno, all'Intermot, Suzuki alza la manina volendo dire la sua: la sua risposta si chiama Suzuki GSX-S1000 ed è la tanto annunciata supernaked secondo Suzuki. Tanti i contenuti tecnologici, succulenti quelli meccanici.

BOMBARDONE Molto interessante soprattutto il capitolo motore della Suzuki GSX-S1000, moto che andrà a pestare i piedi alla Z1000 & company ma che non sarà estrema come BMW, Aprilia o KTM. Detta in soldoni, il motore è il quattro cilindri, DOHC, da 999 cc della GSX-R1000 delle annate 2005/2008, debitamente rivisto e corretto. Non è stata montata l’ultima versione per due motivi principali: la vecchia unità ha la corsa più lunga (59 mm) e quindi meglio si adatta alla guida in strada. Inoltre il layout della sua scatola del cambio ha consentito di progettare un telaio particolarmente leggero. Rispetto al vecchio, però, qualcosa è cambiato: sono nuovi i pistoni e i segmenti, più leggeri del 3%, i cilindri, le candele all’iridio, i profili degli alberi a camme (ottimizzati per avere più coppia in basso), il corpo farfallato (molto simile a quello del Gixxer 1000 K7), gli iniettori e il filtro aria, più efficienti, e infine lo scarico, completamente nuovo e ridisegnato in ottica di diminuzione delle emissioni/maggior coppia ai bassi regimi/attenzione al design. Dulcis in fundo, sono nuovi anche il radiatore dell’acqua e dell’olio, che migliorano l’efficienza globale. E ora, i dati che tutti aspettavano: potenza e coppia… Non dichiarati (anche se mi aspetto una potenza nell’ordine dei 150-160 cavalli)!

CAPITOLO ELETTRONICO A tenere a bada l’esuberanza del motore della Suzuki GSX-S1000 penserà la saggia mano dell’elettronica, a partire proprio dal Traction Control (per la prima volta introdotto sulla V-Strom 1000, è giusto ricordarlo). Quest'ultimo, dialogando con la centralina, controlla ogni 4 millisecondi la velocità delle ruote, anteriore e posteriore, la manopola del gas, la posizione dell’albero motore e la marcia inserita. Tramite un algoritmo, regola il tempo di iniezione per evitare uno spiacevole high-side. Tre sono i livelli di intervento (più la modalità off): 1 è il livello più sportivo, 3 invece è consigliato su fondi bagnati e irregolari. L’ABS, invece, sviluppato da Bosch e particolarmente leggero (solo 640 grammi), sarà optional.

QUI CICLISTICA Fronte ciclistica, la Suzuki GSX-S1000 ha un telaio sviluppato ad hoc. Classico schema doppia trave, perimetrale in alluminio, è più leggero di quello che utilizza l’attuale GSX-R1000. Il cannotto di sterzo è inclinato di 25° e l’avancorsa è di 100 mm, numeri che dovrebbero garantire una guida stabile e intuitiva. Dietro c’è un forcellone, sempre in alluminio, strettamente derivato dalla sportiva GSX-R. Capitolo sospensioni, all'anteriore c’è una forcella Kayaba upside-down con steli da 43 mm completamente regolabile, mentre dietro fa capolino un mono regolabile nel precarico e nell’estensione, non nella compressione.

TO BE CONTINUED Sui freni della GSX-S1000 non ci si è risparmiati: davanti ci sono due dischi da 310 mm lavorati da pinze Brembo monoblocco con pistoncini da 32 mm di diametro (lo stesso impianto della GSX-R1000). La posizione di guida è quanto più possibile street-oriented, grazie al manubrione Renthal in alluminio e alla sella bassa: solo 815 mm. Chiudono il lotto i nuovi cerchi in alluminio pressofuso con disegno a 6 razze e pneumatici Dunlop Sportmax D214 in misura 120/70-17 all’anteriore e 190/50-17 al posteriore. Il peso? Non dichiarato.


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