Autore:
Stefano Cordara

QUESTIONE DI NUMERI supersportive -26.9%, naked -28,7% touring +24.3%, questi i numeri fatti registrare dal mercato a fine 2010. Non ci vuole certo un genio del marketing per capire che qualcosa nel mondo della moto sta cambiando. Anche l’Italia, il Paese più affezionato alle prestazioni pure di una moto, vede cambiare gli scenari del mercato, una situazione probabilmente accelerata dalla crisi che ha cambiato le esigenze del motociclista, ma anche dall’arrivo sul mercato di proposte innovative e “trasversali”. Sì, perché se fino a qualche anno fa la definizione “touring” calzava solo alle grosse e pesanti moto da turismo, oggi nel continuo sfaccettarsi del mercato questa definizione allarga la sua sfera di influenza a modelli decisamente più “dinamici”.

TUTTO IN UNA Mezzi come la Ducati Multistrada 1200, o la KTM 990 SMT, ad esempio, che del turismo hanno inevitabilmente una visione sportiva e dinamica. Insomma il motociclista moderno sta diventando sempre più esigente, vuole tante cose in una sola moto che deve saper fare bene un po’ tutto. I manubri bassi sono banditi meglio uno alto e largo, poi ci vuole protezione per fare chilometri in autostrada senza doversi spezzare il collo e arrivare stracciati dalla fatica. E una volta tolte le borse, se vengono i cinque minuti la moto deve saper essere efficace su strada come e più di una sportiva. Insomma qui è peggio che avere la moglie piena e la botte ubriaca. Ma è possibile avere tutto questo?

PUNTI DI VISTA Con Multistrada 1200 e 990 SMT, Ducati e KTM danno la loro personale soluzione del problema con due moto che partono da un paio di punti fermi comuni (motore bicilindrico, sospensioni lunghe, ruote da 17 pollici) per poi distanziarsi in modo piuttosto netto nel comportamento dinamico. La parola enduro (sebbene sia presente in uno dei molti menù della gestione elettronica dell’italiana) qui è assolutamente bandita, queste due moto sono stradali fatte e finite, meglio chiamarle crossover, termine mutuato dal mondo delle auto e che sottolinea come queste moto siano in grado di fare tutto: turistiche se equipaggiate di borse per andare in vacanza, sportive perché hanno motori potenti e ruote da 17 pollici, o urbane perché hanno una posizione in sella rialzata e il manubrio largo per muoversi liberamente nel traffico.

RADICI LONTANE Un segmento che non è certo nuovo, chi è di memoria lunga ricorderà certamente che già nel 1992 Yamaha lanciò la TDM 850, la prima a mettere assieme ruote e telaio stradali con un’impostazione vagamente enduro. La TDM è rimasta per anni un caso isolato, poi, alla chetichella, di moto del genere ne sono arrivate altre (Multistrada 1000/1100, Tiger 1050, Benelli Tre-K, la stessa Kawasaki Versys) e adesso pare che il segmento sia sbocciato definitivamente, anche se per il momento la creatività europea pare farla da padrone, e stupisce che i giapponesi che una moto del genere l’hanno praticamente inventata arrivino in ritardo.

ELETTRONICA MADE IN ITALY Venendo alle due contendenti, come già successo per la recente comparativa delle Dual non entriamo troppo nel dettaglio tecnico che potete approfondire nelle rispettive prove singole (le trovate sotto nelle correlate). Molto più interessante, invece, vedere come le due aziende europee interpretano l’argomento. La Ducati Multistrada 1200 qui provata in versione S ha una dotazione elettronica da far paura, quando si sceglie uno dei 4 riding mode (sport, touring, urban enduro) si cambia decisamente il carattere della moto, da quello del motore (che dichiara una potenza record di 150 cv) a quello delle sospensioni a controllo elettronico. Non c’è chiave d’accensione (l’avviamento è keyless) e se si esagera con l’acceleratore il controllo di trazione tiene testa all’esuberanza del bicilindrico Testastretta 11°, la presenza dell’ABS in questo caso è scontata.

AUSTRIACA DURA E PURA Non c’è niente di tutto questo a bordo della KTM 990 SMT che resta una moto “pura”, cruda. Deriva da una motard (l’ossatura e il motore sono quelli della SM990) e l’animo ruspante di queste moto non l’ha abbandonata nemmeno quando si è “ammorbidita” per diventare una viaggiatrice. Assente anche l’ABS, almeno nella versione Limited Edition della nostra prova, che nella dotazione di serie aggiunge un parabrezza alto e sella in gel.

MINIBORSE Ci sono anche borse laterali e top case, tutto in versione ridotta però perché nei due beauty case agganciati agli scarichi con un ingegnoso sistema di fissaggio ci sta giusto il necessario per una toccata e fuga al mare in giornata. Per la “K” in ogni caso sono disponibili anche valige laterali più grandi, ma di buono c’è che queste microvalige non ingombrano e sono leggerissime, la loro presenza è quindi del tutto ininfluente sulla guida.

FINITURE ALTI E BASSI L’essenzialità, quindi, la fa da padrona sulla KTM che è una moto che bada al sodo ma non si fa mancare niente quando si parla di qualità dei componenti tecnici, che sono quelli utili a guidar bene. Resta il fatto che qualche finitura delle plastiche potrebbe essere migliore, ci vorrebbe un comodo comando di regolazione remota per il precarico del mono e la strumentazione è troppo elementare nelle sue informazioni (quella del livello benzina è la mancanza principale), soprattutto se confrontata con il mega cockpit della Multistrada che offre una quantità d’informazioni esagerata.

5.000 IN MEZZO Non va comunque dimenticato che tra una moto e l’altra ci sono più di 5.000 € di differenza (molti meno se si rinuncia alle sospensioni elettroniche della Multistrada) e che anche la Ducati dal punto di vista delle finiture non è sempre impeccabile: ad esempio è inguardabile (ed espostissimo) il cavo elettrico delle manopole riscaldate che “spunta” letteralmente dalla manopola e che gira assieme all’acceleratore, mentre la vite di fissaggio degli specchietti non ha perso la cronica tendenza ad allentarsi.

CAVALLI CONTRO EQUILIBRIO  Sulla carta i 117 cv del V2 LC8 KTM poco possono contro i 150 del Testastretta 11°; in realtà la prova su strada dice cose molto differenti. La Multistrada sembra piccola e agile, ma a confronto con la SMT fa quasi la figura della pacioccona. La KTM SMT è, in effetti, ipercompatta, (anche il manubrio è strettino), leggerissima e incredibilmente reattiva, si muove tra le curve come un giaguaro con una agilità e una leggiadria che per la Multistrada sono irraggiungibili. Il suo motore meriterebbe un miglior controllo dell’apri-chiudi che, sebbene migliore di altre KTM, resta ancora un po’ “secco”. Ma, quando la lancetta del contagiri staziona a metà della scala, il gusto che regala questo V2 resta unico.

SUPERLIGHT Risposta pronta e velocità nel prendere i giri vanno a braccetto e i cavalli sono messi tutti nel posto giusto (ai medi) con un allungo comunque valido. Insomma con la KTM non sei mai in imbarazzo, vai forte facilmente e c’è quel che basta per farci di tutto divertendosi, anche perché il peso della SMT è realmente limitato (poco oltre i 200 kg reali) e per questo nel guidarla si percepisce che l’anima motard è rimasta intatta. Inoltre le sospensioni sono sempre molto efficaci e i freni ottimi per potenza e modulabilità (anche meglio di quelli della Multistrada). Se dovessimo descrivere con una sola parola la SMT la definiremmo quindi “Funtouring”, perché sarà anche agghindata per viaggiare ma resta sempre una moto funambolica e dalla guida incredibilmente efficace intuitiva.

COMFORT A livello di comfort, però, l’austriaca non tiene il passo della Multistrada 1200 che è e resta una moto dall’indole sportiveggiante ma sposta l’ago della bilancia verso il turismo con un’attenzione verso il pilota che la KTM non riesce ad avere. Come già detto al cospetto della “smilza” SMT, la Multistrada appare una moto ben più “importante”; ha un manubrio larghissimo e una sella molto ampia (anche se non morbidissima) su cui le terga del pilota appoggiano più comodamente, la differenza in realtà si avverte su percorrenze davvero lunghe perché anche con la SMT abbiamo percorso fino a 700 km in un giorno senza avere grandi problemi, ma è un fatto sul sellone della Multistrada si sta più comodi.

PIÙ STABILITÀ Il comfort dell’Italiana è poi aumentato da un tasso di vibrazioni inferiore, e da una protezione dall’aria migliore (più che altro sono minori le turbolenze, quasi quasi della SMT preferisco il cupolino basso). Quando si è in sella si ha come la sensazione di essere a bordo di una moto più “matura”, “corposa” e meno giocosa. C’è più stabilità, un avantreno meno guizzante, la predisposizione ai viaggi autostradali è decisamente maggiore, e in più c’è una potenza smisurata per l’utilizzo che si fa della moto. Non staremo qui a discutere se servano o meno 150 cv per fare turismo, ma quello che abbiamo constatato durante questa prova (e anche durante la presentazione ufficiale) è che con già con la mappa Urban (100 cv e sospensioni morbide) si ha un’erogazione morbida e giusta per quando si vuole guidare tranquilli, ma volendo si viaggia come treni e si passano i 220 all’ora, alla faccia della mappa urbana….

TANTA ROBA E’ evidente che nella manetta della Multistrada 1200 c’è “tanta roba” e che sfruttarla tutta sulle strade aperte al pubblico è quasi impossibile, oltre i 6.000 giri il Testastretta spinge come un ossesso e il fondo corsa del gas non si vede quasi mai. Dei 150 cv offerti dal suo motore su strada se ne usano si e no 110 (guarda caso più o meno gli stessi che offre la KTM) ma di buono la Ducati ha una gestione del gas eccellente, con un apri-chiudi perfetto e una morbidezza di erogazione che la KTM non riesce a eguagliare, anche se a volte, usando le mappe “morbide” (urban, touring) sulla nostra moto si avvertiva qualche piccolo ritardo di risposta all’acceleratore.

VOGLIE DIVERSE Detto questo, se la KTM fa venir voglia di cercare un percorso tortuoso per aggredire ogni curva che ti si para davanti “giocando” con la moto, la Multistrada è una moto con cui vien anche voglia di affrontare un viaggio transeuropeo, come già detto c’è più stabilità rispetto alla SMT il che si traduce in un maggior rigore ciclistico ad alta velocità, ma anche in una guida più “fisica”. La “Multi” va proprio “tirata giù” in curva, ha più inerzia nei cambi di direzione, e quando la strada si fa tortuosa fa sentire i suoi ingombri maggiori (che a qualcuno possono anche piacere) e gli oltre 10 kg in più, forse con un pneumatico posteriore da 180/55 ci sarebbe stata maggiore velocità di esecuzione (il 190/55 mi pare eccessivo, lo lascerei alle supersportive da pista).

FRENI Tornando al motore, alla fine la mappa migliore resta sempre la touring che ha tutta la potenza a disposizione un’erogazione più morbida e gestibile. Da segnalare che rispetto alla presentazione ho trovato la frenata della Multistrada molto migliorata soprattutto per quel che riguarda il feeling alla leva e l’intervento dell’ABS. Ora c’è una risposta tonica e decisa e l’ABS ha una soglia d’intervento decisamente più alta rispetto alla moto che provammo in occasione del lancio ufficiale.


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