Prova

eCRP 1.2 elettrica made in Italy


Avatar Redazionale , il 28/07/10

11 anni fa - Nasce per correre il TTXGP ed è al momento quanto di meglio la tecnologia italiana dell'elettrico è in grado di offrire. Più di 70 cavalli e 40 km di autonomia per correre e divertirsi nel silenzio più assoluto. Siamo riusciti a provarla. Foto di: Damian

Nasce per correre il TTXGP ed è al momento quanto di meglio la tecnologia italiana dell'elettrico è in grado di offrire. Più di 70 cavalli e 40 km di autonomia per correre e divertirsi nel silenzio più assoluto. Siamo riusciti a provarla. Foto di: Damiano Fiorentini


COM'È Si parla sempre più spesso di moto elettriche. Un argomento che è molto di attualità, ma che sembra toccarci solo da lontano. In effetti, nella stragrande maggioranza dei casi le notizie sulle moto elettriche arrivano da Oltreoceano, una cosa che quindi sembra non toccarci troppo se non per soddisfare la nostra semplice curiosità. Ma quando improvvisamente ti ritrovi seduto su una moto elettrica capisci che la "rivoluzione silenziosa" (nel vero senso del termine) ormai è lanciata e non ha alcuna intenzione di rallentare.

SI INIZIA DALLE GARE Se il momento di vedere una moto elettrica circolante per strada sembra ancora non vicinissimo, sono però le competizioni a dare impulso allo sviluppo di queste moto. Già, le gare. Sono proprio loro il banco prova perfetto per sperimentare nuove soluzioni, per cercare, magari anche sbagliando, strade nuove che consentano un domani di avere veicoli elettrici poco costosi, veloci, affidabili, leggeri e con un'autonomia adeguata.


CAMPIONATO ZERO EMISSION Ecco perché va visto con interesse l'arrivo del TTXGP il campionato di velocità "zero emission" che porta in pista prototipi elettrici su circuiti permanenti in giro per il Mondo. Se il Tourist Trophy (quest'anno le elettriche hanno fatto i 160 km/h di media...) ha "rotto il ghiaccio", adesso il TTXGP diventa un vero e proprio campionato con gare in Gran Bretagna (una delle nazioni europee più "avanti" in questo tipo di veicoli), in Nord America e anche in Italia.

SI INIZIA AL MUGELLO La "prima" Italiana del TTXGP si terrà il prossimo 29 Agosto al Mugello; seguiranno gare all'autodromo di Franciacorta (5-6 settembre), a Vallelunga (11-12 settembre) e ancora al Mugello il 25-26 settembre. In più verrà disputata una finale europea ad Albacete il 23-24 Ottobre. Insomma, se vedete correre moto nel più totale silenzio vi intriga fate un salto in pista in quelle date.


PROVATA Intanto però noi abbiamo avuto il privilegio di provare una delle moto che correranno questo campionato. Una "prima assoluta" anche emozionante se vogliamo perché salire su una di queste moto significa in un certo senso provare un pezzettino di futuro. Piaccia o non piaccia, l'elettrico diventerà una realtà. La moto è la eCRP 1.2 realizzata dalla CRP Racing.

IN GARA DA SEMPRE Per chi non lo sapesse la CRP non è un'azienda di sognatori della Silicon Valley, ma ha sede a Modena nella patria del "mutor" e da sempre impegnata nella realizzazioni di componenti ad altissima tecnologia per le competizioni, compresi cambi in titanio per le Formula 1. Insomma, qui sanno di cosa si parla quando si dice la parola competizione e se si sono buttati anima e corpo nelle gare per moto elettriche è per farlo da protagonisti.

ULTIMA EVOLUZIONE La 1.2 è l'ultima evoluzione della loro eCRP. La moto "quasi" pronta per correre nel campionato è la stessa che abbiamo potuto assaggiare per tre giri del Motodromo di Castelletto di Branduzzo. Una moto che va detto non è l'elettrificazione di un progetto esistente ma un'elettrica "nativa". In CRP hanno quindi sviluppato una ciclistica ad hoc per questa moto che alla fine è grande più o meno come una 250 GP.

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CICLISTICA FATTA IN CASA La ciclistica è comunque piuttosto tradizionale (doppio trave inclinato di alluminio, forcellone con capriata, dischi Wave, Pinze Brembo, forcella Marzocchi, mono Ohlins, cerchi Marchesini); non ci fossero quei due "cosi" sporgenti ai lati della carena la eCRP potrebbe benissimo essere scambiata per una moto del tutto normale. Invece niente pistoni, né cilindri né cambio e frizione.

POLIMERI DI LITIO Qui in mezzo al telaio alloggiano le batterie: 53 kg di polimeri di Litio che si caricano in tre ore fino a 104 Volt e assicurano 40 km di alimentazione per i due motori Agni 95 a corrente continua capaci di un picco massimo di potenza di circa 52 kW, più o meno 71 cavalli. La gestione elettronica prevede un acceleratore ride by wire e una strumentazione essenziale ma completissima che fornisce tutte le indicazioni sullo stato di carica e sulla temperatura delle varie celle, oltre che dei motori.


WINDOWS MOBILE? Tutto è racchiuso in un piccolo display che funziona con sistema operativo Windows utilizzabile soprattutto dai tecnici. Al pilota invece interessa molto di più il display superiore dove oltre a leggere la carica residua della batteria (fondamentale in queste moto, per non restare a "secco" a metà gara, è la strategia di corsa) si legge anche la velocità della moto, oltre ad altre informazioni. Il peso della moto completa si attesta sui 155 kg la velocità massima è di 200 km/h.

IN VENDITA O A NOLEGGIO La CRP conta di vendere (40.000 ? il prezzo) o affittare queste moto (5000 ? a gara, 18.000 ? per tutte le 4 prove) per le gare del TTXGP, fornendo anche l'assistenza necessaria ai piloti e addirittura il trasporto in pista della moto.


COME VA Salire su una moto che fa il rumore delle macchinine della pista dei miei figli lascia senz'altro un po' spiazzati. Quando guidiamo le moto siamo abituati ad utilizzare molto il senso dell'udito per "sfamare" la nostra brama di potenza. Ecco perché si montano spesso scarichi aperti che danno l'idea di andare fortissimo ma che quando metti la moto sul banco scopri essere molto meno performanti degli originali... Qui invece l'udito non serve e questo può anche falsare la percezione della potenza.

MONOMARCIA Certo è che guidare cambiando "a orecchio" qui è una cosa piuttosto complicata. Anche perché il cambio non c'è proprio per le caratteristiche intrinseche del motore elettrico, che offre il massimo della coppia a zero giri. Il briefing con il direttore tecnico Giampiero Testoni e con Roberto Locatelli, che sta lavorando con la CRP allo sviluppo della moto, è breve ma interessante; la moto si "arma" premendo dei normali interruttori di massa sul semimanubrio sinistro, si sentono due scatti metallici, dopodiché basta accelerare e si parte.


FRENO MOTORE REGOLABILE Non c'è leva della frizione e nemmeno quella del cambio, in compenso c'è un pulsante (sempre sul semimanubrio sinistro) che si aziona con il pollice. È quello del freno motore che va "generato" ad hoc perché il motore elettrico ne è totalmente privo. Premendo quel tasto in staccata o in percorrenza di curva si ottiene quindi una coppia frenante che può essere tarata dal 15 al 50% di quella motrice. Sotto il codone una luce rossa lampeggiante ci comunica che è tutto ok e un grosso pulsante rosso consente di "staccare la spina" in caso di emergenza. Niente di complicato, fin qui, a parte il tastino del freno motore che bisogna abituarsi ad utilizzare al momento giusto e per il tempo giusto.

OCCHIO CHE ARRIVO! E poi… c'è anche il clacson, obbligatorio per regolamento. Si perché sentire una moto elettrica che sopraggiunge alle spalle mentre si è in gara è praticamente impossibile, per cui per avvisare il pilota che ci precede che stiamo arrivando… suoniamo. La cosa può apparire buffa ma uno dei principali problemi delle moto elettriche è proprio quello di farsi sentire, anche quando si spostano nel paddock.


TRE GIRI DI ASSAGGIO Per la prova la moto ci viene fornita con una potenza limitata al 60%, ci sono un po' di giornalisti che devono provare e occorre salvaguardare le batterie perché tutti possano avere le stesse sensazioni e non guidare la moto scarica. Tre giri non sono certo moltissimi per entrare nei segreti dell'elettrico, il primo viene praticamente utilizzato tutto per riprendersi dal disorientamento dato dal silenzio totale in cui si sta operando. Più che altro è il rumore del motore a mancare perché tutti gli altri ci sono e si sentono eccome. Anzi senti tutto quello che normalmente non sentiresti perché coperto dal rumore di aspirazione e scarico: il sibilo dei dischi in frenata, e lo sbatacchiare della catena sul forcellone nei passaggi da accelerazione a decelerazione. Così sui primi momenti temi perfino che si sia rotto qualcosa.

SIBILO POTENTE Dai motori solo un sibilo, tocchi il gas e lei va, decisa. La risposta all'acceleratore è comunque sempre morbida, si vede che il ride by wire lavora molto bene e modula la potenza; l'accelerazione è buona. Il corto rettilineo di Castelletto basta a superare i 120 orari, non molto lontano dalle velocità che si può raggiungere con una moto da motard. Tenendo conto che siamo al 60% non è affatto male.


STACCATA ANOMALA Il problema piuttosto arriva quando stacchi. Per istinto vai a cercare frizione e cambio che non ci sono, vorresti scalare ma qui non c'è niente e la eCRP corre in curva molto "libera". La prima staccata è un po' terrorizzante, poi però ci fai subito la mano. Per questo anche chi come me usa pochissimo il freno posteriore in pista è meglio che si abitui in fretta ad utilizzarlo per non finire inevitabilmente largo. È questa la principale differenza tra una moto elettrica e una moto normale: la totale assenza di freno motore che il bottoncino (almeno sulla taratura che abbiamo utilizzato) compensa solo parzialmente.

COME SCORRE Per cui ci si deve abituare a questa grande scorrevolezza che sicuramente piacerà ai piloti di moto a due tempi, abituati ad avere le moto molto "libere" in curva. In questo senso una moto elettrica potrebbe essere perfetta per insegnare ai ragazzi l'arte di entrare forte in curva… Dopo il primo giro di apprendistato ci do un po' dentro, la potenza non è eclatante ma la eCRP fila via tra le curve che è un piacere, vorrei quasi essere in una pista vera per provarla in tutto il suo potenziale. La frenata adesso è fin troppo esuberante, e anche senza il freno motore i due dischi anteriori fermano la moto in poco tempo, forse ne basterebbe uno.


PESO IN MEZZO Si capisce che in CRP hanno lavorato bene cercando di far sentire il meno possibile il peso delle batterie che, in effetti, sono piazzate in posizione ideale, tuttavia si ha come la sensazione di una distribuzione dei pesi un po' differente da quella di una moto "termica": il davanti è un po' pesante e complice un ammortizzatore di sterzo troppo frenato, la eCRP non appare come un mostro di agilità.

SHHH CI SI DIVERTE Terzo giro, sono a mio agio, senza sfruttare il freno motore entro in curva forte e regolo la velocità con il freno posteriore, ai rumori di contorno non faccio più nemmeno caso e sto iniziando anche a divertirmi. Vorrei liberare l'ammortizzatore di sterzo e lavorare sull'assetto, insomma sono già entrato in "configurazione gara" e del motore che c'è sotto le carene non mi interessa più niente. Sì, anche senza rumore ci si può divertire e molto.


Pubblicato da Stefano Cordara, 28/07/2010
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