Prova su strada
Zero Motorcycles SR e DS

Zero Motorcycles SR e DS

Dal costruttore californiano Zero Motorcycles una Dual Sport e una naked sportiva dalle prestazioni sorprendenti

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Autore:
Riccardo Capacchione

DATI SALIENTI Peso, 188 kg in ordine di marcia. Sospensioni, Showa completamente regolabili. Interasse, 1.410 mm e altezza sella 807 mm. I dati tecnici proseguono, diventando sempre più interessanti: potenza massima di 50 Kw (68 CV) a soli 4.000 giri e, udite udite, coppia massima di 144 Nm (che sono 14,7 kgm) a… qualsiasi regime. Infine, e non è un errore di battitura, questa moto accelera da 0 a 100 km/h in soli 3,3 secondi.

CALIFORNIA MOTORBIKING Di che modello stiamo parlando? Della Zero Motorcycles SR, la naked sportiva di fabbricazione californiana, dotata di un potente e silenzioso motore elettrico. Sono dati impressionanti per chi ama le prestazioni per cui, facendo parte di questa schiera di motociclisti, ho terminato di leggere con attenzione la scheda tecnica per dovere professionale, ma vi assicuro che sto fremendo di curiosità mentre scrivo queste righe riservate alla tecnica della Zero in versione naked. Mi aspetta anche la Dual Sport, denominata appunto DS, la versione crossover che sfrutta la stessa base ciclistica ed “elettronica” della SR. Confesso che tra pistoni, bielle, alberi motore, telai, sospensioni e pneumatici mi sento completamente a mio agio, ma quando il discorso verte su Ampère, Ohm, impedenza e resistenza, beh, a mio agio non sono proprio. Però so riconoscere una moto che si guida bene e che dà soddisfazione, qualsiasi sia la sua motorizzazione e anticipo che le Zero che ho provato sono delle gran belle moto.

PILA GIGANTE Torniamo nel campo degli elettroni in movimento. La batteria ricaricabile che alimenta le Zero DS e SR è del tipo a ioni di Litio, in sostanza si tratta di una maxi-pila da telefonino. La miglior soluzione per quel che riguarda peso-ingombri e prestazioni che ha però il difetto di costare parecchio. Nonostante sia il tipo di accumulatore più piccolo e leggero in rapporto alla quantità di energia che riesce ad immagazzinare, è comunque un elemento molto vincolante nella progettazione di una moto, dato che il peso totale è notevole e le dimensioni non sono esattamente contenute: se osservate la moto nella vista laterale, tutto lo spazio sotto al  ”serbatoio” è occupato dalla batteria, mentre il motore è posizionato in corrispondenza dell’attacco del forcellone. Sì, il propulsore capace di una coppia motrice degna di una Caterpillar da movimento terra è tutto lì, attorniato dalle alette di raffreddamento che si intravedono tra forcellone e telaio.

QUESTIONE DI LAVORO Questo deriva dal fatto che il vantaggio enorme dei motori elettrici è infatti proprio il rendimento. Un  motore a scoppio ad altissima efficienza (da competizione, che ha il difetto di essere poco affidabile sulle lunghe distanze, dal funzionamento “brusco” e infine costosissimo) può raggiungere un rendimento di circa il 30%. Ovvero, fatto 100 il potenziale energetico del carburante contenuto nel serbatoio, un motore di questo tipo ottiene un Lavoro, o forza motrice, di 30. Bene, un comune motore elettrico trasforma in Lavoro il 97-98 % dell’elettricità che consuma. In soldoni, questo spiega il fatto che, per raggiungere la potenza necessaria a far correre una moto, sia sufficiente un motore molto piccolo. In più, l’elettrico non vibra, non avendo parti in movimento alternativo ma solo rotatorio (che se ci pensiamo, è un’assurdità progettuale nei motori a combustione interna).

NIENTE CAMBIO In più, un motore elettrico non richiede il cambio: visto che già a pochissimi giri (intendo un centinaio di giri/min e anche meno...) la coppia disponibile tocca il 98% della coppia massima, è possibile montare un rapporto di trasmissione che consideri solo e unicamente la velocità che il propulsore può raggiungere e scegliere i rapporti di conseguenza. Al pilota, infatti basta ruotare il gas… accidenti, il potenziometro, per regolare direttamente la coppia motrice, senza tenere conto del regime di giri del motore. Faccio un esempio: su una moto con motore a scoppio ho inserita la quarta marcia e spalanco il gas. Quel che succede è totalmente differente se sto viaggiando a 20 km/h o a 150 km/h, giusto?

OCCHIO ALLA COPPIA Su una moto elettrica, il risultato alle due velocità non cambierebbe più di tanto. Tenete conto che tutti gli sforzi dei motoristi negli ultimi anni sono andati in questa direzione, ovvero creare una connessione diretta tra coppia motrice e acceleratore al manubrio. Non è cosa da poco, perché in questo modo il pilota deve tenere solo e unicamente conto della velocità della moto e di quanto sta accelerando, per evitare cadute e correre veloce, senza dover considerare il regime di rotazione del motore e quindi evitando cambi di marcia che non sempre riescono a “pescare” il regime del motore adatto a una data curva.

VANTAGGI SERIALI Quindi, un motore piccolo privo del cambio, questo apre un’infinità di soluzioni possibili per chi progetta il telaio. Anche perché la puleggia della finale (che è a cinghia per smorzare i picchi di coppia) è montata sull’asse del motore elettrico, direttamente. E il motore stesso è coassiale al perno del forcellone. Risultato: si elimina del tutto lo “squat”, l’abbassamento del retrotreno in accelerazione, dovuto all’effetto del cosiddetto “tiro catena”.

ROSSI O BLU? Alla Zero, secondo me saggiamente, hanno scelto una soluzione classica per il telaio: il doppio trave in Avional è una soluzione ciclistica super collaudata ed è abbinato a sospensioni Showa completamente regolabili (quelle della DS, con registri blu, hanno un’escursione maggiorata rispetto a quelle, con registri rossi, della SR). Il freno a disco anteriore è di tipo “a margherita”, lavorato da una pinza a doppio pistoncino parallelo, flottante.

MI FA IL PIENO? L’autonomia dichiarata per la SR si attesta a 185 km (167 per la DS) in modalità “eco”. Dal comando al manubrio si possono infatti selezionare le modalità “Sport”, “Eco” (che dimezza coppia e potenza) e “Custom”, ovvero programmabile dal pilota. Tramite la connessione Bluetooth e scaricando l’applicazione dedicata sul proprio smartphone, è possibile infatti variare molti parametri del motore, come potenza, coppia, freno motore e capacità rigenerante della carica in decelerazione.

COSTI E BENEFICI L’elettronica di bordo preposta al funzionamento del motore è molto sofisticata ma al momento non prevede opzioni come il traction control e altre funzionalità comuni sulle sportive “a scoppio”: bisogna considerare che stiamo parlando di una naked, per quanto performante e di una Dual Sport, e la scelta ci sembra azzeccata per non complicare (peraltro inutilmente come ho constatato nella prova) l’equipaggiamento di bordo (quel che non c’è, inoltre, non si rompe) e per non far salire i prezzi che si attestano a 18.290 euro per la SR (la velocissima naked) e 16.250 euro per la DS, entrambi con IVA inclusa. Per aumentare l’autonomia è possibile sistemare, nel vano sopra il finto serbatoio, un “Power Pack” che aumenta l’autonomia di 3 Kw/h al costo di 2.440 euro (ma la sua installazione alza parecchio il baricentro della moto, vista la sua posizione).

TEMPI MORTI Il punto dolente dei veicoli elettrici, e non solo delle moto, è il tempo di ricarica: per ristabilire la carica completa delle Zero occorrono circa sei ore (basta collegare la moto a qualsiasi presa a muro da 220 Volt), ma l’autonomia è sufficiente allo spensierato uso quotidiano o a un ponderato utilizzo fuoriporta. Io personalmente ho raggiunto i 140 km di percorrenza continuata toccando un livello minimo della batteria dell’11 %, il che secondo me può essere considerato un ottimo risultato.

 

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Casco Caberg Stunt Un po’ enduro, un po’ stradale, il casco “crossover” della Caberg è adatto all’uso con moto di tipo Dual Sport. Nell’uso stradale la visiera, lunga e priva di deformazioni otiche nonostante l’accentuata curvatura, garantisce la tenuta da vento e pioggia, mentre la mentoniera alta protegge dagli urti con pietre smosse nell’uso offroad. Molto ben ventilato grazie alle due grandi prese di sommità e allo scarico dell’aria proveniente dall’interno del casco nella zona posteriore di depressione aerodinamica, è dotato di chiusura con cremagliera micrometrica e di “bavaglino” sulla parte inferiore della mentoniera, che limita i vortici d’aria in quella zona.

Giacca Rev’It GTR-Air: Giacca adatta all’estate anche nella colorazione nera, grazie alla ventilazione efficiente anche con temperature prossime ai 40°. La GT-R-Air è dotata di protezioni omologate sulle spalle e sui gomiti: appena sopra l’articolazione sono presenti dei soffietti che migliorano il movimento delle braccia, mentre laccetti con bottone automatico rendono ben aderente alle braccia le maniche della giacca, evitando che le stesse svolazzino in velocità. Le tasche laterali sono chiuse da zip dotate di un comodissimo laccetto per la presa sicura anche con i guanti. Infine una tasca interna all’altezza del petto risulta molto comoda per riporre telefono, biglietti dell’autostrada e altri piccoli (e sottili) oggetti.

Pantaloni Mottowear Gallante Blue: questo capo tecnico ha l’aspetto di normali jeans, tanto bene sono “nascoste” le protezioni sulle ginocchia che sono molto estese e si mantengono in posizione grazie al taglio piuttosto aderente dei Gallante. Nella zona del bacino è presente una fodera che d’estate risulta essere piuttosto calda. Sono disponibili protezioni per i fianchi come accessori.

Guanti Rev’it Fly: dalla calzata ben aderente alle dita, offrono una buona sensibilità sui comandi, nonostante le zone ben rinforzate nei punti d’urto sul palmo e sulle nocche, dove è presente un guscio rigido antiurto. Perfetti per guidare una potente naked o uno scooter veloce, hanno un taglio corto che mantiene volutamente il guanto fuori dai polsini delle giacche da moto.

Scarpe Gaerne Voyager: arrivano alla caviglia queste calzature per l’uso “tranquillo” o turistico della moto e dello scooter. Sono dotate di rinforzi sulla punta e nella zona malleolare per proteggere le parti del piede più esposte agli urti. Sono definite a tenuta d’acqua dal costruttore e tengono il piede bene al caldo nelle stagioni più fresche. Facili e comode da indossare, grazie al sistema di chiusura con zip laterale esterna e stringhe, hanno la linguetta imbottita per salvaguardare il collo del piede da impatti con sassi o altro durante la guida.

 

PARTENZA A RAZZO Come su tutte le moto, una volta accomodatomi sulla sella sottile ma ben conformata della SR, giro la chiave, aspetto che il cruscotto esegua il solito check iniziale e… non succede niente. O meglio, finché non avverto un sommesso ronzio provenire da sotto la sella, al che spalanco il gas (lo so che non è il gas, ma come lo chiamo, potenziometro, davvero?) e parto come un razzo, meno male che stringo molto le manopole, altrimenti la SR quasi lo strappa dalle mie mani! Non sto scherzando o esagerando, la Pirelli Diablo Rosso posteriore pattina per alcuni metri e il tachimetro digitale (bella e leggibile la strumentazione) si trasforma di colpo nel display di una slot machine! Le cifre scorrono all’impazzata e siccome sono ligio alle regole del traffico, alleggerisco per non superare il limite di velocità (…).

COPPIA DISCRETA Beh, questa davvero non me l’aspettavo, ho provato altre moto elettriche, anche più potenti di questa, ma normalmente si trattava di modelli da corsa o comunque sportivi. La SR invece non sfoggia le sue prestazioni: io, vittima inconsapevole delle scelte di marketing che pretendono ormai il 200 posteriore anche su modelli di media cilindrata (sennò non si vende…), avevo notato la gomma posteriore 140/70-17, roba da 125 cc sportivo ho pensato, e l’anteriore da 110/70-17 e inconsciamente avevo immaginato una moto “normale”. Questa invece al semaforo dà paga a qualsiasi sportiva in circolazione, almeno, a occhio direi sino ai 100 km/h, poi i 200 CV dei “bombardoni” da SBK si fanno sentire e le 4Tempi sicuramente allungano dai 100 ai 250 km/h… velocità che si raggiungono normalmente nel traffico, giusto?

VELOCE DOVE SERVE Fuor di sarcasmo, la guida su strada è fatta di continue accelerazioni e decelerazioni, e difficilmente si raggiungono velocità superiori ai 100 km/h appunto. Questo vuol dire che la SR mi spara fuori dalle svolte con una spinta impressionante, e le Diablo Rosso dalla sezione “normale” sono in grado di gestire la coppia motrice senza il minimo problema, rendendo la Zero molto agile e svelta nelle serie di curve sulle strade exrtraurbane, e non solo tra le rotonde cittadine. Faccio i complimenti a chi ha definito il set-up di serie delle sospensioni, tendenzialmente ben sostenute e frenate idraulicamente ma scorrevoli nel primo tratto di corsa, così che il lastricato e il pavé non lasciano conseguenze sul pilota, anche se già provato dai chilometri percorsi in una vita di viaggi.

ELECTRIC ORCHESTRA Quel che tutti notano è il rumore, o meglio, la sua assenza. Questo non è del tutto vero, perché il motore elettrico ha un suo tipico sibilo, non spiacevole direi che, essendo piuttosto basso di volume, lascia udire il cinguettio dei freni a disco, provocato dai fori delle piste frenanti che sfiorano le pastiglie. Un casco silenzioso diventa un must dato che i fruscii sono perfettamente udibili senza il rombo degli scarichi di sottofondo.

PINZA OLD STYLE Confesso che qualche dubbio l’avevo, dopo aver visto la pinza e il singolo disco anteriori, non certo di ultima generazione come design e dimensioni, ma anche su questo i sono dovuto ricredere. La frenata è potente, si dosa con due dita e anche il sollevamento del retrotreno è sotto controllo. Praticamente impossibile, per capirci, eseguire uno “stoppie” perché insistendo con la leva destra, appena il codino inizia a sollevarsi, la gomma anteriore “molla” la presa, dato che interviene l’ABS. Si può inoltre variare e di molto, l’intervento del freno motore che aiuta parecchio nelle decelerazioni.

SMARTPHONE CONTROLLED La possibilità di gestire il freno motore è ancora più apprezzabile sulla Dual Sport DS, e in particolare nella guida offroad. Già altri prestigiosi esempi hanno dimostrato che l’elettrico, nel fuoristrada, è un motore molto efficiente, addirittura superiore a quello a scoppio, me ne accorgo salendo sulla versione tassellata della Zero. Questa allroad è un po’ più alta della sorella naked, 843 mm il piano sella, e monta un manubrio differente, più ampio (e anche più bello) di quello della nuda. Su strada si avverte la potenza inferiore, che comunque assicura accelerazioni da 0 a 100 km in poco più di 5 secondi, ma la guidabilità è comunque su ottimi livelli.

TASSELLO BELLO Ovvio, il tassello delle Pirelli MT60 (130/80-17 post, 100/90-19 ant) consente di piegare in sicurezza, ma non con la “cattiveria” possibile con le Diablo. Però il cerchio da 19’’ anteriore consente escursioni in fuoristrada leggero in tutta sicurezza, senza che lo sterzo accenni a “chiudere” come capita invece con un 17’’. Inoltre il 17’’ posteriore conferisce un aspetto “fatty” al retrotreno (in Italia diremmo “cicciotto”), che a me personalmente piace molto. Certo, le cifre per l’acquisto di moto elettriche così sofisticate, efficienti e soprattutto molto divertenti è ancora fuori dalla portata di molte tasche: però in gamma la Zero Motorcycles ha anche modelli meno costosi, come la stradale S (16.250 euro) e l’enduro leggera FX, proposta a 12.800 euro IVA inclusa.

ZERO, DOVE? In Italia le Zero sono commercializzate a Milano da e-move.me (che è anche l’indirizzo del sito), che si occupa di tutto ciò che è inerente alla mobilità “elettrica”. A breve aprirà un punto vendita a Firenze (dove sarà possibile circolare anche nell’inaccessibile area ZTLe) mentre è attivo quello a Roma, Energeko. Mi sembra tremendamente banale concludere questa prova dicendo che si è trattata di un’esperienza “elettrizzante” ma, in fondo, è stato proprio così.

 

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Casco Caberg Stunt Un po’ enduro, un po’ stradale, il casco “crossover” della Caberg è adatto all’uso con moto di tipo Dual Sport. Nell’uso stradale la visiera, lunga e priva di deformazioni otiche nonostante l’accentuata curvatura, garantisce la tenuta da vento e pioggia, mentre la mentoniera alta protegge dagli urti con pietre smosse nell’uso offroad. Molto ben ventilato grazie alle due grandi prese di sommità e allo scarico dell’aria proveniente dall’interno del casco nella zona posteriore di depressione aerodinamica, è dotato di chiusura con cremagliera micrometrica e di “bavaglino” sulla parte inferiore della mentoniera, che limita i vortici d’aria in quella zona.

Giacca Rev’It GTR-Air: Giacca adatta all’estate anche nella colorazione nera, grazie alla ventilazione efficiente anche con temperature prossime ai 40°. La GT-R-Air è dotata di protezioni omologate sulle spalle e sui gomiti: appena sopra l’articolazione sono presenti dei soffietti che migliorano il movimento delle braccia, mentre laccetti con bottone automatico rendono ben aderente alle braccia le maniche della giacca, evitando che le stesse svolazzino in velocità. Le tasche laterali sono chiuse da zip dotate di un comodissimo laccetto per la presa sicura anche con i guanti. Infine una tasca interna all’altezza del petto risulta molto comoda per riporre telefono, biglietti dell’autostrada e altri piccoli (e sottili) oggetti.

Pantaloni Mottowear Gallante Blue: questo capo tecnico ha l’aspetto di normali jeans, tanto bene sono “nascoste” le protezioni sulle ginocchia che sono molto estese e si mantengono in posizione grazie al taglio piuttosto aderente dei Gallante. Nella zona del bacino è presente una fodera che d’estate risulta essere piuttosto calda. Sono disponibili protezioni per i fianchi come accessori.

Guanti Rev’it Fly: dalla calzata ben aderente alle dita, offrono una buona sensibilità sui comandi, nonostante le zone ben rinforzate nei punti d’urto sul palmo e sulle nocche, dove è presente un guscio rigido antiurto. Perfetti per guidare una potente naked o uno scooter veloce, hanno un taglio corto che mantiene volutamente il guanto fuori dai polsini delle giacche da moto.

Scarpe Gaerne Voyager: arrivano alla caviglia queste calzature per l’uso “tranquillo” o turistico della moto e dello scooter. Sono dotate di rinforzi sulla punta e nella zona malleolare per proteggere le parti del piede più esposte agli urti. Sono definite a tenuta d’acqua dal costruttore e tengono il piede bene al caldo nelle stagioni più fresche.  Facili e comode da indossare, grazie al sistema di chiusura con zip laterale esterna e stringhe, hanno la linguetta imbottita per salvaguardare il collo del piede da impatti con sassi o altro durante la guida.

 


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