Prova pneumatici
Michelin: 6 nuove gomme sportive

Michelin: 6 nuove
gomme sportive

In Michelin stanno facendo gli straordinari: in attesa del rientro in MotoGP, gli uomini del Bibendum presentano sei nuovi modelli di pneumatici, tutti nel segmento Hypersport anche se per differenti applicazioni.
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Autore:
Riccardo Capacchione

SEI PORTATE Sei nuovi modelli di pneumatici, tutti nel segmento Hypersport anche se per differenti applicazioni: è questo il ricco menù proposto da Michelin al Mugello, pista davvero impegnativa per le gomme, soprattuto se montate su moto da 1000 cc di ultima generazione. Mica male: in Michelin stanno lavorando sodo a quanto pare, e non solo per il grande rientro in MotoGP, fissato per il 2016

BASE COMUNE Ma andiamo con ordine. Michelin ha messo a punto delle soluzioni tecnologiche che ha poi applicato su tutti i prodotti racing, in primis la tecnologia ACT, “Adaptive Casing Technology” che mi sento i tradurre come “tecnologia di costruzione della carcassa di tipo adattivo”. Una definizione piuttosto complicata, per descrivere la nuova struttura interna delle gomme racing francesi. Vediamo di capirci qualcosa.

A 90 GRADI La carcassa di tipo “radiale” è così denominata in quanto le tele (almeno una) che costituiscono la struttura di sostegno dello pneumatico, sono disposte a 90°rispetto al senso di rotolamento della ruota, ovvero secondo “il raggio” dello pneumatico. Questa soluzione contiene i carichi di deriva in modo molto efficiente (per questo fu adottata circa 20 anni fa, quando arrivarono sulla scena sportiva motori molto potenti), ma deve essere affiancata da altre componenti, leggi tele di carcassa, posizionate con angolazioni differenti, in modo da garantire l’handling, la stabilità in rettilineo e la trasmissione a terra della coppia, sia motrice sia frenante.

DUE TELE D'AUTORE Michelin ha raggiunto il miglior compromesso utilizzando solo due tele, contenendo quindi il peso della gomma, importante ai fini della maneggevolezza, dato che influisce molto sull’effetto giroscopico della ruota e, in ultima analisi, sulla maneggevolezza della moto. La prima tela ACT è posizionata con un angolo di 90° ed è accoppiata a una seconda tela deposta con un angolo di 70°. Questo, mi dicono i tecnici francesi, rende la zona centrale dello pneumatico - relativamente - flessibile, al fine di migliorare la stabilità sul dritto. Però per raggiungere un’elevata precisione in percorrenza e offrire trazione quando si accelera a moto ancora inclinata serve una spalla dello pneumatico rigida, quindi nella zona di contatto della gomma col cerchio è presente un anello metallico attorno al quale si avvolge la tela a 70°. In questo modo si ottiene una zona rinforzata che, in sostanza è composta da tre tele, e che ricopre l’intera spalla. 

UNA PER TUTTE Altra novità è l’utilizzo di un’unica mescola per le coperture della serie “Evo”, dedicate alle moto supersportive, una scelta controcorrente, dato che la concorrenza propone fino a tre mescole differenti. Chiedo come sia possibile ottenere il massimo delle prestazioni con una sola “scelta”, e la risposta è semplice: “Abbiamo ottenuto risultati migliori in ogni situazione con questo nuovo polimero, anche a confronto delle mescole dedicate alle alte e basse temperature”. In sostanza, i collaudatori Michelin con questo nuovo mix di polimeri che compongono la mescola hanno girato su tempi sempre inferiori rispetto a quelli ottenuti con ogni altra soluzione. Chapeau.  Il posteriore delle Michelin è comunque a doppia mescola, 2CT il nome della tecnologia collaudata, con la zona delle spalle che beneficia di un compound più soffice rispetto alla zona centrale, più dura per aumentare il chilometraggio percorribile e trasmettere a terra i circa 200 CV che le moto di oggi sono in grado di erogare quando la moto è in posizione verticale.

SEI GOMME SEI! Ecco in sintesi le novità Michelin, ognuna dedicata a una particolare applicazione. Di seguito la descrizione tecnica di tutte le nuove coperture fornita da Michelin. Nella prossima pagina, invece, ci sono le impressioni di guida relative alle Power Supersport EVO e Power Cup Evo.

Power Supermoto: Lo dice il nome, sono progettate per l’uso in pista delle Supermotard più “tirate”. Nuova la mescola e migliorato l’handling grazie a ritocchi all’anteriore. Aumentata la trazione il grip e la durata, insomma sembra che i tecnici abbiano lavorato parecchio su queste coperture, che al battistrada slick anteriore abbinano il posteriore con le classiche “C” centrali per la trazione nell’offroad. Da quest’anno, è disponibile la misura da 16’’.

Power Slick Ultimate: direttamente derivate dall’attività sportiva nel CIV, dove piloti come Michele Pirro e Manuel Poggiali, presenti al lancio stampa, portano avanti lo sviluppo direttamente in gara. Michelin allestisce la “mini fabbrica” in pista ad ogni gara del CIV, per realizzare le coperture ad hoc e al momento, come il pane fresco, secondo le indicazioni dei piloti. Un grande impegno, finalizzato alla realizzazione di gomme in grado di fronteggiare la concorrenza, sempre molto agguerrita.

Power Cup Ultimate: si tratta in sostanza della versione intagliata dello slick; sono omologate per l’uso stradale.

Power Slick Evo: affiancano gli specialistici Ultimate, ma sono pensati per un utilizzo amatoriale nei track days. Utilizzano la nuova tecnologia ACT e la doppia mescola posteriore 2CT.

Infine, le coperture che ho avuto modo di “spremere” sulle curve del Mugello.

Power Cup Evo: sono la versione omologata per l’uso stradale delle Power Slick Evo.

Power SuperSport Evo50% stradali, 50% pista. Anche per le coperture più stradali della gamma, Michelin ha sfruttato le tecnologie ACT e 2CT.

PARTENZA A FREDDO Inizio con le Michelin Power Supersport Evo. Fa freddino al Mugello, massimo 10°C. I tecnici Michelin gonfiano a freddo le gomme rispettivamente a 2,1 bar all’anteriore, e a 1,9 bar al posteriore. La moto che scelgo tra quelle disponibili è la nuova Yamaha YZF-R1, sulla quale ho riferimenti recenti. L’asfalto è freddo, e umido per la pioggia del giorno precedente, meno male che Poggiali fa strada al gruppo di tester per un paio di tornate. Poi Manuel lascia strada e mi concentro sulla guida al 100%.

WARM UP RAPIDO Le SuperSport mi stupiscono da subito, in positivo: le ho toccate prima di partire, erano gelate, eppure due giri ad andatura tranquilla (per la pista, ovviamente), sono stati sufficienti per portarle a un livello di grip molto alto. Ottima qualità se si pensa che queste gomme sono pensate per chi usa la moto anche e soprattutto su strada.

TUTTO E' RELATIVO Aumento il ritmo, e continuo ad essere positivamente impressionato per l’aderenza, la maneggevolezza e il buon feeling con moto e gomme. Quando nel secondo turno di prova inizio a spingere sul serio, con gomme già calde e ben rodate, saltano però fuori i limiti di questa copertura nell’uso in pista “spinto”. L’anteriore in frenata è piuttosto cedevole ed innesca degli sgradevoli movimenti dell’avantreno che si ripercuotono sensibilmente su tutta la moto. Più responsivo il posteriore, che perde aderenza in modo progressivo, prima che i controlli, abbassati al minimo, intervengano per calmierare la spinta motrice. In un rapido pit-stop chiedo ai tecnici Michelin di verificare la pressione a caldo dell’anteriore, che risulta corretta, 2,5 bar. Però, c’è un però. Tenete conto che seduto su questo missile giapponese arrivo a sfiorare i 280 km/h alla staccata della San Donato, dove “pianto” letteralmente i freni, confidando anche sull’assistenza dell’ABS di cui la R1 è dotata. Una decelerazione più unica che rara, anche considerando altri circuiti, la San Donato è sinonimo di frenata strapotente tra i piloti e gli appassionati. Bisogna che tenga in considerazione il fatto che queste gomme sono pensate per la strada e per saltuari turni in pista, per cui non si può chiedere così tanto, onestamente, a una copertura che poi deve assicurare comfort e durata. 

UN'ALTRA STORIA I pruriti da ex pilotino (molto ex e molto “ino”) me li tolgo quando salgo sull’ultima versione BMW S 1000 RR dotata delle Power Cup Evo. Eh, beh, qui la musica cambia parecchio. Fermo restando il tempo di riscaldamento molto ridotto non solo da freddo, ma addirittura con pneumatico nuovo (sono salito nel primo turno sia con le “Cup” sia con le Supersport su moto con gomme da rodare), le prestazioni di queste coperture sono decisamente race-oriented rispetto alle SuperSport. Scomparso il wave, l’ondeggiamento in rettilineo che avevo riscontrato con le SuperSport, e che veniva innescato dai cambi marcia “elettronici”; scomparsa la cedevolezza in frenata dell’anteriore, al cui posto riscontro un sostegno notevole anche nei tremendi carichi che si generano sull’avantreno alla famosa staccata della San Donato. 

(AT)TRAZIONE FATALE Come controprova, passo per il secondo turno di prova delle Power Cup Evo sulla versione ’14 della stessa moto, la BMW S 1000 RR. Anche con questo modello, dalle caratteristiche dinamiche totalmente diverse rispetto alla mille sportiva tedesca di ultima generazione, ritrovo le qualità riscontrate nel primo turno. Mi impressiona in particolare il grip, davvero molto elevato, del posteriore: nel caso le utilizziate sulla vostra moto, tenetene conto in fase di definizione dell’assetto, perché quando si accelera con una gomma di tale aderenza, il retrotreno “spinge” parecchio sul davanti, e se si azzecca il set-up, questo si concretizza in una spinta propulsiva quasi disarmante anche a moto inclinata.  Se con le Supersport Evo nelle curve impegnative come le Arrabbiate avevo riscontrato la tendenza ad allargare la traiettoria in accelerazione, con le Power Cup Evo la moto (diversa, è vero) punta decisa verso l’interno della svolta e chiude la traiettoria in maniera impeccabile, consentendomi di aumentare notevolmente la velocità in ingresso, come pure ad esempio al Correntaio, alle Biondetti e alla Bucine

Le conclusioni? Mi sento di consigliare per l’uso su strada le Power SuperSport Evo, molto efficienti e rapidissime nel raggiungere le massime perfomance. Queste coperture, se portate in circuito e condotte vicino al limite, mostrano un limite nella stabilità ad altissima velocità e in frenata. Personalmente, durante iul test ho ottenuto un best lap di 2’’03’9, un tempo assolutamente alla portata di molti piloti ma, chiaramente, se i vostri tempi sul giro sono nettamente più alti, i limiti a cui mi riferisco sono anche molto più sfumati. Se siete invece delle belle manette, in pista passate direttamente alle Power Cup Evo, coperture in grado di sopportare stress dinamici molto elevati garantendo allo stesso tempo un’ottima guidabilità generale. In fondo si tratta delle Power Slick Evo con battistrada intagliato. Se poi al Mugello voi i 2 minuti manco li vedete, passate direttamente alle Power Slick Ultimate, che non ho provato, ma che sono dedicate ai piloti con esperienza e polso decisamente pesante…


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