Prova
Honda CB1300S ABS

Honda CB1300S ABS

Maxi in tutto la CB1300S ABS strizza l’occhio ai seventies con la tecnologia di oggi. Il motore da rimorchiatore è il suo pezzo forte, in tutti i sensi. Grossa è grossa, pesare pesa, ma si guida alla grande, protegge non male e ha un’autonomia da vera touring. Costa poco, e non invecchia nel tempo.
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Autore:
Stefano Cordara

SPECIAL? Bella special, l’hai fatta tu? Ma che bella, è tenuta benissimo, quanti anni ha? Girare per Milano con la CB1300S ABS significa sentirsi spesso porre questo genere di domande. Il distratto vicino di semaforo si lascia scappare però qualche dettaglio come ad esempio le ruote foniche dell’ABS o i corpi farfallati. “No guarda che questo è un modello ancora in listino e costa 11.690 €, ma è facile trovarla con un forte sconto, sotto i 10.000 Euro.

GHOST BIKE Prima che scatti il verde arriva anche la risposta “Ma dai? Non sapevo nemmeno che esistesse”. E proprio questo è il problema: in momenti di crisi come quello che stiamo vivendo, in cui le parole “value for money” riempiono la bocca di molti, moto come la Honda CB1300S dovrebbero essere in testa alla classifica delle vendite, ma la gente manco sa che esistono. Invece esistono ed è un peccato che vengano trascurate; la CB1300S ABS è una bella moto, una “modern classic”, termine che “scippo” da Triumph che se lo è inventato per le sue Bonneville ma che calza a pennello anche per moto come questa “Hondona”.

FACTOTUM Bella la CB1300S ABS lo è perché offre un look classico, che non invecchia, perché ha un motore forte e praticamente indistruttibile, perché è fatta bene, perché riesce a soddisfare praticamente ogni esigenza del motociclista “normale”. Comoda per andare in ufficio tutti i giorni, con quella protezione minima, indispensabile per andare in autostrada, e un’autonomia a prova di viaggio la CB1300S completa la gamma di quelle che Honda chiama Sport Touring che comprende anche la CBF 600, la CBF 1000.

NATA NUDA La CB1300 è nata nuda, ed era la classica maxi naked in stile Joe Bar. Poi Honda ha deciso qualche anno fa di rivestirla creando quindi una moto se vogliamo più “utile” (termine che odio parlando di moto), un mezzo dalla spiccata versatilità con l'ambizione di proteggere pilota e passeggero e offrire una più ampia varietà di utilizzi, compreso, perché no, il turismo. Interessante, a questo proposito, la presenza del vano sottosella da 12,4 litri, una soluzione decisamente in controtendenza rispetto ai sottosella niente-spazio di quasi tutte le naked moderne. Qui volendo ci sta anche una tuta antipioggia, e qualche altro piccolo oggetto.

TECNICA CLASSICA Questa Honda è poi costruita secondo i criteri di qualche anno fa. Il motore è davvero enorme, non tanto di cilindrata (ormai i 1.284 cc di questo quattro in linea non fanno impressione a nessuno) quanto nelle dimensioni. È avvolto da un classicissimo telaio a doppia culla di acciaio, la forcella è tradizionale (ma si regola) e due ammortizzatori a gas marchiati Showa (regolabili anche loro) lavorano mossi da un forcellone in alluminio che rispetto ai canoni moderni appare cortissimo.

QUALITÀ D’ALTRI TEMPI Ma essere costruita come le moto di qualche anno fa rappresenta per certi versi anche un vantaggio qualitativo. Basta guardare la fattura di particolari come le pedane del passeggero o il forcellone trafilato in alluminio o tante piccole attenzioni per il pilota, come lo sportello chiuso a chiave sulla semicarenatura (che fa sempre un gran comodo) o il già citato vano sottosella, elementi che ormai su moto da 10.000 € o giù di lì quasi non ci sono più. E la strumentazione? Classica, con due orologi ma con un piccolo display in cui trovare un sacco di informazioni: ora, trip, temperatura, ore di utilizzo dall’accensione, e perfino un cronometro.

BEN DOTATA Nella sua linea classica, poi, la CB1300S dissimula alla perfezione la tecnologia moderna. L’iniezione PGM FI alimenta i quattro cilindri, mentre di serie è montato l’impianto CBS-ABS ormai presente su tutti i modelli stradali Honda.

 

IN QUESTO SERVIZIO
Casco: X-Lite X-802 RR
Giacca: Alpinestars Magnum Leather
Guanti: Alpinestars Arctic
Pantaloni:
Draggin'g Jeans
Stivali: Dainese Torque WP

IMPONENTE Le dimensioni generose (2 metri e venti di lunghezza, interasse 1.510 mm, accorciato di 5 mm rispetto alla precedente versione nuda) e il peso di 271 kg in ordine di marcia rendono la CB1300S una moto "importante". Grande è grande, sulle prime quasi incute un po’ di timore, il sellone “king size” è una manna per il comfort anche sulle lunghe percorrenze, ma anche un pelo largo per chi non ha la gamba lunga e deve mettere i piedi a terra e gestire il peso a moto ferma. Ma la Honda affascina anche per la sua imponenza e va detto che in movimento e anche in città non si hanno problemi nel gestirla perché la CB1300S è molto ben bilanciata.

BENVENUTI A BORDO
L’ergonomia è corretta, il busto moderatamente inclinato in avanti, le pedane per nulla arretrate, sella piacevolmente bassina (anche se larga come già detto). Tutte cose che fanno sì che una volta in movimento ci si dimentichi abbastanza in fretta dei 271 kg dichiarati in ordine di marcia. Una stazza che la CB riesce a nascondere bene, grazie al baricentro basso e a una ciclistica equilibrata.

SU DI GAS Comoda in città anche se nelle svolte più strette sconta un po’ peso e interasse. La CB non è un fuscello ma si disimpegna bene anche nel traffico, con l’accortezza di sostenerla un po' con il gas perché altrimenti lo sterzo tende un po’ a chiudere. E davvero non si fa fatica a sostenerla di gas, perché i quatto pistoni pompano coppia che è un piacere, fin dal minimo.

DUE DI TROPPO Cinque sono i rapporti del cambio, ma almeno un paio sono di troppo. La CB1300S ha talmente tanto tiro che tre marce bastano e avanzano. Al semaforo si può partire regolarmente in seconda, ma volendo si parte anche in terza, in quarta o, giocando un pelo con la frizione, in quinta. L’elasticità del milletre Honda è senza pari, ogni volta che apri il gas ricevi una spinta possente, pulita, “piatta”, condita da un bellissimo rumore di scarico, basso ma profondo proprio come quello dei V8 americani, che non hanno bisogno di urlare per far capire che sono potenti. A proposito di cambio, quando si tirano le marce tende a indurirsi un pelo, evidentemente stressato da tutta la coppia che deve gestire. A ritmi normali è invece ottimo.

ROTONDA È MEGLIO Appena la strada si apre la CB1300S si lascia gustare per benino. L’assetto è un po’ seduto ma la cosa è avvertibile soprattutto quando si guida a ritmo baldanzoso (cosa che tra l’altro richiede che venga irrigidita la forcella) ma la ciclistica fa il suo dovere e considerato il tipo di moto non si rimpiangono soluzioni più sofisticate, anzi si resta facilmente sorpresi di quanto la CB sia equilibrata. Volendo, poi, si può giocare a dovere con le regolazioni di forcella e ammortizzatore.

FLUIDA Meglio non essere troppo aggressivi, comunque: guidata fluidamente la CB dà il suo meglio e mostra anche di saper tenere ottimi ritmi. Oltrettutto in quest’ultima versione la 1300 Honda ha mostrato una risposta al gas più pulita che in passato, priva di quell’on-off che ho sempre segnalato provando questa maxi in passato. Evidentemente gli ultimi aggiornamenti di mappatura e l’Euro 3 hanno fatto bene a questo motore.

FRENI PROMOSSI Lo stesso dicasi per l’impianto frenante che in quest’ultima configurazione con ABS e CBS offre più mordente che in passato (le pinze sono a tre pistoncini) e una buona modulabilità. Inoltre, il sistema CBS su questa moto appare ben tarato, ripartendo bene la frenata senza disturbare troppo quando si pela il posteriore per gestire la percorrenza di curva.

PROTETTI MA NON TROPPO Quanto alla protezione dall’aria, inutile aspettarsi un livello da GT perché il cupolino è piccolo e fa quello che può affrancando busto e parte delle spalle dalla forza del vento ma lasciando il casco piuttosto esposto. In ogni caso la protezione è sufficiente per viaggiare senza troppi problemi anche per parecchio tempo. Il che non è male, perché la CB1300 offre anche un’autonomia importante a livelli da GT vera. Passano almeno 275 km prima che la spia della riserva inizi a fare l’occhiolino. In media, guidando in modo normale su percorsi di ogni tipo, ho rilevato 14,8 km/litro.


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