CB1000F è l'ultima nata in casa Honda e, anche se ha un sapore tutto rétro – si ispira alla CB750F degli anni 70 –, nasce da una costola della moderna CB1000 Hornet. Rispetto alla ''cugina'' moderna, però, mette in campo un motore ''riprogrammato'', meno potente ma più ricco ai bassi-medi, una ciclistica ad hoc e perfino un'elettronica più raffinata. Vi racconto Honda CB1000F 2026 tra caratteristiche, differenze con la CB1000 Hornet ed impressioni dopo la prova su strada.
Honda CB1000F: le caratteristiche e le differenze con la CB1000 Hornet
Dicevamo che la CB1000F nasce da una costola della CB1000 Hornet ma, a guardarle, la F ha tutto un altro sapore. Il look afffonda le radici negli anni 70 e le CB750 Four e CB750F: colorazioni a parte, la nuova CB dice addio alle forme appuntite della Hornet sposando quelle più ''massicce'' delle moto di una volta. Dal serbatoio lungo e squadrato, passando per il codone corpulento e il manubrione alto a corna di bufalo. Insomma, se le mettete vicine non c'è proprio il rischio di scambiarle. Ma – direte voi – cosa cambia dal punto di vista meccanico? Inizio col dirvi che, nascendo da una costola della Hornet 1000, CB1000F adotta il medesimo scheletro, tra telaio e forcellone in acciaio. Ok, ora prendete penna e taccuino: di differenze ce ne sono tante.
Motore
La CB1000F monta sì il celebre 4 cilindri da 1.000 cc – lo stesso della Hornet, di derivazione Fireblade 2017-2019 – ma gli ingegneri Honda sono intervenuti pesantemente per dargli un carattere tutto diverso. Sono infatti nuovi gli alberi di distribuzione, con una fasatura ad hoc delle due coppie di cilindri: per dirla in parole semplici, i cilindri 1-2 hanno una fasatura, quelli 3-4 un'altra, leggermente sfalsata. Una fasatura differenziata che regala un miglior rendimento volumetrico a detta di Honda, aumentando la banda di coppia utile. In parole povere la CB1000F ha un simpaticissimo sound gutturale, quasi un borbottio (oltre che performance molto diverse dalla Hornet). E anche l'aspirazione è stata sviluppata specificatamente, con i cornetti che hanno un nuovo design, lunghezze e diametri differenti. Nondimeno anche il cambio è stato configurato specificatamente per il nuovo modello: prima e seconda marcia sono più corte, mentre terza, quarta, quinta e sesta sono più lunghe (a 100 all'ora in sesta si sta ad appena 4.000 giri/min). In questa configurazione il 4 cilindri eroga 124 CV a 9.000 giri/min e 103 Nm a 8.000 giri/min (contro i 152 CV a 11.000 giri/min e 104 Nm a 9.000 giri/min della cugina moderna). Vi sembra uguale alla Hornet 1000?
Ciclistica
Se telaio e forcellone della CB1000F sono identici a quelli della Hornet – non il telaietto posteriore, maggiorato per il grosso codino – la nuda rétro dà sfoggio di sospensioni e freni anch'essi ad hoc. Forcella e mono Showa – la prima con regolazione idraulica e precarico, il secondo solo con precarico – infatti hanno differenti regolazioni ed escursioni: davanti siamo a 130 mm (+12 mm rispetto alla Hornet), dietro 140 mm (+2 mm). L'ammortizzatore, dotato di leveraggio Pro-Link, ha lunghezza, costante della molla e rapporto del leveraggio dedicati. E se l'impianto frenante potrebbe sembrare tale e quale a quello della Hornet, arriva la sorpresa maggiore: il doppio disco Nissin da 310 mm ed il disco da 240 mm al posteriore, infatti, beneficiano dell'arrivo della piattaforma inerziale a 6 assi, con la CB1000F che si dota – a differenza della CB1000 Hornet – dell'ABS di tipo Cornering. Le misure cruciali corrispondono tra i due modelli – mi riferisco ad avancorsa, interasse e inclinazione del cannotto – mentre il peso della CB1000F è di 3 kg superiore, 214 kg col pieno. Occhio però: altezza sella e del manubrio non sono le stesse e configurano una moto abbastanza differente...
Elettronica
Prelevata dalla CB1000 Hornet, l'elettronica della CB1000F è al passo coi tempi. Oltre al display, blocchetti moderni con tanto di joystick su quello di sinistra, per navigare tra le varie funzioni. Ci sono le classiche mappe Standard, Sport e Rain pre-configurate, oltre che User 1 e User 2 per avere due profili completamente personalizzabili per erogazione della potenza, freno motore e controllo di trazione (che si può disinserire). Sotto la sella, il cui supporto è realizzato con plastica riciclata, c'è la presa USB-C, mentre lo schermo, dotato di connettività, permette di beneficiare anche della navigazione Turn-By-Turn.
Honda CB1000F: il test
Metto in tasca la chiave dell'esemplare di CB1000F affidatomi – sì, di serie c'è la smartkey –, giro il manettino e accendo il quadro. Tanta modernità, forse troppa su una moto così rétro se consideriamo anche il bel display TFT da 5'', ma la CB si fa subito voler bene appena vado sul tasto dell'accensione. È proprio vero, il sound di questa F è speciale, gutturale, arrabbiato, non è lo stesso della Hornet ed è molto affascinante. Il manubrio, alto e ricurvo verso il pilota, non mi fa impazzire per la sua conformazione, ma configura una posizione di guida decisamente più comoda e meno ''da assalto'' che sulla cugina moderna (è 31 mm più alto). La sella a 795 mm, invece, è bassa quanto basta per arrivare a terra con una gamba flessa (io sono alto 180 cm). Insomma, sulla CB1000F si viaggia con una bella sensazione di facilità e comodità, col busto che sta eretto e un carico pressoché nullo sui polsi. In Honda hanno fatto una vera e propria ''operazione nostalgia'': si sono messi in testa di richiamare in sella qualche appassionato in pensione?
Motore
Non appena partito per il test il 4 cilindri mette in mostra le sue qualità. Non solo un bel sound ma anche una proverbiale elasticità, che permette di dimenticarsi del cambio: in sesta tollera anche 1.800 giri/min e riprende senza battere ciglio: non avrà la E-Clutch ma ci va vicino. In compenso sull'esemplare che ho in prova il cambio quickshifter – optional disponibile a 222 euro o compreso nel pacchetto Sport – funziona molto bene in qualunque condizione. Il motorone da 1.000 cc della CB è trattabilissimo ma non appena usciti da Roma cerco di ''liberarlo'': la sua progressione è piacevole, accompagnata dal sound gutturale e un po' rabbioso, quasi avesse uno scarico aperto, ma diventa davvero consistente quando si incontra la zona centrale del contagiri. In una ripartenza da uno stop, con un'accelerata progressiva in mappa Sport, mi mostra tutta la sua verve facendo sollevare leggermente la ruota anteriore (nonostante l'elettronica attiva). Hai capito che carattere la CB1000F! La taratura ad hoc del motore, insieme con la rapportatura accorciata dei primi due rapporti, dà grandi soddisfazioni...
La guida
Le strade di Roma sono un banco di prova importante per le sospensioni e il fatto che, durante il test, non abbia mai pensato di lanciare la CB1000 in un fosso, depone a suo favore. In Honda – così han riferito – hanno cercato di dare un carattere soft alla prima fase di corsa, per poi irrigidire la seconda parte dell'escursione e dare il sostegno necessario nella guida più... arrembante. La CB ha fatto del suo meglio ma, se dovessi dirvi la mia dopo questo primo contatto, il setting di base è un pelo sostenuto e questa nuda dal sapore vintage è più votata a divertirsi sotto la spinta corposa del 4 cilindri, ben assecondata dal potenziale frenante di cui la coppia di dischi anteriore è capace. Un impianto dotato di un mordente subito deciso – forse un capellino troppo? – una bella frenata nel complesso, modulabile e piuttosto potente, per belle staccate alla Freddie Spencer (non lo cito a caso, Fast Freddie è stato con noi durante tutto il giorno di test. Che fortuna!). La CB1000F sembra avere tutte le carte in regola per regalare una bella stabilità in ogni frangente, mentre lo pneumatico 180/55 posteriore le dà quell'aria sbarazzina non proprio da 1.000 cc. Peccato soltanto non aver potuto guidare su strade all'altezza del suo potenziale: nel percorso tra Roma e il Lago di Bracciano, teatro della prova, sono mancate vere e proprie curve dove poter testare la qualità dinamiche di questa nuda rétro. Peccato, dovremo guidarla di nuovo...
Honda CB1000F: data di arrivo e prezzo
La nuova CB1000F 2026 arriverà nelle concessionarie da settembre, in due colorazioni – la grigia della nostra prova e la nera – con un prezzo di 12.190 euro. La moto del mio test, equipaggiata col pacchetto Sport – che aggiunge cupolino, griglia radiatore, adesivi serbatoio, tappo olio anodizzato, paramotore e cambio quickshifter – costa 1.114 euro in più. Anche la CB, come tutte le Honda, è offerta con 6 anni di garanzia. Se volete maggiori informazioni potete visitare il sito di Honda, cliccando qui.
Honda CB1000F: prova video
Resta aggiornato
Scegli come vuoi seguirci: aggiornamenti in tempo reale su Telegram, oppure dai priorità a MotorBox nei risultati di Google.
L’ultimo arrivato nella redazione è toscano, di Firenze. Sin dai primi anni di vita affascinato dalle quattro ruote, col passare degli anni si è poi avvicinato alle due, dalle quali è rimasto folgorato. Dall’infanzia sogna di diventare pilota (prima di F1 poi di MotoGP) ma il sogno rimane nel cassetto, anche perché in famiglia pare sia l’unico con la benzina nelle vene. Finito il liceo tutto appare chiaro: “Voglio diventare un tester”. All’università studia Media e Giornalismo e si laurea con una tesi sulla rivista Motociclismo, iniziando poco dopo a collaborare col giornale. Negli anni ha frequentato quanti più corsi di guida per imparare a guidare le moto, finché nel 2019 è diventato lui stesso Istruttore di Tecniche di Guida Motociclistica della F.M.I. Ah, dimenticavamo: pare stia cercando moglie…
