Comparativa ''supermedie'' 2026 - Chi segue con attenzione il mondo delle moto avrà notato che, proprio di recente, è nata tra le naked una nuova categoria, che a me piace definire delle supermedie. Quello che è successo è che alcune Case hanno approfittato di uno spazio venutosi a creare tra le medie, quindi le varie BMW F 900 R, Ducati Monster, Kawasaki Z900, Yamaha MT-09 e via dicendo, e le maxi, ovvero Aprilia Tuono V4, BMW S 1000 R e M 1000 R, Ducati Streetfighter V4, KTM 1390 Super Duke, eccetera eccetera.
Nel corso del tempo, queste due categorie si sono allontanate parecchio, soprattutto per via della grandissima crescita delle prestazioni delle maxi, che ora viaggiano oltre 180 CV, o addirittura oltre 200 (KTM ha da poco presentato una Super Duke da 192 CV...). Si è così venuto a creare un gap di 70-80-90 CV tra la classica nuda di media cilindrata e la maxi.
L'alba di una nuova era
Suzuki, ma soprattutto Honda e Kawasaki, hanno visto un'opportunità e realizzato delle nude che riempissero questo vuoto con un prezzo interessante, vicino o addirittura inferiore a quello di molte ''medie'', e prestazioni vicine a quelle delle maxi. Le tre rappresentanti di questa neonata categoria sono la Honda CB1000 Hornet, la Kawasaki Z1100 e la Suzuki GSX-S1000 Evo. Oggi le mettiamo a confronto per capire quale di loro sia la migliore. Prima di farlo, le presento perché ognuna di loro ha qualcosa di interessante che va oltre i dati tecnici.
Honda CB1000 Hornet: super prezzo, super potenza
La Honda Hornet 1000, o CB1000 Hornet, è nel gruppo sia la più potente sia quella col prezzo più invitante. È disponibile in due versioni. La standard costa 10.390 euro franco concessionario, vale a dire come una naked media tra le più economiche. Poi c'è la SP, la protagonista della prova. È ancora più performante, ha una dotazione superiore, una colorazione dedicata e costa 11.990 euro franco concessionario. Vale a dire, quasi come una naked media tra le più economiche. La ''nostra'' Hornet monta alcuni accessori: slip on SC Project (1.375 euro), puntale (315 euro), cover strumentazione (95 euro).
Il suo motore è un quattro in linea di 1.000 cc di derivazione Fireblade. Eroga 157 CV e 107 Nm, vale a dire 5 CV e 3 Nm più di quello della Hornet 1000 standard grazie alla presenza nello scarico di una valvola dedicata. Ha frizione antisaltellamento e cambio elettronico bidirezionale.
Il telaio è in acciaio con forcellone in alluminio, e le sospensioni sono completamente regolabili. La forcella è Showa mentre il monoammortizzatore è Öhlins. La coppia di dischi di 310 mm è lavorata da pinze Brembo Stylema, e sui cerchi di 17'' ci sono gomme 120/70 davanti e 180/55 dietro. Come accade sulla Hornet 750, Honda ha scelto una gomma posteriore un po' più stretta rispetto alla media di categoria privilegiando la dinamica di guida al look. La sella è a 810 mm da terra e il peso è di 212 kg col serbatoio di 17 litri pieno.
A supporto del pilota ci sono controllo di trazione e varie mappature di erogazione. Inoltre, la Hornet è la sola del gruppo con intensità regolabile del freno motore. Il display è TFT di 5'' con connettività e navigazione turn by turn.
Kawasaki Z1100: testa e cuore
La Kawasaki Z1100 è la più esuberante e provocante sotto il profilo del look e, allo stesso tempo, la più pacata nel dato di potenza massima. Sono convinto che Kawasaki, con lei, stia un po' scommettendo sulla maturità dei motociclisti attratti da questa categoria i quali, a suo modo di vedere, sanno che una potenza robusta, anche se non stellare, è sufficiente a tenere qualunque passo su strada, soprattutto se abbinata a un'erogazione ricca di spinta anche ai bassi e medi. Infatti la Zeta è, tra le tre, quella col miglior picco di coppia.
Anche lei è disponibile in due versioni. La standard costa 11.990 euro franco concessionario mentre la SE, protagonista del confronto, costa 13.790 euro franco concessionario, cifra che la rende la più costosa del gruppo.
Il suo motore è un quattro in linea di 1.099 cc che eroga 136 CV e 113 Nm. Ha frizione antisaltellamento e cambio elettronico bidirezionale.
Telaio e forcellone sono in alluminio, e le sospensioni sono completamente regolabili. Anche qui ci sono una forcella Showa e un monoammortizzatore Öhlins. I dischi di 310 mm sono abbinati a pinze Brembo M4.32, e sui cerchi di 17'' ci sono gomme nelle classiche misure 120/70 davanti e 190/50 dietro. La sella è a 815 mm da terra e il peso è di 221 kg in ordine di marcia, ovvero col serbatoio di 17 litri pieno al 90%.
La Zeta è la sola del gruppo con piattaforma inerziale e questo fa sì che i sistemi di sicurezza e di supporto alla guida ragionino anche sulla base dei movimenti della moto nello spazio. A supporto del pilota ci sono controllo di trazione e varie mappature di erogazione. Inoltre, è l'unica delle tre col comodo cruise control. Il display è TFT di 5'' con connettività e navigazione turn by turn.
Suzuki GSX-S1000 Evo: la veterana
La GSX-S1000 Evo si trova in questo gruppo un po' per caso. Nel 2015, quando è nata, era a tutti gli effetti una maxinaked. Ma mentre le sue avversarie, col passare degli anni, sono cresciute nei contenuti e nelle prestazioni, lei è rimasta più o meno dov'era. E così oggi, quella che una decina di anni fa era una naked al top per performance, è parte di questa nuova categoria che è posizionata appena sotto quella delle maxi.
Tra le tre, la GSX-S è la sola disponibile in versione unica. Costa 12.990 euro franco concessionario ed è offerta di serie con slip on Akrapovic in titanio e carbonio, sella con logo e cover sella passeggero a effetto monoposto.
Il suo motore è un quattro in linea di 999 cc di derivazione GSX-R1000 che eroga 152 CV e 106 Nm. Ha frizione antisaltellamento e cambio elettronico bidirezionale.
Telaio e forcellone sono in alluminio. La forcella è una KYB completamente regolabile mentre il monoammortizzatore è regolabile in precarico ed estensione. Anche qui, come sulla Kawasaki, ci sono dischi di 310 mm con pinze Brembo M4.32 e cerchi di 17'' con gomme in misura 120/70 e 190/50. La sella è a 810 mm da terra e il peso è di 214 kg in ordine di marcia, ovvero col serbatoio di 19 litri pieno al 90%.
A supporto del pilota ci sono controllo di trazione e varie mappature di erogazione. Il display è TFT di 5''.
Comparativa supermedie | Come vanno Hornet, Zeta e GSX-S?
Chi ha la fortuna di vivere a ridosso di un bel misto, probabilmente, è interessato solo in parte alle doti di comfort delle tre protagoniste. La questione è un po' più rilevante per chi, come noi di Motorbox, deve sciropparsi più di qualche chilometro per andare a caccia di belle strade. Iniziamo da qui.
Comfort: qual è la migliore?
Da tre nude è logico aspettarsi il minimo sindacale di coccole, nei trasferimenti. Sento quindi di dire un'ovvietà riportando che si è del tutto esposti all'aria, guidandole. Esistono tuttavia alcune differenze interessanti. La Z1100 è quella che vibra meno, a 130 km/h. Praticamente, non vibra affatto. La GSX-S1000 lo fa appena di più, ovvero molto poco. E la CB1000 Hornet lo fa un pelo più della Suzu; vale a dire poco, o comunque con un'intensità ampiamente sopportabile.
Una grossa differenza in termini generali di comfort è la presenza sulla Kawa del cruise control, utile dispositivo che le rivali non offrono. Macinare chilometri senza pensare al gas è tutt'altra cosa, a livello di impegno mentale, rispetto a farlo dovendolo gestire.
Ancora, è abbastanza rilevante la differenza che esiste tra le tre in termini di triangolazione e sella. La Z1100 è la meno spaziosa, parlando di distanza tra sella e manubrio e, in misura minore, tra sella e pedane. Non arriviamo a definirla scomoda perché non lo è, ma non c'è dubbio che un pilota che superi i 180 cm di statura trovi più agio su Honda o Suzuki. Hornet e GSX-S risultano ugualmente accoglienti, con la differenza che Suzuki ha la sella più comoda del gruppo, gradevolmente soffice e accogliente.
La prontezza nei sorpassi è un tema di cui parlo spesso nell'ambito delle doti ''touring'' di qualsivoglia mezzo, ma qui non è nemmeno una questione. A 130 km/h, queste tre, volendo, impennano. I sorpassi si fanno sempre rapidamente.
Più sensato è soffermarsi sui consumi, anche se le differenze sono minime. A velocità autostradale Kawasaki percorre circa 17,6 km/l, con Honda e Suzuki rispettivamente a 17,2 e 17 km/l. Ma la GSX-S ha il serbatoio più capiente, ovvero l'autonomia teorica migliore: 325 km a 130 km/h contro i circa 300 km delle sue rivali. Per inciso, le stesse differenze emergono nel misto, dove i valori, guidando di buon passo, sono giocoforza più bassi. Con la Kawa abbiamo percorso 16,5 km/l, con Honda e Suzuki 16,0 km/l.
Chi è la regina delle curve?
Lo scopriamo tra non molto e nel frattempo voglio dire chi non lo è: la GSX-S1000. Faccio il suo nome, ammetto, con una punta di dispiacere, per due ragioni. La prima è che la Suzu è una gran moto. La seconda è che sono convinto questo piazzamento non sia del tutto colpa sua. Ma vado con ordine.
Suzuki e il tassello mancante
La GSX-S ha una bellissima posizione di guida, la migliore. Accogliente - lo abbiamo detto -, ha anche il manubrio collocato nel modo più idoneo del gruppo, largo il giusto e basso quanto basta per avere un bel feeling con l'avantreno senza avere un carico eccessivo sui polsi. Frena bene, e ha un motore splendido: fluidissimo (oguno di questi quattro in linea permette di tenere la sesta a 40 km/h e di riprendere velocità al volo e senza un sussulto), ha una gran bella schiena e un allungo cattivo con la C maiuscola.
Suo il miglior cambio, inoltre, veloce e preciso, e buona la riposta al gas con la mappatura B - troppo brusca la A, adatta solo ai fondi a bassa aderenza la C. Super coinvolgente la ''voce'': acuta e roca la tonalità di scarico, profonda quella di aspirazione. C'è tutto il sapore ''racing'' che ci si aspetta quando si ha a che fare con un ''mille'' di derivazione GSX-R da oltre 150 CV.
Le noti dolenti riguardano la guida - non proprio un aspetto banale. Semplicemente, la GSX-S si comporta bene fino ad angoli di piega molto modesti, mentre dove serve piegare di più - ovvero in ogni curva che si affronta guidando appena più spediti di ''a spasso'' - offre una fastidiosa resistenza a inclinarsi. Per farla curvare come si desidera è letteralmente necessario utilizzare il peso del proprio corpo e forzare sul manurio. Così facendo si vince la sua resistenza e si può tenere un buon passo, al costo però di una guida più macchinosa del dovuto e della necessità di convivere con una sensazione di appoggio sulle gomme meno solida di quella garantita dalle sue avversarie.
La mia idea è che siano proprio le Dunlop di primo equipaggiamento a definire questa strana dinamica, ed è questo il motivo per cui dicevo che non credo sia tutta colpa della moto. Peraltro, la GSX-S ha pure una taratura delle sospensioni azzeccata, piacevolmente confortevole e allo stesso tempo adatta a frenate e accelerazioni vigorose.
Kawasaki, ottima! (Tranne che per ...)
La Zeta SE è una bella moto, tra le curve. Ha una risposta al gas dolce e accurata, i bassi e medi più grintosi, una potenza agli alti davvero notevole che difficilmente fa rimpiangere i CV extra delle rivali, un ottimo cambio. E poi frena bene, ha un assetto convincente; e una posizione di guida che, al netto di quanto detto prima, offre un buon controllo. Rispetto alla Suzu appare in generale un po' più rigida, sia a livello di taratura delle sospensioni sia nell'imbottitura della sella. Ma non lo è in modo eccessivo, tutt'altro.
Come la GSX-S e come la Hornet ha il controllo di trazione che lavora anche da controllo dell'impennata, cosa che rende obbligatorio disattivarlo se ci si vuole godere la sensazione di decollo della ruota anteriore in accelerazione (molte naked di media cilindrata sono più ''avanti'', sotto questo punto di vista); e come le sue due rivali vibra abbastanza, agli alti regimi. Nulla che incida sensibilmente sul gusto di guida.
Su di un bel misto la si percepisce un po' più pesante delle sue rivali. Nella discesa in piega e, soprattutto, nei cambi di direzione si avverte un'inerzia maggiore che la fa apparire come la più ''maxi'' tra le tre. Nulla di così significativo a dire il vero, perché al netto di questa sua fisicità la Kawa è veloce, a punto e divertente. È stabile, precisa, scorrevole e trasmette un bel feeling in piega. Ha un solo limite evidente nella guida sportiva, la resistenza a inclinarsi in piega quando la leva del freno anteriore è tirata con decisione. Se si arriva alla curva ben ''pinzati'', la Zeta si oppone fermamente a inserirsi in curva, obbligando o ad allargare la traiettoria, o ad anticipare la frenata per arrivare a mollare il freno anteriore appena prima del punto di inserimento.
Honda, perfettamente imperfetta
La CB1000 Hornet SP non è affatto impeccabile. Il suo cambio è appena meno rapido di quelli (ottimi) di Zeta e GSX-S e capita tenda a incantarsi, quando si eseguono rapidamente più passaggi marcia. Tra le tre è quella che vibra mediamente di più (senza eccessi, come detto) e ha l'assetto più sostenuto - va detto che si può ingentilire attraverso i numerosi registri.
Nemmeno convince del tutto la posizione di guida. Il manubrio piuttosto alto, un po' in stile Hornet 750, è ottimo per una guida disimpegnata e per impennare, mentre per il miglior feeling in piega e inserimento nella guida sportiva lo si vorrebbe un pelo più basso. Anche la frizione è migliorabile. Come quella della GSX-S, e a differenza di quella della Zeta, lavora lungo un'escursione molto ridotta risultando poco modulabile a meno di essere davvero precisi nella gestione della leva.
Infine, il suo motore è il meno grintoso, ai bassi e ai medi regimi. Intendiamoci, si tratta pur sempre di un ''mille'' con geni sportivi, i propulsori realmente pigri sono altri. Semplicemente, tra 1.500 e 6-7.000 giri/min spinge un po' meno di quello Suzuki e soprattutto di quello Kawasaki, assecondando una guida spigliata e invitando a scalare solo se si vuole correre davvero.
Eppure, è decisamente la più piacevole da guidare con piglio sportivo. Ha ottimi freni e, soprattutto, una ciclistica davvero a punto che stacca nettamente quella delle rivali a livello di maneggevolezza. La differenza in termini di velocità nella discesa in piega è tale da obbligare a un reset dei riferimenti, quando si salta da una all'altra; pena, finire fuori strada... all'interno della curva! E c'è una bella differenza a suo favore anche nella rapidità nei cambi di direzione, seppure meno eclatante.
Questo gran guizzo da media cilindrata trova in un'ottima stabilità la chiusura di un cerchio che appare infine ideale. La Hornet vola nello stretto ed è precisa e rassicurante sul veloce. In più, le Dunlop SportSmart MK4 di primo equipaggiamento, le più performanti tra le gomme del gruppo, fanno valere la loro estrazione sportiva garantendo una gradevolissima sensazione di aderenza negli inserimenti in curva coi freni ben tirati, nelle pieghe più accentuate e nelle uscite di curva a tutto gas, regalando una apprezzabilissima sensazione di sicurezza persino nella guida più sportiva. Il raggio di sterzata di gran lunga migliore del gruppo aggiunge poco o nulla al divertimento, ma rende la Hornet la più veloce... anche nelle inversioni.
Foto di Cristina Pertile
