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Comparativa moto 2024

Comparativa Crossover 2024: Stelvio e Africa Twin contro le migliori del segmento


Avatar di Danilo Chissalé , il 17/05/24

1 mese fa - Le migliori crossover "medie" a confronto: la prova in video

Le crossover sono le moto "definitive", ma qual è la migliore? Stelvio e Africa Twin sfidano Tracer 9 e le altre. La video comparativa

Un tempo per viaggiare avevi due opzioni: la stradale – più o meno sportiva – e l’endurona 21/18, meno efficace su strada ma pronta a ogni tipo di avventura, anche nel deserto. Oggi però la scelta è decisamente più variegata grazie alle crossover, figure motociclistiche mitologiche quasi come i minotauri, che offrono una versatilità senza paragoni e non per niente sono tra le più amate dai motociclisti. Ce ne sono di ogni tipo, da 2 a 4 cilindri, con ruota anteriore da 17 o 19 pollici, come scegliere quella giusta in base alle nostre esigenze in questo mare infinito di possibilità? La nostra comparativa potrà esservi certamente d’aiuto. Oggi mettiamo a confronto le migliori esponenti del segmento: Yamaha Tracer 9 GT+, Kawasaki Versys 1000SE, Ducati Multistrada V2S, Suzuki V-Strom 1050SE, Triumph Tiger 900 GT Pro, Africa Twin Adventure Sports e Moto Guzzi Stelvio.

COME SONO FATTE

YAMAHA TRACER 9GT+

La Tracer 9 GT+ La Tracer 9 GT+

Yamaha è stata la prima ad ampliare il numero di possibilità di scelta con la TDM, se vogliamo la capostipite delle crossover. A trent’anni di distanza, la Tracer 9 è spinta dagli stessi valori della progenitrice: telaio sportivo in alluminio, motore 3 cilindri bello grintoso (119 CV a 10.000 giri/min e 93 Nm a 7.000 giri ), manubrio alto e posizione di guida comoda. La GT+ è l’allestimento top di gamma: oltre alle borse e alle sospensioni elettroniche KYB, già presenti sulla versione GT, la dotazione è completata dal cruise control adattivo e dall’UBS (Unified Brake System), possibili grazie all’arrivo del radar anteriore. Il primo regola automaticamente la distanza, l’altro aiuta il guidatore nelle frenate d’emergenza e non solo. Alla voce dotazione di serie rispondono presenti il parabrezza regolabile anche in movimento su più posizioni, i fari a LED con funzione cornering, le manopole riscaldabili, la presa USB, il cavalletto centrale mentre, tra gli accessori, c'è la sella riscaldabile. Aiuti alla guida completissimi e regolabili nell’intervento a proprio piacere nella mappa custom, schermo TFT da 7 pollici e connettività completano il quadro della viaggiatrice moderna. Del lotto è la più leggera e compatta con i suoi 223 kg, facilmente gestibili con la sella posizionata a 820 mm (regolabile a 835). Ottimo il rapporto dotazione/prezzo, nei suoi 16.499 euro di listino – tra i più bassi del confronto – c’è praticamente tutto di serie.

KAWASAKI VERSYS 1000SE

La Versys 1000SE La Versys 1000SE

La Kawasaki Versys 1000SE ha i cromosomi della viaggiatrice provetta, ha selle ampie e comode (840 mm quella del guidatore), è abbondante nelle forme (e nel peso, 250 kg odm dichiarati) ma a muoverli ci pensa l’unico 4 cilindri in linea del confronto, da 120 CV a 9.000 giri e 102 Nm di coppia a 7.500 giri/min, numeri da primato. Nonostante il contagiri analogico possa ingannare, la dotazione delle Versys 1000SE non è rimasta legata al passato: piattaforma inerziale, riding mode (uno personalizzabile), luci, ABS e controllo di trazione cornering non le mancano e anche le sue sospensioni sono elettroniche, firmate Showa. Per viaggiare la Versys offre, in allestimento Tourer, valige con borse interne, paramani, manopole riscaldabili, cruise control (non adattivo) e parabrezza regolabile, seppur in maniere piuttosto laboriosa e solo da fermo. Il prezzo di listino della versione Tourer sarebbe di 18.440 euro, ma grazie alla promozione valida fino al 30/06/2024, le borse le regala Kawasaki, facendo scendere il prezzo d’acquisto a 17.540 euro, non male se si considera cosa offre di serie la tourer di Akashi.

DUCATI MULTISTRADA V2

La Multistrada V2S La Multistrada V2S

Dici Multistrada e pensi subito alla V4 (qui messa alla prova contro la nuova R 1300 GS), in realtà la “piccola” V2 ha ancora tantissimi appassionati. Merito del suo equilibrio tra prestazioni tipicamente Ducati (motore Testastretta 11° da 937 cc, per 113 CV e 94 Nm di coppia) e facilità d’approccio, con sella a soli 830 mm e peso di 225 kg odm, e poi lei ha ancora traliccio e Desmo, pietre miliari per i Ducatisti. Solo qualche anno fa lei era la più sofisticata del confronto, oggi la musica è diversa – Tracer e Guzzi hanno fatto passi avanti enormi per il segmento – ma sulla Multi V2 la tecnologia è ancora di ottimo livello: cruise control, sospensioni semi-attive, luci ABS e controllo di trazione cornering, riding mode personalizzabili e comandi retro-illuminati. Di serie sono previsti paramani e parabrezza regolabile (anche in movimento), per renderla ancora più adatta al turismo è consigliato l’allestimento Travel, che aggiunge manopole riscaldabili, cavalletto centrale e le borse in tinta da 56 litri totali. Così facendo il prezzo d’acquisto però passa da 19.090 euro a 20.390 euro.

SUZUKI V-STROM 1050SE

La V-Strom 1050SE La V-Strom 1050SE

Non chiamatela V-Strom base, lei è la V-Strom 1050SE ovvero Street Explorer, denominazione aggiuntiva doverosa dopo l’arrivo in famiglia della più fuoristradistica 1050DE. Tra i suoi punti di forza ci sono il motore bicilindrico a V da 107 CV e 100 Nm di coppia, il telaio in alluminio e la facilità d’uso… una moto a prova di boomer. Non che sia priva d’elettronica – anzi – ma è senza dubbio tra le più facili da utilizzare grazie a un'interfaccia semplice dello strumento TFT da 5 pollici e comandi razionali sui blocchetti. Anche per lei piattaforma inerziale a 6 assi e aiuti alla guida sensibili all’angolo di piega regolabili, riding mode, cruise control e cambio elettronico, le sospensioni qui sono meccaniche, ma comunque ampiamente regolabili. Il peso è di 242 kg in ordine di marcia, la sella a quota 855 mm da terra, ma grazie alla vita piuttosto snella non mette in soggezione. Di serie Suzuki offre il plexi regolabile manualmente (ma solo da fermi e con un sistema di blocco poco pratico), il cavalletto centrale oltre a presa USB e 12V, paramani e borse sono optional, così come le manopole riscaldabili. Per averli bisogna mettere in conto un esborso extra rispetto ai 15.390 euro di listino (prezzo più basso) e si arriva a 17.472 euro. Ma occhio alle promozioni, si possono risparmiare fino a 1.000 euro.

TRIUMPH TIGER 900 GT PRO

La Tiger 900 GT Pro La Tiger 900 GT Pro

Al diavolo i limiti per la patente A2! Triumph Tiger 900 GT Pro 2024 si divincola dal tetto dei 95 CV previsto dalla legge e sfoggia tutto il potenziale del rinnovato motore a 3 cilindri, ora capace di 108 CV a 9.500 giri e 90 Nm di coppia a 6.850 giri/min. La formula di Triumph è confermata, l’allestimento Pro offre tantissimo di serie, sia dal punto di vista elettronico – con 5 riding mode (uno personalizzabile), ABS e controlli di trazione cornering evoluti, sospensione posteriore a regolazione elettronica e connettività con navigazione TBT – sia da quello del confort, con plexi regolabile manualmente anche in movimento, selle e manopole riscaldabili, oltre al cruise control. Del lotto la Tiger è quella che – insieme alla Yamaha – risulta più accessibile anche ai piloti di taglia contenuta, grazie al peso di 222 kg odm (la più leggera) e la sella regolabile tra 820 e 840 mm da terra, con calzata molto stretta la cavallo. A 16.595 euro l’inglese offre praticamente tutto di serie, andrebbero aggiunte giusto le borse laterali, in alluminio o in plastica in base alle proprie preferenze. Sull’esemplare in prova sono equipaggiate le Trekker di Givi con relativi telai di supporto, che fanno salire il prezzo a 17.705 euro.

MOTO GUZZI STELVIO

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La Stelvio La Stelvioì

Dopo la sport-touring ecco la crossover, Moto Guzzi Stelvio è senza dubbio una delle moto più attese del 2024, sia per la storia del brand, sia per le qualità della crossover lariana. Attorno al nuovo Compact Block da 1.042 cc, per 115 CV e 105 Nm di coppia, Guzzi ha creato una ciclistica ad hoc, pensata per essere piacevole su strada e capace in off-road, con sospensioni meccaniche ma completamente regolabili, e anche dal punto di vista della tecnologia non s’è fatta mancare nulla. In versione PFF (Piaggio Fast Forward), infatti, la Guzzi diventa la più sofisticata del confronto, con doppio radar anteriore e posteriore per front collission warning, cruise adattivo (come optional) e blind spot detection, che con il plexi regolabile elettricamente completano un pacchetto da moto di segmento superiore… qualcuno ha detto GS? Ovviamente tutti gli aiuti alla guida sono sensibili all’angolo di piega, ci sono i riding mode e non manca nemmeno la connettività. A volerle muovere una critica, tutta quest’attenzione alla tecnologia ha fatto tralasciare dotazioni utili come il cavalletto centrale o il quick shifter, che quasi tutte offrono di serie, così come le manopole riscaldabili. Per avere tutto ciò bisogna attingere al catalogo accessori e mettere in conto di salire dai 17.299 euro di partenza a 19.373 euro, includendo anche le borse laterali da 59 litri totali.

HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS

L'Africa Twin Adventure Sports L'Africa Twin Adventure Sports

Da un estremo all’altro, agli antipodi della Tracer, quasi una naked con manubrio alto e carene maggiorate, all’Africa Twin Adventure Sports, una maxi enduro che ha tolto gli scarponi da trekking per delle più pratiche scarpe da ginnastica. Metafore a parte, l’Africa rimane sempre lei, è la più fuoristradistica del lotto – con sospensioni semi attive Showa da oltre 200 mm di corsa – ma con la ruota da 19 e il motore rinnovato (ora 102 CV ma ben 112 Nm di coppia a soli 5.800 giri) dice la sua anche nell’uso stradale. Se la V-Strom vince il premio semplicità, l’Africa è ancora la più enigmatica sulle regolazioni elettroniche. Rivoluzione più tecnica che tecnologica per l’Africona, si rimane ad un livello di assistenza alla guida buono, ma non ai vertici: IMU a 6 assi, controllo di trazione e ABS cornering, luci cornering, frecce con disinserimento automatico, manopole riscaldabili e cruise control oltre alla connettività Bluetooth, Apple CarPlay e Android Auto. Con meno corsa e ruota più piccola diminuisce l’altezza sella da terra – 835-855 mm – ciò rende più semplice rispetto al passato la gestione dei 243 kg con il pieno da 24 litri, il serbatoio più capiente del confronto. Prezzo 19.290, con pack touring (valige + borse + pedane confort) e quickshifter 20793 euro.

COME VANNO

La Tracer 9 GT+ su strada La Tracer 9 GT+ su strada

YAMAHA La Tracer 9 GT+ ha una posizione di guida unica all’interno del segmento, sembra quasi più vicina alla posizione in sella di una Sport-Touring, con un leggero carico sull’avantreno e le pedane arretrate. Ciò non vuol dire che sia automaticamente più scomoda di altre, semplicemente invoglia fin dai primi metri ad una guida più attiva, perfetta per sfruttare a pieno tutte le sue doti dinamiche. Cambio rapidissimo (uno dei migliori), velocità nella discesa in piega e motore sportivo – sia nel sound, sia nel carattere – la rendono la preferita da chi ha guidato naked o supersportive in passato, ma condotta a passo tranquillo sa essere versatile e confortevole, con sospensioni che non puniscono sulle buche e che assecondando bene il cambiare dei riding mode oltre ad aiuti alla guida precisi e poco invasivi nell’intervento in caso di necessità. La versione GT+, anche grazie all’aiuto della tecnologia, non teme l’utilizzo sul “lungo raggio”: comodo il cruise adattivo che dialoga bene con il radar e il sistema UBS, per livelli di sicurezza sempre alti anche quando affiora la stanchezza dopo ore in sella. Il riparo aerodinamico di serie potrebbe essere migliore, le spalle rimangono esposte all’aria, ma a catalogo accessori c’è il plexi maggiorato, mentre le vibrazioni che s’avvertono non sono mai troppo fastidiose. Per il passeggero spazio a bordo e comfort sono nella media, essendo la più compatta altre moto presenti nel confronto si fanno preferire alla Tracer quando c’è da affrontare un viaggio in coppia. Valide le borse, nonostante la forma non propriamente lineare offrono buona capienza e lo spazio per ospitare un casco, seppur non adventure o di taglia eccessivamente grande.

La Versys 1000SE in curva La Versys 1000SE in curva

KAWASAKI Le dimensioni abbondanti saranno pure uno svantaggio quando c’è da fare manovra in pendenza o a motore spento, ma una volta in movimento la Versys è senza alcun dubbio la migliore in quanto a comodità a bordo, degna quasi di una berlina di lusso. Se il tema è il viaggio a lunga gittata non teme confronto tra le moto del confronto, grazie all’ottimo riparo aerodinamico delle sovrastrutture e al comfort regale delle sedute: il passeggero è di casa sulla crossover di Akashi. Tutta l’esperienza di guida in sella alla Versys 1000 SE è vellutata: le sospensioni assorbono a dovere ogni tipo di buca, anche quando si “irrigidiscono” nel riding mode più sportivo e il 4 in linea spinge in maniera convinta, costante e progressiva lungo tutto il contagiri, senza avere sussulti, nemmeno in sesta a poco più del minimo. Completano il quadro della viaggiatrice provetta le borse molto capienti e ben integrate nella sagoma della moto e la quasi totale assenza di vibrazioni, leggermente avvertibili sono ad alti regimi su pedane e giunzione tra sella e serbatoio. Nel misto guidato mole e profilo piuttosto piatto degli pneumatici di primo equipaggiamento rendono la Versys 1000 SE non propriamente un furetto nei cambi di direzione, se si alza troppo il ritmo diventa quasi fisica da guidare. Meglio lasciarsi coccolare e guidare in relax, anche perché il quickshifter non è tra i più rapidi e precisi nei cambi di marcia. Sul veloce la Kawasaki acquista punti grazie all’ottima stabilità del suo avantreno, qui è decisamente più a suo agio anche se si ha un po’ di fretta. Buona la frenata, adeguata alla mole, e gli aiuti elettronici che non saranno personalizzabili nel dettaglio ma svolgono bene la loro funzione.

La Multistrada V2 S nel misto La Multistrada V2 S nel misto

DUCATI Non avrà la ruota da 17 pollici come la Tracer 9 GT+, ma se si è alla ricerca di una crossover con spiccato dinamismo e piacere di guida non si può non prendere in considerazione la Multistrada V2. Proprio la dinamica di guida e il bilanciamento della sua ciclistica sono i suoi punti di forza. Quando arrivava il misto tutti i tester facevano a gara per accaparrarsela: precisa nell’impostare e tenere la traiettoria sul veloce, agile e maneggevole anche nel lento più tortuoso. A mettere la ciliegina sulla torta un comparto sospensioni efficace, freni potenti, cambio elettronico da vertice (con Honda e Yamaha) ma soprattutto un motore forte e ricco di carattere ai medi regimi. Peccato che il bicilindrico sia ancora un po’ ruvido ai bassi regimi, anche nei riding mode più “tranquilli”, sembra quasi preferire l’andatura spedita a quella da passeggiata. In autostrada si viaggia spediti con il cruise control e tutto sommato ben al riparo, protetti dal cupolino facilmente regolabile anche in movimento che lascia esposte giusto le spalle. Difetti? Qualche vibrazione di troppo e le pedane del passeggero troppo vicine a quelle del pilota, con le borse montate le punte dei piedi del passeggero sono a contatto con i polpacci del guidatore. A tal proposito, la presenza dello scarico riduce sensibilmente la capienza della valigia destra, mentre in quella sinistra c’è spazio anche per un casco. Per il passeggero sella confortevole e maniglioni ben posizionati, lo spazio è buono, ma non si raggiunge l’abitabilità da primato della Versys.

La V-Strom 1050SE nella comparativa La V-Strom 1050SE nella comparativa

SUZUKI Se avessimo dovuto scegliere di pancia forse la V-Strom 1050SE non sarebbe stata tra le favorite, per qualche motivo molto astratto smuove meno, ma basta salirci in sella per ricredersi: la Suzuki piace a tutti, dallo smanettone al moto-turista e questo è senza dubbio un pregio importante, segno di una ciclistica sana che va incontro alle più disparate esigenze alla guida. Tra le curve è tra le più piacevoli da guidare, una caratteristica che si porta dietro dagli albori del progetto V-Strom e mai persa con il passare degli anni. Bilanciata, svelta, precisa e il merito va dato all’ottimo telaio ma anche a sospensioni, che non saranno l’ultimo ritrovato di tecnologia ma dimostrano ancora una volta, se ce ne fosse bisogno, che la tecnologia facilita la vita ma non sempre è per forza migliore delle soluzioni “analogiche”. Con l’ultimo aggiornamento del 2023 il motore ha recuperato il brio tipico, anche grazie a rapporti più corti del cambio, tornando a essere convincente anche nell’uso più spigliato, peccato per l’effetto on-off nel riding mode A (il più sportivo) e qualche vibrazione di troppo. Dal punto di vista dell’attitudine al viaggio la Suzuki si posiziona a metà classifica, la posizione di guida naturale non stanca sulle lunghe percorrenze, ma in termini di riparo aerodinamico e comfort c’è chi fa di meglio: il plexi protegge abbastanza bene in senso verticale, ma lascia esposti a flussi d’aria turbolenta e le selle di pilota e passeggero potrebbero essere meglio imbottite. Inoltre c’è la questione borse: quelle della V-Strom sono le meno sfruttabili, penalizzate dalla forma a punta che le renderà più aerodinamiche e meglio integrate nella linea, ma poco funzionali.

La Tiger 900 GT Pro in piega La Tiger 900 GT Pro in piega

TRIUMPH Se nel nome hai la sigla GT Pro come minimo ti aspetti che la Triumph Tiger sia in grado di offrire tutto quello che serve per un viaggio in business class. Beh, non ci va troppo distante. Grazie alla dotazione ricchissima di serie, alle selle confortevoli per pilota e passeggero e alla grande capacità di carico delle sue valigie, l’inglese alla voce viaggio ottiene voti molto alti. A rovinare una pagella da secchiona c’è il riparo aerodinamico più da adventure pura che da gran turismo: il plexi si sviluppa in senso longitudinale, protegge il busto ma casco e spalle sono esposte all’aria. Nel guidato si fa notare per l’incredibile maneggevolezza e rapidità nella discesa in piega, merito del peso contenuto e delle gomme dalla sezione ridotta, oltre che per l’ottimo funzionamento del comparto freni (il migliore per feeling e potenza) e del cambio elettronico. A causa della disomogeneità tra regolazione elettronica al posteriore e meccanica all’anteriore per le sospensioni, quando la si guida in mappa Sport si nota una lieve incoerenza, meglio allora guidare tondi e sfruttare la maneggevolezza e godere del confort che sa offrire sulle asperità. Il nuovo carattere del motore, più grintoso in alto, consente alla Tiger 900 GT Pro di essere coinvolgente anche quando si tirano le marce, ai mediobassi regimi, invece, fluidità d’erogazione e spinta progressiva si fanno apprezzare; peccato che con l’ultimo aggiornamento i tecnici Triumph non abbiano risolto del tutto il problema calore: quando partono le ventole dei radiatori l’aria calda arriva ancora alle ginocchia di chi guida.

La Stelvio tra le curve La Stelvio tra le curve

MOTO GUZZI La curiosità attorno alla Guzzi Stelvio era tanta, nonostante un primo contatto entusiasmante (qui il link alla prova video) quando ci si confronta sullo stesso terreno con le più agguerrite rivali l’insidia della “figuraccia” è dietro l’angolo. Così non è stato, la crossover lariana ha convinto molto per la sua dinamica di guida, quasi insospettabilmente coinvolgente (per i tester che non la conoscevano) nella guida sportiva. La Stelvio – pur con le doverose differenze progettuali – ha punti di forza simili a quelli dell’altra italiana Multistrada: ben bilanciata nella distribuzione dei pesi, precisa nel mantenere le traiettorie, stabile sui curvoni affrontati a velocità sostenuta, anche grazie alle sospensioni ben tarate. Solo al posteriore l’assenza del leveraggio progressivo la rende un po’ meno confortevole della pattuglia di moto dotate di sospensioni elettroniche. Il motore ha una doppia anima, fino a 3.000 giri/min è fluido e lineare ma poco “vigoroso”, superata questa soglia mostra l’altra faccia della medaglia, fatta di medi corposi seguiti da un buon allungo, accompagnato da una voce di scarico convincente. Se la frenata e gli aiuti elettronici meritano ottimi voti, il cambio è ancora un po’ sottotono, nonostante in Guzzi abbiano fatto passi in avanti rispetto a quello utilizzato sulla V100 Mandello. Quando c’è da passeggiare o macinare chilometri la Stelvio offre un valido riparo aerodinamico e un pacchetto di radar e cruise adattivo senza eguali (a patto che l’elettronica piaccia), valigie ampie e sfruttabili da ambo i lati e sedute confortevoli, qualche vibrazione potrebbe infastidire i più sensibili al tema, ma in generale non sono eccessivamente fastidiose.

Con l'Africa Twin Adventure Sports nel misto Con l'Africa Twin Adventure Sports nel misto

HONDA Meno escursione, sella più bassa, maggior riparo aerodinamico, ruota anteriore di minor diametro, con questi ingredienti la Honda Africa Twin ha guadagnato tanti punti per l’utilizzo su strada, enfatizzando maggiormente la sua già validissima natura da viaggiatrice provetta. Nei trasferimenti l’Africona è tra le migliori del lotto, grazie agli ottimi punteggi che si aggiudica in tema di riparo dall’aria (peccato per la regolazione macchinosa), confort ed ergonomia per pilota e passeggero, capacità di carico – nonostante la valigia destra sacrifichi un po’ di capacità di carico per lasciare posto allo scarico alto – e autonomia: con serbatoio da 24 litri e consumi nell’ordine dei 20 km/l in extraurbano è quella che meno vi farà vedere il benzinaio. Noi l’abbiamo avuta in versione manuale ma con cambio DCT raggiunge la quadratura del cerchio, rendendo il viaggio praticamente una formalità (piacevole). Tra le curve, nonostante le modifiche, rimane sempre molto legata al mondo delle maxi enduro: non è la più rapida tra le 19” a prendere la corda e la mole si fa sentire, in più le sue sospensioni a lunga escursione (unica oltre i 200 mm) anche nei settaggi più sportivi trasmettono ancora trasferimenti di carico, con lei premia ancora la guida tonda. Scelta progettuale più che vero e proprio difetto, d’altronde nessuna come lei potrebbe affrontare con disinvoltura il fuoristrada… o le strade devastate di buche del nostro paese: la più comoda e abile sullo sconnesso è senz’altro lei. Seppur non stravolto, anche il motore ha beneficiato di aggiornamenti, con la dose extra di coppia che rende la Honda ancora più piacevole da guidare nel misto, capace di perdonare se si sceglie una marcia sbagliata senza troppi reclami o di sparare in modalità palla di cannone fuori da un tornante chi è stato virtuoso con il cambio (tra i migliori del confronto il quickshifter).

CONCLUSIONI

Con un campione così variegato di moto, come dicevamo in apertura è difficile eleggere una vincitrice assoluta all’unanimità, ed è forse più corretto consigliarvi la moto giusta in base al vostro utilizzo. Se siete alla ricerca di una moto comoda sì, ma bella da guidare tra le curve, che emozioni il vostro lato sportivo, Yamaha Tracer 9 GT+, Ducati Multistrada V2 e Moto Guzzi Stelvio sono quelle che hanno ottenuto maggiori consensi tra i 7 tester presenti alla comparativa. Se alla sportività assoluta preferita viaggiare nel massimo della comodità, con passeggero e borse al seguito, allora la Versys 1000SE e la Honda Africa Twin Adventure Sports corrispondono all’identikit, vi consentiranno di macinare chilometri e non avvertire mai la fatica (o quasi). Suzuki e Triumph si sono contraddistinte per la poliedricità, magari non raggiungendo il massimo dei voti nelle varie categorie, ma il loro è un pacchetto bilanciato, capace di soddisfare un ampio spettro di clienti.


Pubblicato da Danilo Chissalè, 17/05/2024
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