Voglia di libertà e di esprimere il proprio stile, perché no con un accenno di sana vanità. Le scrambler sono a loro agio tanto tra le vie affollate della movida, quanto tra i filari di un vigneto in cerca di evasione, per questo piacciono ancora tantissimo a chi vive la moto con questa filosofia. Oggi mettiamo a confronto 4 tra le migliori proposte presenti sul mercato, Benelli Leoncino 800 Trail, CFMoto 700CL-X Adventure, Fantic Caballero 700 e Yamaha XSR700 Legacy, per scoprire come sono fatte, come vanno su strada, nel fuoristrada leggero ed eleggere la migliore.
- Benelli Leoncino 800 Trail
- CFMoto 700CL-X Adventure
- Fantic Caballero 700
- Yamaha XSR700 Legacy
- Conclusioni
- Abbigliamento della prova
BENELLI LEONCINO 800 TRAIL
Partiamo rigorosamente in ordine alfabetico con la Leoncino 800 Trail. Anche lei come la gran parte delle moto presenti in questo confronto ha una controparte più stradale da cui deriva. Rispetto a lei non cambiano né il telaio a traliccio in tubi d’acciaio, né il motore bicilindrico quattro tempi raffreddato a liquido da 754 cc, per 76,2 CV a 9.000 giri/min e coppia di 68 Nm a 6.500 giri/min, ma nemmeno la rapportatura o la calibrazione del motore anche se, grazie alla forma diversa dello scarico, il carattere è leggermente differente, più pieno ai bassi regimi. Cambia invece la ciclistica, davanti c’è una forcella da 50 mm a steli rovesciati con 140 mm di escursione (10 in più della stradale) e più lunga di 44 mm, al posteriore anche il monoammortizzatore è stato allungato e fornito di 140 mm d’escursione. Regolabile è solo il mono nel precarico molla (facile grazie al manettino) e nell’estensione. La versione Trail è la più votata al fuoristrada, dunque ci sono cerchi a raggi tubeless, con anteriore da 19 pollici, e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR, scelta che va per la maggiore in questo segmento. Del lotto la Leoncino 800 è la più pesante con i suoi 234 kg in ordine di marcia, ovvero con il 90% di benzina contenuta nel serbatoio in metallo da 15 litri, un po’ troppi per una scrambler, almeno sulla carta. Dicevamo dello stile e quello della Leoncino 800 è 100% Made in Italy, le sue linee muscolose che uniscono tratti moderni a silemi del passato e a firma del Centro Stile Benelli di Pesaro. La realizzazione, si sa, è cinese ma ciò non va a incidere poi troppo a livello di finiture, che sono tutto sommato di buon livello. La Leoncino è una moto semplice dal punto di vista tecnologico, no ride by wire, controllo di trazione o mappe motore, la strumentazione TFT a colori e le luci LED sono il massimo della tecnologia che troverete a bordo.
COME VA, PREGI E DIFETTI
Bella a vedersi, con una linea e uno stile unici. Alla vista la Leoncino è certamente una di quelle che emoziona di più tra quelle del nostro confronto, mentre le finiture sono buone, ma c'è chi fa meglio. Imponente a guardarla, ma anche appena saliti in sella, con un piano di seduta più alto rispetto alle altre e più largo: la Leoncino 800 Trail a paragone con le altre scrambler del confronto mette un po' più in soggezione, perché il baricentro risulta alto e il peso – il più alto del confronto – si sente da fermo o a bassa velocità. Non la più agile quindi, prevale la sensazione di stabilità, anche se in offroad la posizione di guida in piedi sulle pedane è tra le più azzeccate, a dispetto del peso. Sull'asfalto richiede un'azione più energica, soprattutto nei cambi di direzione, ma sul veloce infonde ottime sensazioni, complice anche una taratura delle sospensioni piuttosto sostenuta. Il motore non è il più pronto in basso – vedremo tra poco chi fa meglio – ma ha buoni medi, peccato solo per un po' di effetto on/off. Capitolo frenata: bello il posteriore, mentre l'anteriore è potente e modulabile, ma non fa impazzire per il feeling alla leva. Discreta, invece, la situazione per il passeggero: la sella è duretta ma c'è spazio, le pedane non fanno rannicchiare troppo le gambe, mentre manca un appiglio per trattenersi. Contenute le vibrazioni, che non rischiano di infastidire.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| BENELLI | LEONCINO 800 TRAIL |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo frontemarcia, Euro 5 |
| CILINDRATA | 754 cc |
| POTENZA | 76,2 CV a 9.000 giri/min |
| COPPIA | 68 Nm a 6.500 giri/min |
| PESO | 234 kg o.d.m. |
| PREZZO | 7.990 euro |
CFMOTO 700CL-X ADVENTURE
Tra partnership con marchi europei e modelli ben realizzati CFMoto si sta facendo buona reputazione anche nel nostro paese. La 700CL-X Adventure è l’ultima arrivata in una famiglia che si completa con le versioni Heritage (più stradale) e Sport (Café Racer). Come nel caso di Benelli e ancor di più, condivide con loro gran parte della meccanica, telaio e motore sono gli stessi ma in questo caso lo sono anche le sospensioni. La spina dorsale della 700 CL-X Adventure è una struttura tubolare in acciaio abbinata ad una forcella a steli rovesciati pluriregolabile da 41 mm (150 mm d’escursione) e a un mono ammortizzatore regolabile in precarico ed estensione, entrambi firmati Kayaba, il motore è un bicilindrico parallelo da 693 cc, abbinato al cambio a 6 rapporti, capace di 70,1 CV ma sulla ADV il picco viene raggiunto 250 giri più in basso – a 8.500 giri/min invece di 8.750 giri/min – mentre la coppia è di 60,9 Nm a 6.500 giri/min. Lei, come Fantic, è l’unica a offrire due riding mode, ma al contrario dell’italiana lo fa attraverso il ride by wire, che porta con sé un utile cruise control, che insieme al plexi offerto di serie come i supporti per le borse laterali da una maggior connotazione da viaggiatrice alla CFMoto rispetto alle rivali. Per far fede al nome i designer hanno pensato di dotare la versione Adventure di un manubrio più alto e largo, un parafango in stile off-road e cerchi a raggi calzati da pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR più stretti di sezione. Altra peculiarità è il sistema ABS escludibile al posteriore, utile quando si affronta il fuoristrada. La dotazione sopra la media fa il pari con finiture davvero molto curate, non avrà l’eleganza senza tempo della Fantic o la sua realizzazione quasi artigianale, ma alla CL-X Adventure è difficile trovare qualcosa fuori posto, anzi risulta tra le migliori del confronto.
COME VA, PREGI E DIFETTI
Stile moderno per la CFMoto, tutt'altra cosa rispetto alle altre contendenti, che richiamano il passato, ma comunque cattura sguardi ed è ben fatta. Per la 700CL-X, qui in versione Adventure, sembrerebbe in realtà più azzeccato l'appellativo ''Travel''. Manubrio alto, con corna pronunciate, sella bassa e confortevole: su questa scrambler si sta molto comodi e anche l'assetto delle sospensioni viene in aiuto. Per via di una taratura soft – ma sono ampiamente regolabili sia forcella che mono – il trasferimento di carico in frenata è marcato, ma guidando rotondi e senza staccate al fulmicotone la risposta è precisa e anche le prestazioni tra le curve risultano più che piacevoli. Motore brillante, col cambio che funziona bene e il sound vivace, ma non convince l'erogazione: c'è un vero e proprio picco intorno ai 5.000 giri – quasi da 2 tempi, perdonate il paragone – che non è simpatico quando si guida, perché può scomporre la moto. Qualche vibrazione quando si sale di giri e il motore ''frulla'', una frenata con effetto molto soft all'anteriore – la leva ha bisogno di essere strizzata – ma che offre discrete prestazioni nel complesso i suoi ''limiti''. Tra i plus, invece, ci sono il piccolo cupolino, che non fa miracoli ma toglie l'aria dal busto, e il cruise control: due dotazioni di serie che nessuna delle altre avversarie può vantare. Un cenno, infine, al passeggero: la sella è comoda e le pedane permettono una posizione comoda ma la maniglia a mo' di alettone è troppo indietro per poter offrire un appiglio facile quando accelerazioni e frenate si fanno più vivaci.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| CFMOTO | 700CL-X ADVENTURE |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo frontemarcia, Euro 5 |
| CILINDRATA | 693 cc |
| POTENZA | 70,1 CV a 8.750 giri/min |
| COPPIA | 60,9 Nm a 6.500 giri/min |
| PESO | 194 kg a secco |
| PREZZO | 7.590 euro |
FANTIC CABALLERO 700
Ad essere sinceri si sentiva la mancanza di un fratello maggiore per il Caballero 500. Per carità, ha riscosso tanto successo tra le piccole cilindrate, ma per Fantic era giunta l’ora di sedersi al tavolo “principale”. Per farlo ha spinto su quello in cui è maestra, ovvero abilità nella progettazione, sfruttando un gruppo di tecnici competenti e appassionati, nella cura delle realizzazioni – in questo è senza dubbio la migliore del confronto, con fibra di carbonio ed elementi lavorati al CNC – e ciò che non ha se lo va a cercare, come il motore CP2 di derivazione Yamaha, grazie a partnership economiche virtuose. Rispetto alla 500 perde un po’ le proporzioni di moto da regolarità degli anni che furono, la meccanica è più ingombrante e l’estetica ne risente un po’, ma che sia una Caballero lo si riconosce lontano un miglio. La dotazione si conferma però di altissimo livello: display TFT a colori da 3,5” con connettività, telaio in acciaio alto resistenziale studiato ad hoc da Fantic, forcella Marzocchi da 45 mm, mono regolabile nel precarico con forcellone in fusione di alluminio dotato di leveraggio progressivo (150 mm di escursione su entrambi gli assi), freni Brembo con ABS cornering grazie alla IMU, controllo di trazione e 3 riding mode di cui uno personalizzabile. Il motore è di derivazione Yamaha, ma con alcune modifiche ad opera di Fantic per esaltarne i pregi e smussarne i difetti, gli ingegneri veneti hanno lavorato ad aspirazione cassa filtro e scarico, ottenendo anche un piccolo aumento di prestazioni: 74 CV a 9.000 giri/min e 70 Nm a 6.500 giri/min, rispetto alla XSR700 0,6 CV in più e potenza raggiunta più in alto di 250 giri, 3 Nm in più allo stesso regime, più che sufficienti a spingere una moto tutto sommato leggera 175 kg a secco (il serbatoio ospita 13 litri di carburante).
COME VA, PREGI E DIFETTI
Non ha certo bisogno di presentazioni la Caballero 700. Design riconoscibilissimo e qualità altissima, con piastra di sterzo e laterali di rinforzo al CNC, protezione in carbonio nella parte bassa dello scarico, finiture di livello. Anche la strumentazione, pur mantenendo il classico disegno tondo, è moderna: il TFT da 3,5'' riporta una discreta quantità di informazioni e permette la gestione della ricca – per il segmento – elettronica di bordo. Un po' retrò, invece, la posizione: sella bassa e piatta, manubrio larghissimo e manopole che fanno tanto moto specialistica, mentre le pedane sono proprio come ti aspetteresti su una moto offroad. Sorprende un po' la dinamica di guida: non agilissima quanto il peso percepito da fermo ti farebbe pensare, ma nemmeno con sospensioni così morbide come si confà a una moto con attitudine fuoristradistica. In realtà il 19'' con tassello ha solo bisogno di un po' più di verve da parte del pilota, la Caballero curva bene e soprattutto è tanto stabile, come da intenzioni Fantic. Frena bene e spinge benissimo il motore: è sicuramente uno dei pezzi forte di questa scrambler, che ha la prontezza nota al CP2, se possibile più vigore, un sound più accattivante e anche meno effetto on/off delle ''analogiche'' Yamaha. Le novità sul fronte elettronica introdotte da Fantic portano a viaggiare più tranquilli e danno la possibilità di cucirsi la moto addosso in base al proprio stile di guida e al percorso affrontato. ABS Cornering e traction sono escludibili, per muoversi come un pro su asfalto e su sterrato: un vantaggio in fuoristrada – insieme al peso ridotto e alla sella bassa – che fa venire voglia di fare qualcosa... in più che con le altre. Per il passeggero la vita non è perfetta: la sella non offre tanto spazio e le sospensioni restituiscono qualche scossone in più, ma il maniglione funziona meglio che su tutte le altre moto della comparativa.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| Fantic | Caballero 700 |
| Motore | Bicilindrico parallelo CP2, Euro5 |
| Cilindrata | 689 cc |
| Potenza | 74 CV a 9.000 giri/min |
| Coppia | 70 Nm a 6.500 giri/min |
| Peso | 175 kg a secco |
| Prezzo | 9.990 euro |
YAMAHA XSR700 LEGACY
Legacy, ovvero eredità. La XSR700 di Yamaha l’eredità la raccoglie a modo suo, coniugando lo stile retrò con la meccanica moderna della MT-07. La versione Legacy rispetto a quella standard ha una vocazione leggermente più fuoristradistica, diciamo che è una scrambler un po’ “stiracchiata”. Manubrio con traversino e manopole off-road, protezioni su faro e radiatore, pedane artigliate (ma con gommini) e pneumatici leggermente tassellati Pirelli MT60 RS la fanno rientrare nella nostra comparativa, ma è chiaro che lei gioca con regole tutte sue. Ad esempio è l’unica con anteriore da 17 pollici e le sospensioni hanno meno escursione utile per assecondare gli ostacoli cittadini… o di una strada bianca. La forcella non ha regolazioni – ma stilosi soffietti para polvere – il mono è regolabile nel precarico e collegato tramite leveraggio. Tra i suoi punti di forza ci sono senza alcun dubbio il motore CP2 da 689 cc, per 73,4 CV a 8.750 giri min e 67 Nm di coppia, ma soprattutto la leggerezza: 190 kg con il pieno da 14 litri di benzina. La filosofia Yamaha per le sue “entry level” ormai è risaputa, no elettronica e così è anche per la XSR700 che fatta eccezione per le luci totalmente a LED e il display LCD offre ben poco dal punto di vista tecnologico. A proposito di display, con l’ultimo restyling ora è più leggibile e le informazioni si consultano più facilmente grazie ai comandi al manubrio. Finiture e accoppiamenti di Yamaha di solito raggiungono la sufficienza, ma non fanno certo gridare al miracolo, ma va detto che sulla XSR700 nonostante di plastica ce ne sia in abbondanza è di ottima qualità e sempre ben accoppiata, molto appagante alla vista anche la livrea Speedblock, un vero e proprio must del passato.
COME VA, PREGI E DIFETTI
Forse la meno scrambler di tutte, quella più vicina a una moderna naked ma, grazie ai particolari che attingono al mondo dell'offroad, non le manca certo il richiamo. Anche la posizione è certamente più stradale, senza un piglio particolarmente consono a sterrati e simili e infatti su asfalto la XSR è di casa: morbida di sospensioni, agilissima – più di tutte le altre – e capace di far divertire come forse nessun altra tra le curve. Convince anche più della sua parente, la MT-07, merito di sospensioni dalla taratura più azzeccata, un freno anteriore meno appuntito nella prima fase di intervento e il solito motore bicilindrico parallelo CP2 che ha dei bassi brillantissimi, col cambio che peraltro sembra lavorare meglio – soprattutto in scalata – rispetto alla naked moderna con cui condivide la base tecnica. Se su strada non ha quasi rivali tra le moto di questa comparativa, su strada bianca soffre una posizione in piedi sulle pedane totalmente stradale e delle coperture non adattissime allo scopo: all'agriturismo ci si va senza problemi, ma non proverei a salire su per la mulattiera come con la Caballero, per esempio... Il passeggero non dispone di tanto spazio, ma la sella è morbida e inclinata in avanti, quindi si è facilitati a trovare un appiglio sul serbatoio: bene le pedane, con pochissime vibrazioni.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
| YAMAHA | XSR700 LEGACY |
| MOTORE | Bicilindrico parallelo CP2, Euro 5 |
| CILINDRATA | 689 cc |
| POTENZA | 73,4 CV a 8.750 giri/min |
| COPPIA | 67 Nm a 6.500 giri/min |
| PESO | 190 kg con pieno |
| PREZZO | 9.299 euro |
CONCLUSIONI
Stile e divertimento, alla base del movimento scrambler c’erano questi capisaldi, raggiunti anche da ognuna delle partecipanti al nostro confronto. In un segmento così influenzato dallo stile l’aspetto estetico è sicuramente dominante al momento dell’acquisto, ma si sa l’estetica è soggettiva e dunque su questo punto non ci esprimeremo. La CFMoto 700CL-X Adventure ha un ottimo rapporto qualità/prezzo, senza dubbio il migliore del confronto, peccato che dal punto di vista dinamico quell’erogazione un po’ così la penalizzi nella scelta. Bene si è comportata anche Benelli, coinvolgente dal punto di vista della guida, ma penalizzata nelle manovre e dal punto di vista della facilità per un neofita per la seduta più alta e il peso decisamente oversize per il segmento. Stile, facilità e giocosità sono i punti di forza della XSR 700, non ha una marcata attitudine al fuoristrada, è vero, ma al bar basterà ingigantire un po’ il racconto… come fanno i migliori pescatori. Per finire Fantic, forse la migliore del confronto sotto tutti i punti di vista, certo 10.000 euro sono il 20% in più sul prezzo di listino rispetto alle rivali, vale la pena spenderli? Secondo noi se c’è la possibilità sì, peccato che al confronto non abbia voluto partecipare Ducati… avremmo visto un finale diverso? Chissà…
Danilo
- Casco Scorpion Exo Combat 2
- Giacca Stud Rebel
- Guanti Stud Cult
- Jeans Stud Detroit
- Scarpe Stylmartin Core WP
Michele
- Casco Scorpion Covert FX
- Giacca Stud Revolver
- Guanti Stud Revolver
- Jeans Stud Atlanta
- Scarpe TCX Street 3
Alessandro
- Casco Scorpion Exo Combat Evo
- Giacca Stud Rude
- Guanti Stud Myth
- Jeans Stud Denver
- Scarpe Dainese Street Biker
Emanuele
- Casco Scorpion HXI
- Giacca Stud Wood
- Guanti Stud Myth
- Jeans Stud Detroit
- Scarpe TCX Street Ace
