Ha fatto discutere tantissimo questa nuova Yamaha R7. I detrattori l’accusano di non essere all’altezza della leggendaria sigla che porta sulle carene – resa mitica dalla Yamaha OW-02 di fine anni ’90 – né tanto meno di essere l’erede dalla ormai sparita (dalle strade) Yamaha R6. Tutte giuste queste critiche? Ovviamente no, e per smentirle abbiamo messo alla prova la neonata sportiva di Iwata su strada e in pista per capire cosa è (e cosa non è) la nuova Yamaha R7.
- Yamaha R7: l’erede di nessuna
- Yamaha R7: com’è fatta
- Yamaha R7 come va su strada e in pista
- Yamaha R7: prezzo e data d’arrivo
- Yamaha R7: scheda tecnica
YAMAHA R7: L’EREDE DI NESSUNA
Facile, troppo facile criticare Yamaha per la scelta del nome per la sua nuova sportiva, ma la Casa di Iwata ha fornito delle convincenti spiegazioni per motivare la sua scelta. Prima, la chiarezza. Tutte le moto della gamma R Series – le sportive, per intenderci – nel loro nome riportano la cilindrata. Esistono R125, R3, R6 e R1 dunque è giusto che esista una R7 se il motore è quello lì. L’altra è meno “forte” ma comunque sensata: il cliente tipo di questa nuova R7 probabilmente non sa nemmeno di che colore fossero le carene dell’originale. Qual è il cliente tipo? Ora ci arrivo, e capiamo anche perché Yamaha abbia deciso di puntare su un segmento in declino ormai da più di un decennio.
BUCO DA COLMARE Yamaha è l’unica casa motociclistica che è presente con una moto sportiva praticamente in ogni cilindrata, insomma il mondo racing ce l’ha nel DNA. Dalle moto pensate per i giovani (R125 e R3) fino alle super performanti R6 – ormai solo dedicata alla pista – e R1. Guardando bene l’assortimento si nota un gap, un vuoto tra le economiche e semplici moto per principianti e le top di gamma. Un buco sia a livello di prezzo d’acquisto, sia di performance… ed ecco che nasce la R7. Con questa nuova moto Yamaha punta a dare continuità alla sua line-up e allo stesso tempo cercare di attirare nuovi potenziali clienti, gente nuova al mondo delle sportive, che non vuol spendere un patrimonio per una moto ma vuole provare il piacere che solo una sportiva sa dare, pur mantenendo la facilità di guida. Non una sostituta della R6 (anche se qualche similitudine c’è come vedremo), non una race replica da SBK, semplicemente una moto che punta al rilancio del segmento delle sportive puntando su design, componentistica semplice ma di qualità, un motore brioso e sul prezzo d’attacco.
YAMAHA R7: COM’È FATTA
Ovviamente partiamo dal design, uno dei punti forti di questa moto. Che faccia parte della “R-Series” è evidente fin dal primo sguardo. Il family feeling è importante e i richiami alle “sorellone” ci sono e sono ben visibili. La neo arrivata, però, si differenzia in alcune scelte stilistiche. L’aerodinamica è curata, le superfici non sono complesse ma puntano sull’efficienza e la compattezza, tanto che in alcuni punti la carenatura è anche più compatta di quella della Yamaha R3. Il frontale è un elemento caratterizzante (chissà se non farà da apripista per una nuova R1) con la luce abbagliante/anabbagliante a LED all’interno della presa d’aria. Il codino, invece, è di chiara ispirazione R1/R6. Buone le finiture, l’attenzione al dettaglio su questa sportiva m’è sembrata maggiore rispetto a quella riservata alle naked. Non è discriminazione nei confronti della gamma naked, ma le sportive devono avere quella marcia in più anche quando si va a guardare il dettaglio e la R7 supera l’esame con buoni voti.
SOTTO LE CARENE Sotto le succinte carenature, le dimensioni generali sono da moto “vera” ma ad occhio sembra più minuta, c’è tanto materiale che già conosciamo… ma non è detto che ciò sia un difetto. Che la R7 condivida tanto con la naked MT-07 non è un mistero, ma dato il successo che la nuda riscuote da sempre sarebbe stato stupido non approfittarne. Le differenze, però, ovviamente ci sono e s’avvertono anche alla guida. Il motore resta il solito CP2 da 689 cc, identico nella scheda tecnica, con i suoi 73,4 CV a 9.000 giri/min e 67 Nm a 6.500 giri/min che spingono 188 kg in ordine di marcia. Condiviso è anche il telaio in acciaio con piastre di rinforzo in alluminio, ora però con lui lavora un comparto sospensioni inedito, composto da una forcella KYB da 41 mm a steli rovesciati completamente regolabile e dal mono ammortizzatore regolabile in estensione e precarico (con un link rivisto per il fissaggio). Il resto della “carta d’identità” ci dice che l'angolo del cannotto di sterzo è di 23,7°, l'avancorsa è di 90 mm, l’'interasse di 1.395 mm e una distribuzione del peso 51/49 tra anteriore e posteriore.
LE MODIFICHE Per adattare al meglio il tutto sono state introdotte delle modifiche ad hoc: la rapportatura finale si allunga grazie a un dente in più nella corona, c’è una nuova centralina dedicata, un radiatore rivisto, pneumatici sportivi Bridgestone Battlax Hypersport S22 e anche un nuovo telaietto posteriore. Ma non è finita qui, perché per la prima volta il CP2 è accoppiato ad una frizione antisaltellamento e l’impianto frenante può fare affidamento su pompe freno Brembo (anteriore radiale). Optional il quickshifter, ma privo di blipper… e ora vi spiego il perché.
ELETTRONICA? NO, GRAZIE La filosofia che Yamaha adotta attorno al suo motore CP2 è chiara e coerente: zero elettronica, le moto di questo segmento sono propedeutiche e devono insegnare la guida, anche grazie alla “facilità” delle prestazioni in gioco. Condivisibile… anche perché l’assenza di elettronica (eccezion fatta per l’ABS) aiuta anche a contenere il prezzo. Peccato però che così non sia possibile contare sull’aiuto del cambio elettronico in scalata o del controllo di trazione quando l’asfalto è particolarmente scivoloso (in condizioni favorevoli non se ne sente quasi la necessità). Ma questa è una scelta chiara e coerente su tutta la linea. La semplicità c’è anche nella strumentazione: niente connettività, solo informazioni utili alla guida (consumi, trip, temperature, marcia inserita e consumi) consultabili attraverso pratici comandi al manubrio, peccato che nonostante ci sia un’aletta parasole la leggibilità con il sole a picco non sia valida.
YAMAHA R7: COME VA SU STRADA E IN PISTA
Yamaha, quando ha sviluppato la R7 s’è trovata davanti ad un bivio in quanto alla posizione in sella: avrebbe potuto accodarsi al filone delle sportive stradali entry level facili (come la Ninja 650 o la CBR650R, ma anche la RS 660), oppure ascoltare la sua vocazione racing e puntare tutto sulla sportività. Quale strada ha imboccato? Ovviamente quella della sportività, tant’è che la posizione in sella della nuova R7 è quasi identica a quella della R6… non certo una delle moto più comode per l’utilizzo stradale. I semi manubri sono montati al disotto della piastra di sterzo, piuttosto “chiusi” e spioventi, questo esalta la sensazione di controllo alle alte velocità e tra i cordoli, ma nell’uso su strada sono piuttosto penalizzanti. Il carico sui polsi è evidente e parzialmente vanifica la posizione corretta delle pedane e la seduta ampia (ci sta comodo anche chi supera il metro e settantacinque) e ben imbottita. Tra i cordoli, quando ci si muove con più frequenza, e non si rimane “inchiodati” ai mezzi manubri in stile Playmobil, tutto acquista un senso diverso. L’ergonomia è azzeccatissima, la protezione del cupolino efficace e la luce a terra è ottima, personalmente aprirei i semi-manubri ma si tratta di gusto personale.
SU STRADA CON SPIRITO DI SACRIFICIO Il test, però, è iniziato con la prova su strada, habitat che stando ai tecnici di Yamaha non dovrebbe essere terreno ostile per la R7. I motivi per cui si vedono sempre meno sportive sulle strade da piega sono molteplici, tra questi c’è anche la scomodità rispetto a naked e crossover. La R7, con la sua posizione di guida da sportiva vera, non sarà certo la moto con cui arriverete più freschi a fine giro, ma se siete dotati di articolazioni fresche (o un po’ di spirito di sacrificio) vi saprà ripagare a dovere. Peccato solo per qualche vibrazione su pedane e manubrio, io soffro particolarmente di intorpidimento delle dita, ma anche altri colleghi hanno lamentato questo problema.
AGILE COME UNA NAKED, MA NON SOLO Snella e leggera, le strade tutte curve con ogni raggio sono indubbiamente il suo pane. Il motore CP2, che sulla naked è il protagonista dell’esperienza di guida, qui si fa quasi in disparte per lasciare il ruolo da protagonista alla ciclistica. La componentistica non è propriamente premium, eppure tutto lavora quasi alla perfezione. L’avantreno è preciso senza essere inutilmente rigido – e questo non è affatto un male date le condizioni delle nostre strade – il mono è un po’ più brusco nella risposta sulle asperità, ma nulla di cui lamentarsi. Che la si guidi in souplesse o con il culo fuori dalla sella, la R7 sorprende sempre per l’equilibrio nelle sue reazioni: facile e amichevole senza essere noiosa. Quando arrivano i curvoni veloci, infatti, chi ha la malizia di fiondarcisi dentro troverà un avantreno che trasmette tanta fiducia e un telaio sincero… e poi con “soli” 74 CV si può spalancare senza troppi problemi in uscita.
DIVERSO Il motore, come dicevo poc’anzi, diventa comprimario. Sembra quasi essere meno frizzante rispetto alla naked, eppure la rapportatura e il peso sono differenti davvero per poco. Probabilmente a enfatizzare questa sensazione ci si mettono l’abitudine a guidare carenate da oltre 200 CV che allungano le braccia in uscita di curva. Non fraintendete però, il motore è sempre piacevole e fluido, con medi corposi, ma quella giocosità che caratterizza la naked qui si perde leggermente.
IN PISTA PER DIVERTIRSI Su strada tante luci e poche ombre – magari un po’di mordente in più in frenata per chi guida a passo spedito non guasterebbe – e in pista? Spesso tra i cordoli si pensa che la differenza (anche in termini di divertimento) la faccia la cavalleria… ma dopo un pomeriggio tra i tortuosi sali-scendi del Circuito di Andalusia posso dire che non c’è idea più sbagliata. Altrimenti come farebbero le Moto3 a girare sotto i 2 minuti in piste come il Mugello? A volte il giusto mix tra ciclistica, ergonomia e motore è più che sufficiente, proprio come mi ha dimostrato la R7. Un pilota esperto va più veloce in sella ad una sportiva da 130-200 CV? Beh la risposta è ovviamente sì, ma lo stesso pilota scenderebbe incredibilmente sorpreso dalla piccola Yamaha.
SPARISCONO (QUASI) I DIFETTI Proprio tra i cordoli la R7 si becca i voti migliori per il sottoscritto. I difetti si affievoliscono – frenata a parte – e si rafforzano i pregi. In una pista mai vista prima, avere una moto che perdona senza batter ciglio eventuali errori di traiettoria, che non ti prende a schiaffi in faccia con le sue prestazioni, che non necessita di 15 minuti solo per settarne gli aiuti elettronici è una bella scoperta. La ciclistica si esalta, con la forcella che sostiene a dovere anche nelle staccate più profonde (l’ABS con taratura stradale talvolta interviene, ma solo se si aggredisce la leva con troppa veemenza) e il mono che non si schiaccia troppo quando si riprende il gas in mano, a favore dell’uscita di curva. Aspetto fondamentale se si ha poca birra a disposizione. Ecco, se proprio si vuol trovare il pelo nell’uovo, il bicilindrico di Iwata s’adatta meno bene all’uso tra i cordoli rispetto al bicilindrico parallelo della RS 660, capace di spingere di più in alto. Il cambio quickshifter, poi, è un bel vantaggio ma l’assenza del ride by wire non lo rende un fulmine nelle cambiate, senza contare che in scalata bisogna usare la frizione, ma il funzionamento ottimale dell’antisaltellamento ci mette una parziale pezza.
QUANDO ARRIVA E QUANTO COSTA
Coinvolgente, propedeutica e piacevolmente sorprendente tra i cordoli, probabilmente non sarà mai iconica come la R7 di Haga, ma a 8.999 euro è una validissima alternativa alle naked per chi sogna di sentirsi un pilota vero ogni volta che allaccia il casco. Due le colorazioni disponibili: Icon Blue o Yamaha Black, ma se siete stati attenti avrete certamente visto le livree 60°Anniversario di Yamaha… anche per la R7 con un sovrapprezzo di circa 400 euro. Ovviamente non mancano gli accessori che come abitudine Yamaha possono essere raccolti in due pacchetti, uno più orientato all’estetica e all’uso stradale, l’altro che enfatizza la vocazione pistaiola. La moto sarà disponibile in tutte le concessionarie Yamaha a partire da novembre 2021.
SCHEDA TECNICA
| YAMAHA | R7 2022 |
| MOTORE | Bicilindrico CP2, Euro 5 |
| CILINDRATA | 689 cc |
| POTENZA | 73,4 CV a 9.000 giri/min |
| COPPIA | 67 Nm a 6.500 giri/min |
| PESO | 188 kg o.d.m. |
| PREZZO | 8.999 euro |
ABBIGLIAMENTO
Casco Arai RX-7V
Tuta Dainese Misano 2 D-Air
Guanti Dainese Steel Pro
Stivali Dainese Axial D1
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| R7 | 74 / 55 | 9.799 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Yamaha R7 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Yamaha R7