Le mode, si sa, sono cicliche e se 15 anni fa vi avessero detto che le enduro bicilindriche con ruota da 21 pollici sarebbero tornate alla ribalta, quando al tempo si vendevano sportive e naked ad alte prestazioni come il pane, probabilmente vi sareste fatti una bella risata. E se vi dicessi che le sportive torneranno? Probabilmente non ai fasti di un tempo, magari sotto forme diverse, ma i segnali incoraggianti ci sono. Semi manubri e carene hanno ancora fascino, meglio se non costano un occhio della testa, non spaccano i polsi dopo 300 metri e hanno i “modi di fare” giusti, proprio come la Suzuki GSX-8R che ho messo alla prova tra i cordoli del circuito Monteblanco e nelle tortuosissime strade nei suoi dintorni. Curiosi di sapere come va? Come al solito breve ripasso sulla tecnica e poi impressioni a caldo: dai che si va!
COM’È FATTA
Ok, non avrà il fascino esotico della 1000, ma la GSX-8R nelle sue varie colorazioni (per il mercato italiano blu, grigio o nero) sa comunque catturare gli sguardi, o almeno il mio. Per uno strano gioco di proporzioni, se la naked da cui deriva (la GSX-8S) sembra una moto più grande di cilindrata, lei sembra più piccolina, più compatta, amichevole per certi versi ma pur sempre sportiva, come dimostra la coppia di semi manubri seppur posizionati sopra la piastra di sterzo. Ovviamente non potevano mancare le carene, e un cupolino anche se piuttosto rastremato. Dal serbatoio in poi, invece, per i designer non c’è stato granché da fare: la moto è identica in tutto e per tutto alla sorella svestita e come vedremo non sarà l’unico punto di contatto.
METICOLOSITÀ Durante la presentazione delle caratteristiche tecniche, un ingegnere venuto direttamente dal Giappone ha parlato per ben 10 minuti dell’impianto elettrico, dei suoi cablaggi e del lavoro certosino per la sua ottimizzazione. Una serie di slide infinita, dalla comprensione al limite dell’impossibile se non si maneggia la materia. La traduzione pratica è che non si vede nemmeno un cavo, nemmeno una “vitarella” fuori posto. Cosa significa? Che la Suzuki GSX-8R, come già aveva fatto la S, colpisce per la cura con cui è realizzata. Una concretezza e una razionalità tipicamente giapponese, che non scade mai nel povero ma nemmeno nel barocco.
BUONA BASE Se siete assidui frequentatori di Motorbox avrete sicuramente visto la nostra comparativa sulle naked “entry level”, vinta con merito dalla GSX-8S. Dietro al suo successo c’è un progetto pensato davvero bene, versatile (la V-Strom 800, costruita partendo dalla stessa base ha vinto quella delle enduro stradali) e capace di convincere con soluzioni inedite per la Casa di Hamamatsu. Il detto “squadra che vince non si cambia” anima la sportiva GSX-8R, che in comune con le altre 800 cc di Suzuki ha tanto in comune, con la naked e la sportiva praticamente sovrapponibili se non fosse che la forcella KYB della S è stata rimpiazzata da una Hitachi Astemo (Showa) SFF-BP non regolabile, mentre il monoammortizzatore è regolabile nel precarico su 7 posizioni.
LE CONFERME Detto ciò, tutto è praticamente identico: stesso motore da 776 cc, 83 CV e 78 Nm; stesso telaio in tubi d’acciaio con forcellone in alluminio; stessa gestione elettronica, con ride by wire muti mappa, controllo di trazione e quickshifter bi-direzionale, il tutto facilmente gestibile attraverso il display TFT e un blocchetto a prova di idiota per quanto intuitivi; stesso impianto frenante Nissin. Cambia il peso, 205 kg o.d.m, un lieve aumento rispetto alla nuda da imputare alla carenatura e alla nuova componentistica.
COME VA, SU STRADA E IN PISTA
Il segreto del successo delle sportive stradali (se pur al momento i numeri di vendita sono ben lontani da quelli di enduro e crossover) passa anche dalla posizione di guida che non punisce. Quella della GSX-8R segue questo filone, si tocca facilmente a terra grazie alla sella a soli 810 mm, e per raggiungere i semi manubri non bisogna essere campioni di stretching, dato che sono lì belli vicini. Questo fa sì che il busto sia piuttosto eretto e il carico sui polsi facilmente gestibile anche dopo una mattinata passata a tutto gas nei dintorni del circuito. Completano il quadro le pedane, piuttosto basse e centrali. Insomma, una via di mezzo che sa di compromesso per sgattaiolare in città, resistere al supplizio dell’autostrada e divertirsi tra le curve. Personalmente avrei approfittato della vita stretta e avrei alzato la sella di 1-2 cm, con pedane leggermente più arretrate, così al 8R sarebbe stata forse un po’ meno “facile” e adatta a tutti, ma più sportiva e vicina al mio riferimento di categoria, ovvero la Aprilia RS660, la prima a rilanciare per davvero questa tipologia di moto.
SI GUIDA DA SPORTIVA Non fatevi però ingannare dai miei “desideri”, con la 8R tra le curve ci si diverte davvero un bel po’, specialmente in quelle a medio-ampio raggio, dove la sportiva rispetto alla già vigorosa naked sa essere ancora più stabile e precisa, con un bilanciamento neutro che infonde tanta sicurezza, anche ad angoli di piega elevati e ritmo sostenuto. Per ottenere tutto ciò, però, non pensate che si possano indossare “guanti di velluto”: la GSX-8R ama essere indirizzata usando bene il busto (o il fondoschiena se avete uno stile di guida old school) e spingendo sulle pedane, proprio come una vera sportiva. La “colpa” è da dividere tra la forcella che rimane piuttosto “alta” (caratteristica della SFF-BP), il profilo degli pneumatici Dunlop RoadSport 2 di serie e dal posteriore un po’ seduto. Tendenzialmente morbido il setup delle sospensioni, che così riescono a digerire bene anche le superfici stradali non in perfetto stato, caratteristica apprezzatissima visto quello a cui (purtroppo) siamo abituati in tante parti dello Stivale, e ben a punto l’impianto frenante, potente il giusto e ben modulabile nell’uso su strada.
CHE PIACERE RITROVARTI! Per descrivervi il comportamento del motore potrei farla breve e rimandarvi alla prova della naked, dato che non è stato cambiato sotto nessun punto di vista… ma non lo farò. Dalla Provenza a Siviglia solo piacevoli conferme, a conquistarmi ancora una volta è la pulizia d’erogazione (anche nei transitori e nella gestione del sotto coppia) in praticamente tutti i riding mode oltre ovviamente alla spinta ai bassi e medi regimi, vero punto di forza di questo bicilindrico. Ecco, probabilmente fossi stato nella “stanza dei bottoni ad Hamamatsu” avrei proposto di differenziarli un po’, cercando di fornire al motore della sportiva quel briciolo di allungo in più che alla nuda manche e che continua a mancare anche alla carenata. Alcuni competitor lo hanno fatto o lo faranno a breve (Triumph Daytona) e nell’uso tra i cordoli ne avrebbe giovato. A tal proposito, visto che siete arrivati fin qui – ed ho fato la solita fatica boia per indossare la tuta – parliamo di pista.
(NO STRESS) TRACK DAY Pur non nascendo per girare a vita persa tra i cordoli di un circuito, la GSX-8R messa alla prova in pista s’è difesa in maniera più che dignitosa. Per affrontare una giornata di track day per prima cosa vanno sostituite le gomme, magari utilizzando delle Dunlop SportSmart TT come ho fatto in questa occasione, adatte ad una giornata in pista ma anche all’uso sportivo su strada. Con loro il comportamento della 8R è migliorato nella discesa in piega e nella rapidità nei cambi di direzione. Fatto il dovuto cambio pneumatici è meglio scordarsi il cronometro a casa. Mi spiego, la 8R è pensata per l’uso stradale sportivo, in pista ci va anche bene, a patto di assecondarla in alcune sue peculiarità, non aggredendola con violenza, ma accompagnandola nelle varie fasi di guida. Ad esempio in frenata, agendo sulla leva in maniera poco brusca nella prima fase di rallentamento, così facendo la forcella ha tempo di accucciarsi, la ruota di aderire bene sull’asfalto e così l’ABS rimane “a riposo”. Discorso analogo per il controllo di trazione al posteriore e il comando del gas.
A TUTTA! L’alternativa, se proprio avete intenzione di spremere la 8R come un limone (peccato che la gialla non arriverà in Italia, la mia battuta avrebbe avuto tutto un altro sapore) si può sempre spegnere il TC, rimuovere il fusibile dell’ABS e dare un po’ di sostegno in più al posteriore, andando ad agire sul precarico. Con queste modifiche mi sono lanciato in una serie di giri “a cannone”, apprezzando maggiormente la potenza frenante dell’impianto, la maggior compostezza dell’assetto e la risposta sempre pronta del motore nel ripartire dai tornantini, aiutato dal cambio quickshifter velocissimo nel mettere rapporti in rapida successione. Alzando il ritmo di guida, però, si alzano di pari passo le pretese: a queste andature vorrei maggior supporto dalle sospensioni, un pizzico di potenza frenante in più, pedane più alte (grattano abbastanza), un plexi più protettivo (a catalogo ce n’è uno da 27 mm in più) e i 100 CV che chiesi anche in occasione del mio test in pista della naked… ma forse nemmeno lei, come la 8S, è stata pensata per questo utilizzo.
PREZZO E DATA D’ARRIVO
La nuova Suzuki GSX-8R si posizionerà sul mercato al di sotto della soglia (anche psicologica) dei 10.000 euro, a 9.700 euro f.c. Il segmento si sta via via infoltendo sempre più, con proposte anche piuttosto eterogenee, dalla sofisticata (e costosa) Aprilia, all’esotica Ninja ZX-4R senza dimenticare la Daytona 660 e, chissà, magari la Moto Morini Corsaro Sport 750 e occhio anche alle cinesi che potrebbero provare a conquistare quote di mercato anche tra le moto con i semi manubri. Come si posiziona all’interno di questo parterre la 8R? Una nostra comparativa è proprio quello che serve per fugare ogni dubbio, dunque non perdeteci di vista!
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| GSX-8R | 84 / 62 | 9.700 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Suzuki GSX-8R visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Suzuki GSX-8R