Ereditare un nome “ingombrate” può essere una fortuna – vedasi Africa Twin o Ténéré – ma anche una bella condanna. Quale sarà il destino della nuova Triumph Daytona 660? I puristi avrebbero voluto una Street Triple con carene e semi-manubri, ma in quel di Hinckley hanno piani differenti. L’erede di una delle Supersport più belle da guidare mai realizzata è ora una sportiva stradale, meno esotica e più versatile. L’ho messa alla prova sulle strade di Benidorm e dintorni, ecco pregi e difetti: dai che si va!
- Triumph Daytona 660: com’è fatta
- Triumph Daytona 660: come va
- Triumph Daytona 660: prezzo e scheda tecnica
COM’È FATTA
L’obiettivo di Triumph con la nuova Daytona 660 è quello di intercettare tutti quei giovani motociclisti che amano il look delle sportive, ne apprezzano l’efficacia, ma di voglia di spaccarsi i polsi (o spendere fior di quattrini per acquistarle) ne hanno davvero poca. Secondo il costruttore inglese il mercato sta tornando indietro alla fine degli anni ’90, quando le sportive di media cilindrata erano delle moto “all arounder” – per dirla alla inglese- ovvero moto capaci di destreggiarsi nelle vie del centro come affrontare una giornata alla ricerca del divertimento, senza rinunciare a qualche puntatina in circuito, e la Daytona 660 sembrerebbe ben attrezzata per tutte le situazioni di cui sopra.
PER I NOSTALGICI Cari nostalgici, Triumph ha pensato anche a voi: la nuova Daytona è stata disegnata dallo stesso team di progettisti dell’ultima 675. E allora perché non farla uguale vi starete chiedendo, beh la risposta è nelle righe che avete appena letto: la nuova Daytona deve fare di più della sportiva dura e pura. Lo si nota anche nel design, che ricorda il mondo delle carenate racing, ma smussa il suo carattere con semi manubri montati sopra la piastra di sterzo, sella bassa e pedane posizionate in maniera non estrema. Sembrerà ormai noioso, ma è la verità: anche quando cerca di contenere il prezzo d’acquisto – o aumentare il rapporto qualità prezzo, per la felicità del marketing – Triumph realizza moto decisamente curate e la nuova Daytona non è un’eccezione, basta guardare la cura con cui è lavorata la piastra di sterzo superiore. Certo, qualche caduta di stile c’è, ad esempio la leva del freno posteriore o quelle al manubrio, ma si tratta di dettagli su cui si può anche chiudere un occhio.
UNICO TRE Alla base della nuova Daytona c’è l’esperienza maturata nel segmento “entry” con Trident 660 e Tiger Sport 660, ma rispetto a loro la sportiva stradale ha una marcia in più, o meglio, il numero di marce è sempre lo stesso ma il motore ha subito una sostanziosa cura rinvigorente. Nello specifico gli ingegneri hanno riprogettato albero motore e albero a camme, così come teste dei cilindri e pistoni oltre a valvole di scarico maggiorate. Il risultato? Un bell’incremento in termini di prestazioni: la potenza sale a quota 95 CV (+17%) a 11.250 giri/min con il limitatore a 12.650 giri – rispetto agli 81 CV a 10.250 giri/min della Trident – mentre la coppia cresce di 5 Nm (+9%), fino a 69 Nm a 8.250 giri/min – 2.000 giri/min più in alto rispetto alla naked – con l'80% di essa disponibile tra 3.125 e 10.750 giri/min. Rivisti anche il cambio a 6 rapporti e la frizione elettroassistita, ottimizzata per una migliore risposta, mentre il Triumph Shift Assist, il cambio elettronico, è optional.
LAVORO DI FINO Le similitudini con la naked continuano alla voce ciclistica, ma anche in questo caso ci sono anche sostanziali differenze. Il telaio mantiene la struttura tubolare e la realizzazione in acciaio, ma è diverso nella zona del cannotto di sterzo, leggermente più chiuso in termini di angolazione rispetto alla verticale, alla ricerca di agilità per compensare il maggior carico sull’avantreno portato dalla nuova ergonomia. Ne consegue che anche l’interasse si accorcia, a parità di lunghezza del forcellone. Nessuna novità per quanto riguarda il comparto sospensioni, con la forcella a steli rovesciati SFF-BP che fa il paio con il monoammortizzatore regolabile nel precarico su sei livelli, unica modifica disponibile. Cambiano però le escursioni, leggermente inferiori su questa carenata, 110 mm davanti e 130 mm dietro. La novità più evidente – anche dal punto di vista visivo – è l’introduzione della coppia di pinze ad attacco radiale e tubi in treccia metallica per l’impianto frenante, che agiscono ancora su dischi da 310 mm davanti, mentre dietro c'è un disco da 220 mm. Rispetto alla naked e alla crossover, arrivano pneumatici di primo equipaggiamento più sportivi: i Michelin Power 6, in misura 120/70 e 180/55. L’aumento di componenti comporta un inevitabile aumento di peso, ma la Daytona rimane una moto tutto sommato leggera con i suoi 201 kg in ordine di marcia, col serbatoio da 14 litri riempito al 90%.
ELETTRONICA “GIUSTA” Ovviamente non poteva mancare la voce elettronica, ormai onnipresente. La ricetta di Triumph è equilibrata: né troppa, né poca. Sulla Daytona, infatti, si possono trovare ride-by-wire e riding mode – con una nuova mappa motore Sport, in aggiunta a Road e Rain, pensata per sfruttare tutto il potenziale del motore – oltre all’ABS Continental e al controllo di trazione, purtroppo non regolabile. Rientrano tra gli optional il cambio elettronico Triumph Shift Assist e la connettività Bluetooth. Interfacciarsi tra i vari parametri è tutt’altro che complicato, grazie al ormai conosciuto blocchetto elettrico e alla strumentazione mista LCD/TFT già adottata da Triumph su Trident, Tiger Sport 660 e Street Triple R.
COME VA
La posizione in sella della nuova Daytona 660 2024 è coerente con la sua destinazione d’uso: sportiva sì – e il carico sui polsi alla lunga si sente – ma non estrema, buona per darci dentro tra le curve ma anche per affrontare (con un minimo di spirito di sacrificio) trasferimenti e commuting. Personalmente non mi dispiace, mi hanno convinto sia il posizionamento dei semi manubri – ben aperti e poco spioventi – sia quello delle pedane, posizionate piuttosto in basso rispetto al piano seduta a 810 mm, ma con ottima luce a terra. Dopo 200 km di curve, a fine giornata neanche un indolenzimento, nemmeno al fondoschiena, segno che il risultato è più che soddisfacente. Le note dolenti arrivano in termini di ospitalità per il passeggero. Sia chiaro, la Daytona non fa peggio rispetto ad altre rivali, anzi, ma tra la sella ridotta nelle dimensioni e le pedane piuttosto vicine a quelle di chi guida, chi siede dietro è un ospite più che un coinquilino.
PROMOSSO CON LODE Il vero protagonista dell’esperienza di guida è senz’altro il motore, che fin dai primi metri mette le cose in chiaro: rispetto a quello che già conosciamo è un netto passo in avanti in termini di grinta. Basta affondare sul comando del gas per capire che di birra ce n’è ben di più, praticamente a tutti i regimi. Il bello del “triple” è che mette insieme il meglio dei due mondi: da un lato non ha da temere l’allungo dei 4 cilindri in linea, dall’altro è prontissimo ai bassi, anche grazie alla rapportatura accorciata. Il tutto condito da un incredibile elasticità – mi è capitato di scendere a 30 km/h in sesta e ripartire senza il minimo accenno di protesta – e da un comando del gas preciso come un bisturi. A chiudere il cerchio ci pensano cambio e frizione: il primo è molto preciso e rapido negli innesti, la seconda è leggera da azionare tanto da non far rimpiangere l’assenza del cambio elettronico. Certo, in fase di acquisto vi consiglio di sceglierlo, sia per una questione di praticità, specialmente in scalata, sia perché gli scoppiettii in cambiata abbinati al sound di scarico ruggente sono da vera libidine.
FAVORISCA I DOCUMENTI! Al fianco di un motore decisamente sportivo, che invoglia a fregarsene dei consumi (comunque validi, dato che il valore mostrato dallo strumento è stato di 5l/100km) mi sarei aspettato la classica ciclistica rigorosa, quasi da sportiva vera, che spesso ho trovato nella gamma roadster di Triumph… ma le cose non sono andate proprio come mi sarei immaginato. Non fraintendetemi, la Daytona è un’ottima moto per guidare su strada in maniera disimpegnata e anche sportiveggiante, è agile e il peso sembra quasi essere 15/20 kg meno rispetto a quello dichiarato; i freni sono proporzionati alle prestazioni, ma qualcosina in più dal comparto sospensioni me lo sarei aspettato. L’assetto è piuttosto morbido nell’idraulica e a livello di geometrie la moto risulta piuttosto seduta al posteriore con il precarico al minimo. Così anche le gomme Michelin hanno fatto fatica a garantire buoni livelli di fiducia e grip, specialmente nelle ore fresche del mattino.
AGGIUSTAMENTI DEL CASO Sfruttando la pausa pranzo, con l’aiuto dei tecnici, ho provato a correggere il bilanciamento della moto intervenendo sul precarico, spostandolo a 4 su 6. Così la moto è risultata decisamente più precisa in ingresso e uscita di curva, e a fine giornata ho ritrovato il sorriso: tutti meritano una seconda occasione. Anche se, ad essere totalmente sincero, per gli smanettoni duri e puri, quelli che gratterebbero il ginocchio a terra anche in rotonda, un upgrade al comparto sospensioni potrebbe essere la soluzione migliore, magari attingendo dal kit che Triumph sta mettendo a punto per far correre la nuova Daytona 660 nel BSB contro le altre nuove sportive stradali.
PREZZO E SCHEDA TECNICA
La nuova Triumph Daytona 660 ha nel prezzo competitivo uno dei suoi punti di forza, arriverà sul mercato in tre colorazioni – rosso e nero, grigio e nero, bianco e nero – a 9.795 euro, ovviamente anche in versione depotenziabile a 35 kW per la guida con patente A2. Le rivali dichiarate – secondo Triumph - sono Honda CBR650R, Suzuki GSX-8R, Yamaha R7 oltre alle sportive Kawasaki. Io invece, data l’estrazione premium del marchio, avrei azzardato qualcosa in più in termini di dotazione ciclistica ed elettronica e avrei puntato il mirino sulla Aprilia RS660, capostipite di questo nuovo filone e leader in termini di vendite oltre che di prestazioni. Ultimo, ma non per importanza, il ricco catalogo optional, che prevede tra le altre manopole riscaldabili, borse serbatoio e sella per 20 litri totali di capacità, presa USB e sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici.
| TRIUMPH | DAYTONA 660 2024 |
| MOTORE | 3 cilindri in linea, Euro 5+ |
| CILINDRATA | 659 cc |
| POTENZA | 95 CV a 11.250 giri/min |
| COPPIA | 69 Nm a 8.250 giri/min |
| PESO | 201 kg o.d.m. |
| PREZZO | 9.795 euro |
ABBIGLIAMENTO
- Casco Nolan N60 Sport
- Giacca Macna Nuclone
- Guanti Ixon RS Recon Air
- Jeans Alpinestars Copper Pro Tech
- Scarpe Alpinestars Speedforce
