Honda E-Clutch su Hornet 750 e Transalp 750 2026 - Questi ultimi anni verranno ricordati, motociclisticamente parlando, come quelli della diffusione su larga scala di varie tecnologie applicate alle trasmissioni. In particolare si sono moltiplicati i cambi robotizzati. Dopo che Honda ha aperto la via col DCT nel 2009, certificando l'interesse dei motociclisti a suon di vendite, sono arrivate anche Yamaha, BMW e KTM.
Nessuna di loro con un cambio a doppia frizione, ma la sostanza non cambia: addio leva della frizione e pedale del cambio, e possibilità di guidare la moto come fosse uno scooter o con modalità di cambiata manuale attraverso pad o un finto pedale del cambio.
La terza via
Tra i due estremi della trasmissione tradizionale e quella automatica robotizzata stanno nascendo anche soluzione intermedie, come per esempio quella che ha appena debuttato sulla BMW F 450 GS (vuoi sapere come va?). La E-Clutch di Honda è una di queste. Qui non si parla di un cambio automatico, quindi è il pilota a scegliere quale marcia utilizzare. Semplicemente viene gestita in automatico la frizione, sia in partenza, sia in arresto, sia nei cambi marcia. Il pilota, insomma, deve solo agire sul pedale del cambio e può dimenticarsi di tutto il resto.
La leva, però, rimane, e questa è una delle caratteristiche interessanti della E-Clutch. Esistono situazioni in cui gestire in prima persona la frizione può far piacere al pilota, come per esempio nella percorrenza di un tornante stretto, in offroad quando serve derapare o sollevare la ruota anteriore per superare un ostacolo e... su strada, quando ci si sente un po' ribelli e si vuole impennare. Con la E-Clutch di Honda, l'azione del pilota sulla leva bypassa il funzionamento del sistema elettronico e, volendo, quindi, è possibile usare la frizione come in una trasmissione tradizionale.
Per fare un'estrema sintesi, evolutivamente parlando, la E-Clutch è appena sopra il cambio elettronico bidirezionale. Rispetto al quale, in più, svincola dall'utilizzo della frizione in partenza e in arresto.
Com'è fatta e cosa c'è di nuovo
A livello tecnico, in realtà, non è affatto primitiva. C'è un attuatore nel basamento che controlla la frizione, e la sua gestione considera la marcia inserita, l'apertura del gas e vari altri parametri. Ciò detto, può essere considerata tutto sommato semplice a livello costruttivo. Sul peso totale della moto impatta per circa 3 kg. La E-Clutch che debutta oggi su Hornet 750 e Transalp 750 è la più evoluta tra quelle attualmente presenti su altri modelli Honda, in quanto abbinata all'acceleratore ride by wire. La sua logica di funzionamento prevede pertanto anche una gestione del regime del motore particolarmente accurata, apprezzabile soprattutto in scalata.
Arriva sulle ''settemezzo''
Da oggi, la E-Clutch è disponibile anche sui model year 2026 della naked entry level Hornet 750 e della adventure entry level Transalp 750. Honda Italia è talmente sicura del vantaggio di questa soluzione da aver deciso di vendere le due moto unicamente in versione E-Clutch. I prezzi non sono ancora stati dichiarati ma Honda ci fa sapere che saranno vicini a quelli delle versioni standard dell'anno scorso, quindi 8.090 euro f.c. per la Hornet e 10.790 euro f.c. per la Transalp.
In comune le due moto hanno il motore bicilindrico in linea di 755 cc capace di 92 CV e 75 Nm. Le loro caratteristiche sono straconosciute, anche perché si parla di modelli collaudati e molto diffusi. Mi limito a ricordare le novità e quali sono stati gli aggiornamenti introdotti sui model year 2025.
Hornet 750 e Transalp 750, come cambiano i modelli 2026
L'anno scorso, Hornet ha guadagnato una nuova strumentazione, un nuovo faro anteriore e una differente taratura delle sospensioni. Il modello 2026, oltre alla E-Clutch, vede l'arrivo di nuovi colori e di un bel puntale in tinta.
Transalp è stata aggiornata nel 2025 con un nuovo faro anteriore, un nuovo parabrezza e una nuova strumentazione. La 2026, oltre alla E-Clutch, guadagna sospensioni completamente regolabili, il paramotore metallico e nuovi colori. Ci sono inoltre nuovi tubi che ''chiudono'' il telaio passando sotto il motore come una vera e propria culla. Aumentano la rigidezza complessiva a vantaggio di precisione e stabilità.
Due numeri prima di salire in sella: Hornet ha sella a 795 mm da terra, serbatoio da 15,2 litri e peso col pieno di 196 kg. Transalp ha cerchi a raggi di 21'' davanti e 18'' dietro, sella a 850 mm da terra, distanza minima dal suolo di 210 mm, serbatoio da 16,9 litri e peso col pieno di 216 kg.
La guida con la E-Clutch
Indipendentemente dal modello che si guida, la E-Clutch ha effetto sia sulla facilità, sia sul gusto. In modo, va detto, abbastanza intuitivo. Non dover gestire la leva della frizione in partenza e quando ci si ferma semplifica la guida e, soprattutto nel traffico, rende fisicamente meno faticosi i continui stop and go. Mentre parlando di divertimento, la E-Clutch piace come e più di un buon quickshifter. Gli innesti sono altrettanto veloci ma i passaggi di marcia sono più dolci, con un salto di coppia che, sia a salire, sia in scalata, è avvertibilmente più dolce. Non ci sono insomma effetti negativi significativi che facciano rimpiangere, anche fosse solo in minima parte, un tradizionale cambio elettronico bidirezionale. Motivo per cui, la scelta di Honda Italia di vendere solo Hornet e Transalp in versione E-Clutch è perlopiù condivisibile.
Semmai si può ragionare su un confronto a distanza con la trasmissione Y-AMT di Yamaha, che è applicata a modelli di gamma media come la E-Clutch e, oltre a tutto quello che offre la soluzione Honda, ha la modalità di funzionamento automatica. Peccato Honda non abbia implementato anche questa possibilità con un altro servomotore applicato al cambio; d'altra parte, probabilmente, si sarebbe persa la possibilità di usare la frizione, che è una plus del sistema E-Clutch. Da parte loro, le due moto confermano tutte le doti conosciute.
Hornet 750, facile e velocissima
La Hornet è una bella naked brillante nelle prestazioni e a punto nella ciclistica, come emerso a suo tempo nella comparativa di categoria. È facile, leggera e maneggevole e allo stesso tempo capace di una certa efficacia, grazie anche al setting delle sospensioni rivisto recentemente. Bassa di sella e snella tra le gambe è adatta ai piloti di bassa statura, mentre chi è più alto si trova con le gambe un pelo rannicchiate per via della distanza ridotta tra piano di seduta e pedane.
Tra i suoi punti di forza ha senza dubbio il motore, dolce ed elastico ai bassi e medi e dotato agli alti di una grinta notevole. ''Tirando'' le marce la Hornet vola, sfoggiando prestazioni che vanno oltre quelle che ci si aspetta da una entry-level. E la ciclistica è all'altezza. Pur con ognuna delle caratteristiche che avvantaggiano chi non ha molta esperienza, si dimostra capace di ritmi notevoli offrendo una bella precisione, una certa stabilità e un apprezzabile equilibrio. Al netto della sua notevole maneggevolezza. Peraltro, nota di colore, la Hornet era ed è tra le migliori impennatrici del mercato.
Transalp 750, arma da misto (ma in off...)
La Transalp cambia di più. Le nuove sospensioni con molle progressive e idraulica rivista la rendono più composta e controllata, e i nuovi elementi di irrigidimento hanno effetto positivo su precisione e rapidità di ingresso in curva - ambiti nei quali già spiccava. Il risultato è una moto ancora più efficace su strada, dove mostra doti davvero notevoli. Su un bel misto, è tra le proposte più rigorose e veloci della sua categoria, e in assoluto è una gran moto da avere tra le mani per divertirsi.
Bisogna solo avere l'accortezza di tenere il motore a un regime altino, perché - purtroppo - la spinta ai medi è un po' debole. Il twin brilla per elasticità, fluidità e grinta agli alti, e si sposa benissimo alla Hornet. Su una adventure come la Transalp, che viene usata più spesso a pieno carico e a ritmi più tranquilli, servirebbe invece più spinta ''in mezzo'' anche a discapito di una manciata di CV agli alti. Ma usando il motore da 6.000 giri/min in su, dicevo, si vola, con questa moto veloce a scendere in piega e cambiare direzione, scorrevole ed efficace, a suo agio anche su fondi un po' scassati e umidi (soprattutto se dotata delle Metzeler Tourance Next, una delle due gomme di primo equipagiamento).
Bella anche la posizione di guida con vita snella e manubrio e pedane collocati dove ce li si aspetta, così come piacciono le zone di contatto tra moto e pilota. Buona la protezione aerodinamica: a velocità autostradale si viaggia ben riparati, tanto più se presenti i paramani.
In offroad la Transalp ha qualche buona carta da giocarsi: una luce a terra più che sufficiente e sospensioni con una buona resa e un'escursione alla ruota a prova di fondo scassato affrontato di buon passo. Offre anche, correttamente, la possibilità di disattivare il controllo di trazione e l'ABS dalla ruota posteriore. Dove non convince è nella posizione di guida: le pedane sono molto avanzate e quando si guida in piedi ci si trova ad aggrapparsi al manubrio. La sua spiccata attitudine stradale si riflette, fuoristrada, soprattutto in questa caratteristica.
