Prova in pista
Aprilia RSV4 RF

Aprilia RSV4 RF

Passano gli anni e la “millona” sportiva di Noale, costantemente, migliora. Più veloce, potente (201 cv dichiarati!), agile, precisa e dotata dei controlli elettronici più evoluti, vince la sfida col tempo… segnato dal cronometro. Per avere in garage la RSV4 RR occorrono 18.300 euro, 21.590 per la versione RF
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Autore:
Riccardo Capacchione

DUE DI UNA Entro nei box di Misano, dove Aprilia ha allestito il punto di ritrovo e di ristoro per giornalisti stanchi. Prima che dai croissant, sono attratto da una specie di scultura moderna, posta in un angolo della stanza: è il motore della RSV4 che equipaggia le versioni RF e RR MY2015. Differiscono per la livrea, nera e grigia per la RR, grafiche Superpole per la RF, sospensioni Sachs con ammortizzatore di sterzo non regolabile per la RR, Öhlins con ammortizzatore di sterzo regolabile per la RF che monta cerchi di alluminio forgiato, mentre quelli della RR sono fusi in lega d’alluminio.

SCULTURA MODERNA Dopo il ripasso mentale dei dati tecnici fondamentali, torno con pensiero e sguardo al motore, sezionato per mostrare gli organi meccanici interni. Una bellezza, questo mostro di potenza: 201 CV a 13.000 giri sono pura dinamite! Mi perdo sulla finitura dei cilindri, realizzati in blocco col carter superiore (la linea di chiusura tra i due semicarter è ovviamente orizzontale). Disegnano una stretta “V longitudinale” di 65°. Più lo guardo da vicino, più mi incanta. Sono i piccoli dettagli che fanno la differenza, per cui vado a cercarli: il cambio ha nuovi rapporti interni ed è lubrificato da cinque piccoli ugelli che spruzzano olio sugli ingranaggi e sulle forchette di selezione. Sono montati su un “flauto”, simile a quello dei sistemi di iniezione carburante, e hanno dimensioni minuscole, fissati con saldature microscopiche.

ALLA FONTE (DI POTENZA) I cilindri sono di tipo closed-deck, una configurazione che aumenta la rigidezza totale del motore, importante perché contribuisce a “chiudere” la struttura del telaio. Grazie a una nuova tecnica fusoria il carter è più leggero, ma anche più rigido grazie alla nuova disposizione delle nervature interne. Il tutto a garanzia di una coerenza dimensionale assoluta, anche durante le variazioni di temperatura e sotto carico massimo. Le nuove bielle Pankl sono in acciaio (400 grammi in meno in totale) e la camera di combustione è sagomata perfettamente da una fresa a controllo numerico, per tenere sotto controllo l’andamento del fronte di fiamma, migliorando il rendimento termodinamico. Anche il primo tratto dei condotti è ora lavorato a macchina, in modo da convogliare il flussi (in aspirazione tipicamente con andamento di tipo “tumble”), esattamente dove previsto dai motoristi. Le quattro valvole sono in titanio, con quelle di aspirazione maggiorate a 33 mm (allo scarico è mantenuto il fungo da 29 mm).

TRUCCHETTO SVELATO Noto un piccolo scalino tra la sezione del collettore e la parte di condotto di scarico (dalla forma ovale e non più circolare) nella testata: non può essere un errore di montaggio, per cui chiedo spiegazioni: serve a ridurre al massimo le onde di contropressione dei gas esausti, mi risponde un tecnico, con l’aria un po’ stupita per la domanda così specifica. Ma in verità questo accorgimento su una noto così prestigiosa rivaluta ancor di più “Voronoff”, il meccanico che, più di 20 anni fa, preparava la mia moto, realizzando lo scarico esattamente così. Perdonate la digressione personale. Non distraiamoci.

PER UN PUGNO DI ETTI Restando nella parte “alta” del propulsore, le molle di aspirazione hanno sezione ovale: “Per motivi di alleggerimento” mi spiegano “sono più leggeri anche i bicchierini e i piattelli che assieme alle valvole, tutte in titanio, costituiscono il cosiddetto “equipaggio mobile”: in questo modo manteniamo l’affidabilità e raggiungiamo regimi più elevati. Gli assi a camme, che hanno un profilo dei boccioli inedito e pesano 500 grammi in meno sono ora forgiati, e non più fusi”, prosegue Piero Soatti, del team di sviluppo Aprilia. Piero mi spiega che i cornetti di aspirazione mobili hanno la porzione fissa più corta per accordare al meglio il motore agli alti regimi, spremendo ulteriore potenza, 201 CV a 13.000 giri. La parte superiore, mobile, è invece molto più lunga, per ottenere più coppia ai medi, 115 Nm a 10.500 giri. I cornetti sono dotati di un profilo del bordo che asseconda l’ingresso dell’aria proveniente dal nuovo pannello filtrante, ora in posizione verticale (era quasi orizzontale) e con forma a “cuspide, per aumentare la quantità d’aria in ingresso dalle prese dinamiche laterali, che terminano nella parte bassa del cupolino. Tra l’altro, la carenatura ridisegnata e il nuovo faro pesano circa 1,5 kg in meno. Sul lato sinistro della carena spunta una nuova presa d’aria, che raffredda il regolatore di corrente, aumentandone affidabilità e durata.

RESPIRO REGOLARE Sul coperchio del nuovo air-box sono alloggiati gli iniettori “sopra farfalla”, che lavorano in accordo con quelli montati sui corpi farfallati (motorizzati, e asserviti, tramite comando full ride-by-wire, all’acceleratore e alla centralina). Questo V4 è piuttosto alto (il che limita lo spazio per l’air-box), ma è corto e tanto stretto da sembrare un bicilindrico, anche grazie al nuovo, sottile, generatore alle terre rare, posto sull’estremità sinistra dell’albero motore. Sono stati ridisegnati i passaggi di ventilazione interna dei carter motore, per ridurre le perdite di “pompaggio. Battute di bassa lega a parte (scusate, non resisto), le brusche variazioni di pressione interna dovute al su-e-giù (ho detto basta, con le battute…) dei pistoni, assorbono energia e quindi potenza. L’albero motore ha perni di banco ridotti a 36 mm, e le mannaie sono state riprofilate, in modo da essere più aerodinamiche: in questo modo si evita il cosiddetto effetto  corda, ovvero il trascinamento dell’olio da parte dell’albero motore, il che comporta una cospicua perdita di potenza, soprattutto quando l’albero motore compie 216 rivoluzioni al secondo

COSA NOSTRA Sussulto, rientrando dalla trance ipnotica che sempre mi induce la bella meccanica. Mi dà la sveglia il rombo di un motore che si accende (anche lo scarico è nuovo, e il catalizzatore più compatto). Guardo il pilota allontanarsi sull’Aprilia, e mi viene da pensare che è bello che tutto ciò sia fatto in Italia, da giovani progettisti italiani e arricchito da componentistica quasi tutta italiana. Sono campanilista? Sì.

AVANTRENO PIU AGILE L’evoluzione tecnica del motore va di pari passo con l’affinamento della già ottima ciclistica. Il telaio di alluminio è a doppia trave e prevede la regolazione della posizione del cannotto, dell’altezza del motore e di quella del perno del forcellone, per adattarlo ai diversi circuiti. Il motore, nelle precedenti versioni, era posto a metà della corsa di 10 mm resa disponibile dall’asola di regolazione. Ora è in quella più bassa, in modo da abbassare di conseguenza il propulsore di 5 mm e, con esso, il baricentro della moto. La forcella Sachs (Öhlins sulla RF) può essere regolata in ogni sua funzione, ed è montata su piastre con offset che passa da 30 a 32 mm. Per recuperare questa variazione nelle quote fondamentali si è arretrata un poco la posizione del cannotto di sterzo, in modo che il centro della ruota anteriore si mantenga nella stessa posizione. Il risultato è una geometria d’avantreno più agile, con il valore di avancorsa che si riduce un poco, limitando quindi l’effetto auto-raddrizzante della ruota anteriore. Il manubrio più alto completa la serie di modifiche alla parte anteriore.

STANDARD ELEVATO Passando al retrotreno, il forcellone, con gigantesca capriata di irrigidimento superiore scatolata, mi abbaglia col suo lucore d’alluminio: un’opera d’arte, oltre che uno splendido elemento meccanico. Questa componente fondamentale è stata allungata di 14 mm con lo scopo di aumentare la trazione in uscita di curva, limitare l’impennata di potenza e gli effetti del tiro catena in accelerazione (lo “squat” della sospensione, che si “chiude” accelerando). Tutte le regolazioni standard sono ovviamente presenti nel comparto sospensioni, che ha ricevuto una taratura di base adatta alla nuova ciclistica. Set-up assolutamente azzeccato per Misano, scoprirò poi: non ho cambiato un click.

APPRILIA RSV4 Ma non è finita, perché l’elettronica che tiene sotto controllo la bestia meccanica è stata ulteriormente evoluta, sempre su base hardware Magneti Marelli. Le impostazioni di guida, che raggruppano ciascuna diversi setting dei vari controlli, sono tre in totale: “S Sport, “T Track, e la novità “R Race. In tutte, la potenza massima è sempre di 201 CV. Quel che cambia, per farla breve, è il modo in cui la coppia viene erogata. L’attenzione alla facilità d’uso è la prima cosa che mi colpisce. Aprilia ha uno dei sistemi elettronici più “comprensibili e quindi sfruttabili, soprattutto nei momenti concitati della guida in pista. In ogni caso, con semplici click sui braccialetti al manubrio (il noto “ + e - “, il pulsante “mode” e il bottone di avviamento) si possono regolare, anche in movimento, i singoli parametri del sistema aPRC: controllo di trazione aTC aprilia Traction Control), di impennata aWC (Wheeling Control), e di partenza, aLC (Launch Control). Per i clienti che impiegheranno la propria Aprilia in gara esistono step ulteriori, utilizzabili solo in pista. 

ELETTRONICA SU MISURA A mio parere, tre “Impostazioni Veicolo sono sufficienti a coprire ogni situazione e stile di guida che si può incontrare su strada e in pista. Volendo, però, si può comunque “smanettare” e realizzare un proprio set-up personale, facilitati oltretutto dall’incredibile funzione V4-MP, una vera e propria applicazione che consente di programmare la moto curva per curva (o “corner-by-corner” se volete fare la figura di quelli “che la sanno”). Come sulle MotoGP, la RSV4 RR è in grado di cambiare le impostazioni dinamiche ad ogni curva, scegliendo tra uno dei 17 circuiti “salvati” o aggiornando l’applicazione con un nuovo circuito, che potrete personalmente mappare. Il rilevamento della posizione è affidato al GPS della piattaforma inerziale a 4 assi (il GPS del telefono ha una approssimazione di 150 metri, minimo!), mentre l’interfaccia è il vostro Smartphone, che viene bloccato in un supporto a colonna, fissato sul serbatoio, davanti al dashboard standard. Tutte le info vengono visualizzate sul telefono, con a disposizione diverse schermate. Mi fermo qui perché potrei andare avanti ancora per un pezzo con le sole funzionalità di questo accessorio “spaziale”.

200 ALLA MANO L’elettronica ha reso incredibilmente sfruttabili dei mostri da 200 CV, ma anche incredibilmente lunghi gli articoli sui test. Per non parlare della altrettanto, lunghissima serie di accessori, già disponibili: lascio ai fortunati proprietari il gusto di scoprirli, sul sito www.aprilia.com. Ora però è arrivato il momento di raccontarvi come va la RSV4. Salto in sella (voi cliccate “come va”)!

IN PISTA CON LA BESTIA A Misano si sfruttano tutte le caratteristiche di una moto: maneggevolezza, stabilità, frenata, accelerazione e velocità, sono parimenti importanti in questa pista. Impostiamo la nostra RSV4 RF su mappa motore Track e Traction Control a livello 4, anti-wheelie a 1, il minimo livello di intervento. Niente di meglio, per descrivervi come va questa Aprilia, che… farci un giro.

SALVAVITA Arrivando a velocità siderale sul rettilineo dei box (l’accelerazione dalla lenta, ultima, curva è mostruosa) con il sole del pomeriggio negli occhi, stacco tenendomi a distanza di sicurezza (si dovrebbe sfiorarlo) dal muretto dei box, affidandomi alla potenza frenante delle pinze Brembo M430 monoblocco, che stritolano i dischi in acciaio da 320 mm montati su flange in lega leggera (non si risparmia certo su questa moto, siamo al top). Il freno motore è minimo, la moto non si pianta rilasciando il gas, e l’assistenza elettronica in frenata, che definire ABS è riduttivo come chiamare “razzo” l’Apollo 11, è perfetta. Onestamente, non credo riuscirei a fare di meglio, se non sapessi di avere un “salvavita” come questo che mi protegge. Il sistema ripartisce la potenza frenante sull’asse posteriore per mantenere in linea la moto anche quando si affonda la staccata. In effetti mi basta arretrare sulla sella, stringere le ginocchia sul serbatoio e tirare a tutta la leva del freno: la moto mi piega i gomiti mentre decelera e ce ne vuole, prima che l’ABS entri in azione.

CHEWING-GOMME Merito delle Pirelli Diablo Supercorsa SC2 (su strada sono previste le Pirelli Diablo Supercorsa SP) se posso impostare la curva e inclinare la moto con i freni ancora “in mano. Sono in seconda nel destra, sinistra, destra dopo il rettilineo dei box, l’Aprilia balza come una tigre da una curva all’altra. Poi si esibisce in un allungo in terza marcia fino alla staccata, a moto rigorosamente inclinata (e che ci vuole?), della doppia destra, da raccordare in prima. Eh già, la prima si usa eccome (l’altro punto è il “rampino” del Carro) con questa moto. Grazie ai nuovi rapporti interni, all’efficacia dei controlli elettronici, ma anche grazie alla dolcezza “naturale di questo motore, non temo di essere “lanciato” in un hi-side: niente è stato più lontano dai miei pensieri durante le piacevolissime sessioni di guida, ve lo garantisco. Al limite alcuni (gustosissimi) scuotimenti in piena accelerazione, ma niente di più. Basta digressioni, pronto per un altro turno ritorno sulla sella, ben imbottita e perfetta per i movimenti richiesti dalla guida sportiva.

MISSILE VENETO SULLADRIATICO Traiettoria difficile da definire, quella della successiva curva a sinistra, da affrontare in seconda marcia, e che lancia sul rettilineo che porta al tornante della Quercia. Spalanco come se non ci fosse un domani (cit. Giulio Rangheri), mettendo sotto torchio il controllo di trazione (che ha due soglie di intervento e mi permette di controllare il pattinamento, lo “slide”, del posteriore: puri brividi di piacere) e soprattutto il sistema anti-impennata, che deve decidere quanta potenza lasciar “passare” senza che il pilota, leggi sottoscritto, cappotti. La Pirelli posteriore ha il suo bel daffare durante le accelerazioni più possenti, ma anche con un motore così potente, le perdite di aderenza, dall’innesco dolce e successivamente “controllate” elettronicamente, sono poco frequenti. Il grip dell’anteriore mi regala una completa fiducia nell’avantreno negli inserimenti ad altissima velocità, mi sento rassicurato dal sostegno perfetto della carcassa dello pneumatico e della forcella, tarata alla perfezione. Terza, quarta e la ruota anteriore ancora fa la barba all’asfalto, l’accelerazione è semplicemente disarmante e il suono che sento, in particolare quello di aspirazione, è spettacolare!

APPESO AL MANUBRIO Non mi stanca guidare la RSV4 anche perché non mi sono mai trovato, per mantenere la traiettoria anche nelle curve più veloci, a “tirare” o “spingere” il manubrio con forza. La sospensione posteriore contiene la spinta in accelerazione, mentre snocciolo le marce come i colpi di una Gatling grazie al cambio “elettronico”; il mono e i leveraggi tengono tutto sotto controllo. Mi piacerebbe uno strapuntino posteriore più vicino, per appoggiare le mie pregiate terga in accelerazione, dato che con la sella di serie mi trovo un po appeso al manubrio. Già che ci siamo, monterei un cupolino un po più protettivo per le altissime velocità, ma sono cose che si fanno con la propria moto, su misura.

CORRENDO NEL TRAMONTO Dopo la Quercia, il rettilineo viene eliminato dal nostro spazio-tempo dalla RSV4 e mi accoglie il tuffo verso il Tramonto. Parrebbe il titolo di un film ed invece si tratta di un’accelerazione mostruosa, verso la lunga curva destrorsa di Misano. Diverse le linee percorribili, uguale il risultato nel momento in cui si rialza la moto: terza, quarta, quinta… tieni aperto, tieni aperto… mollo il gas in entrata al curvone, per poi ridarlo tutto alla corda di questa curva a destra, percorsa a velocità assurda. Esattamente quale non saprei, non ho letto il tachimetro, non sono mica matto. L’Aprilia se ne fa un baffo della percorrenza velocissima, l’anteriore va lì, dove esattamente voglio metterlo, correndo senza ondeggiamenti su una traiettoria priva di sbavature.

BORDATE DI CV Dal Curvone il tracciato porta, in un decrescendo mozzafiato (quarta, terza, seconda, il cambio elettronico è previsto “a salire” ma le marce entrano così bene che non uso più la frizione, nemmeno in scalata) verso il Rampino stretto sulla destra, dove la frizione antisaltellamento meccanica mostra le sue doti, modulando la coppia retrograda ed evitando chattering al posteriore. Impressionante, considerando che più che inserirla, butto dentro un terza-prima, e mi perdonino i professori “Cruscanti”… Seconda in accelerazione, fino a pizzicare il imitatore, e mi lancio sul rettilineo, in un glorioso frastuono di scarico, puntando verso il muretto dei box con la moto che ha leggeri (solo coreografici, e c’è un po’ di mio…) scuotimenti, sotto le bordate di cavalli della ruota motrice. Per un attimo vedo il viso preoccupato del tecnico Aprilia che mi segue nel test: perché, starò mica andando forte?


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