Triumph amplia la gamma Trident affiancando alla 660 – che nel 2026 ha ricevuto importanti aggiornamenti quanto a performance – la nuova Trident 800. Una differenza di prestazioni minima quella tra le due Trident, che in effetti lascia qualche perplessità: Trident 800 non corre il rischio di essere un doppione? No, non credo: vi dico la mia dopo la prova su strada.
Triumph Trident 800 2026: caratteristiche in breve
Ve l’abbiamo già raccontata in lungo e in largo la nuova Trident 800 – qui il nostro video/articolo – ma facciamo un breve riepilogo. Il cuore è il 3 cilindri da 798 cc montato sulla Tiger Sport 800: da 115 CV a 10.750 giri/min e 84 Nm a 8.500 giri/min valori tali e quali a quelli della crossover. Telaio e forcellone in acciaio lavorano con sospensioni Showa: una forcella regolabile in compressione ed estensione, un mono regolabile in precarico ed estensione (come su Tiger Sport 800). E indovinate un po’? Le pinze ad attacco radiale marchiate Triumph – by J.Juan – che mordono dischi da 310 mm sono anche esse come quelle della cugina crossover.
Triumph Trident 800 2026: le differenze con la nuova Trident 660
Per distinguere a colpo d'occhio Trident 800 dalla 660 – colori a parte – bastano pochi particolari: la sorella maggiore vanta un mini cupolino e un grande scarico che si sviluppa lateralmente (non sotto il motore, come sulla 660). Dal punto di vista strettamente tecnico, motore a parte naturalmente, anche l’impianto frenante anteriore è differente: sulla piccola, infatti, sono montate pinze ad attacco assiale.
Triumph Trident 800 2026: la prova
Posizione di guida
Ok, recap fatto, iniziamo con la prova. L’ergonomia di questa nuova 800 è più comodona rispetto alla vecchia 660: manubrio più largo, alto e vicino, mentre la sella a 810 mm è ora sdoppiata per pilota e passeggero. Visto che parliamo di misure: sappiate che quelle ''che contano'' sono identiche a quelle di nuova Trident 660 2026, dall’interasse – 1.402 mm, + 1 mm rispetto alla vecchia 660 – all’inclinazione del cannotto, con la sola eccezione dei kg. Trident 800 fa segnare 198 kg in ordine di marcia (+3 rispetto alla nuova 660).
Comfort in sella
La posizione di guida della Trident 800 è confortevole: poco carico sui polsi, triangolo non troppo esasperato e sella che permette di toccare facilmente il terreno perché molto stretta al cavallo: con i miei 180 cm i piedi sono saldamente a terra e le gambe flesse. Ciononostante l'angolo coscia-gamba non è niente male – le pedane non devono essere così lontane dal terreno – e in sella si sta comodi. Una volta alla guida apprezzo sia il serbatoio sciancrato, facile da stringere, ma anche lo spazio longitudinale, che permette di arretrare un po’ agli spilungoni: per chi non supera di molto i 185 cm potrebbe significare tanto (ciononostante la Trident resta, come la 660, una moto compatta).
Il setting di base
Appena salito in sella non posso fare a meno di notare l’assetto “mollaccione”, in particolare al posteriore: il mono si siede sotto i miei circa 75 kg e la forcella sembra assecondarlo (escursione di 120 mm davanti e 130 mm dietro). Ma bastano pochi km per scoprire che in realtà solo la prima parte della corsa si rivela più sfrenata perché la successiva è sostenuta quanto basta per garantire performance sportive e precisione (ma ci torneremo dopo).
Il motore
Il pezzo forte della Trident 800, tuttavia, è il motore. Elettrico ed elastico sotto – tollera senza batter ciglio la sesta e i 50 all'ora – dà il meglio dai 6-7.000 fino alla zona rossa, con una progressione coinvolgente, ma mai esuberante. Certo, se accelerate forte in prima-seconda magari la ruota davanti farà un po’ fatica a stare attaccata al terreno… Ma che ci vuoi fare?! Non si registrano vibrazioni particolari, né fastidioso effetto on/off.
Il cambio
Peccato che Trident 800 non mi abbia esaltato – stranamente, aggiungo, tenendo conto di come funziona di solito – col suo Triumph Shift Assist, il cambio elettronico. Preciso, non perde un colpo, ma sulla moto oggetto della prova è risultato un po’ troppo contrastato, sia in salita che in discesa. Che si tratti di un comportamento legato ai pochi km della moto? Può darsi, alla prima comparativa utile tireremo le fila del discorso.
La guida su strada
Nella guida su strada, esaurita la questione motore-cambio, ci sono aspetti molto buoni ed altri un poco meno. Le sospensioni, che da fermo sembrano evidenziare un’eccessiva cedevolezza, mostrano un buon compromesso una volta in azione, che si tratti di città o misto lento/veloce. Dossi e avvallamenti non le mettono in crisi – certo, il mono risulta un po’ secco se si esagera – ma nemmeno la guida a passo svelto le impensierisce: la Trident si dimostra bella agile – non sembra granché inferiore alla vecchia 660 – ma anzi più stabile, sul binario. Il manubrio largo aiuta, soprattutto nello stretto, il resto lo fa la sana ciclistica (che poi l’assetto è in buona parte regolabile).
La frenata
E mentre è piacevole la forcella che si accuccia sotto il mordente del doppio disco anteriore, equilibrata nel suo funzionamento, da questo impianto frenate mi sarei aspettato qualcosa in più. Non tanto come performance della coppia anteriore – la potenza è buona – quanto per il feeling alla leva, che arriva un po’ filtrato. Buono il posteriore, leggermente sotto le mie aspettative quanto a potenza – va premuto a fondo il comando a pedale – ma capace di fare il suo dovere.
Elettronica: ABS e Traction Control Cornering
L’elettronica della Trident 800 è semplice: ci sono comunque ABS e Traction Cornering, 3 Riding mode – no mappa personalizzabile – un cruise che funziona acceso/spento – senza possibilità di salire o scendere di velocità, ma solo di fissarla – e non ultimo un piccolo display LCD con TFT, tondo, che si sposa molto bene col look un po’ retrò della moto ma certo può risultare sottotono rispetto alle strumentazioni-tablet che si vedono oramai in giro. In merito al funzionamento dei controlli di sicurezza, gli unici che reputo davvero importanti, l’ABS mi è parso delicato nel suo intervento, mentre il controllo di trazione è entrato in funzione solo una volta, tagliando in modo molto smooth (per dirla all’inglese maniera).
Triumph Trident 800 2026: le conclusioni, pro e contro
Se la Trident 800 abbia senso con la nuova 660, così vicina per prestazioni e componentistica – 20 CV e minime differenze ciclistiche – potremo dirlo solo una volta provata la “piccola”, certo è che il senso lato marketing c’è tutto. La 660 – a differenza della 800 – è depotenziabile per patente A2 non superando il limite dei 95 CV. La piccola è più sgargiante, giovane con quei colori frizzanti, la 800 più matura. Non credo, insomma, che Trident 660 e 800 si facciano guerra in casa: se Triumph ha realizzato la Trident ''grande'' è per dare filo da torcere alla concorrenza e, con un prezzo a partire da 9.995 euro, è probabile ci riesca: le sue armi sono la posizione di guida comoda, il peso contenuto e la sensazione di agilità-facilità che trasmette, il bel motore 3 cilindri che urla in alto e una ciclistica sana. BMW F 900R, Kawasaki Z900 eYamaha MT-09 sono avvisate.
