Ducati 1098

NUOVO CORSO Ma andiamo con ordine, e mettiamo un po' più di carne al fuoco oltre a quello che è stato scritto e detto in occasione del salone. È evidente che questa moto segni l'inizio di un nuovo corso anche se, se vogliamo,per andare avanti in Ducati sono tornati un po' indietro. Si torna alle origini, insomma. Si torna al monobraccio, e al doppio scarico sotto al codino (che anche dal vivo appare molto simile a quello della MV F4), inevitabili i richiami alla Desmosedici nel frontale e nelle fiancate della carenatura che dal vivo appare con qualche spigolo in più che in foto.

COCKTAIL GIÀ VISTO L'insieme è comunque davvero esplosivo, chiusa definitivamente la parentesi 999 (che però continuerà nelle gare con la Superbike almeno per un anno ancora), la 1098 rilancia lo stile italiano anche nel mondo della moto. La nuova Ducati non ha voli pindarici, non disegna nulla di nuovo ma nel complesso appare esteticamente bilanciata e ottimamente rifinita (anche se qualche accoppiamento della carenatura potrebbe essere migliore e ci sono ancora troppe viti per smontare il pannello laterale).La confezione è dunque di buona sartoria, ma le cose davvero eclatanti sono quelle che ci sono sotto.

Il progetto, ovvio, parte come logica evoluzione della 999, ma poi se ne distacca completamente se non per le classiche scelte tecniche di Ducati, come il telaio a traliccio o la distribuzione desmodromica.

NUOVO MOTORE, NUOVO NOME Perché il Testastetta è stato rivisto a tal punto da cambiare persino nome. Ora si chiama Testastretta Evoluzione, e come caratteristica ha quella non solo di essere più potente di prima ma anche più razionale e molto più leggero. La 1098 è un altro esempio lampante di come la tecnica della MotoGP possa essere trasferita sulle moto di serie. La cilindrata effettiva è di 1099 cc con un rapporto alesaggio corsa fortemente superquadro (104x64,7 mm). Le nuove teste della 1098 hanno la medesima architettura di quelle della Desmosedici GP6, stessa conformazione, stesso angolo tra le valvole, stessa disposizione degli alberi a camme, stesso disegno dei bilancieri.

DESMOLIGHT L'averle riprogettate ha portato non solo ad una maggiore compattezza ma, soprattutto, ad un risparmio di peso di circa 3 kg, ottenuto anche grazie ai coperchi in magnesio. In tutto il motore cala di ben 5 kg rispetto al precedente. La GP6 è stata scomodata anche per la fluidodinamica e, infatti, la 1098 può vantarsi di essere la prima moto di grande serie ad adottare corpi farfallati ellittici (diametro equivalente 60 mm!!), una complicazione tecnica notevole (le tenute delle valvole a farfalla sono un po' più delicate) ma capace di portare 5 cv in più. Insomma la 1098 respira a pieni polmoni, e con tanta aria un più che entra, tanti gas in più devono uscire. I collettori di scarico hanno diametro massimo di ben 57 mm e dopo il classico andamento 2-1-2 vanno a scaricare nel doppio silenziatore sotto lo scarico che rievoca i fasti della 916. nonostante il catalizzatore più ingombrante dovuto alla Euro3 e la valvola parzializzatrice (che compare per la prima volta su una Ducati) l'impianto di scarico è più leggero (-1,7 kg) perché utilizza pareti ultrasottili (solo 0,8 mm).

IL DESMO PIÙ POTENTE DI SEMPRE Il risultato di tutto questo lavoro è che, già nella versione base, il Testastretta evoluzione supera il già esuberante motore della 999 R essendo accreditato di ben 160 cv a 9.750 giri, potenza record per un bicilindrico di serie. Ma il dato ancor più eclatante è la coppia di 12,5 kgm a 8.000 giri, che già da solo fa capire con quanta rabbia questa moto sarà proiettata fuori dalle curve.

DIETA STRETTA Ovviamente, trattandosi di un progetto completamente nuovoanche la ciclistica è stata rivista dalla testa ai piedi. In Ducati si sono impuntati sulla riduzione del peso perché i kg mancanti fanno molto più dei cavalli aggiunti. Da qualche parte (come telaio e motore) hanno tolto chili, dall'altra grammi ma il risultato sono quasi 20 kg in meno rispetto alla 999. I 173 kg a secco denunciati per la 1098 la mettono in diretta competizione con le quatto cilindri giapponesi.

NUOVO TRALICCIO Il telaio a traliccio è stato ridisegnato l'andamento è sempre lo stesso e la novità è che scompaiono le regolazioni delle pedane ma anche la regolazione dell'inclinazione del cannotto di sterzo ora fissata in 24,30° e senza possibilità di variazione. Il telaio è costruito in modo più razionale, il diametro dei tubi è aumentato da 28 a 34 mm, ma lo spessore dei tubi stessi è diminuito da 2 a 1,5 mm, con un incremento della rigidità del 14% e un calo di peso di 1,5 kg. La misure vitali cambiano leggermente e la 1098 si allunga un po' di interasse passando da 1420 a 1430 mm.

PERDE UN BRACCIO Al telaio si accompagna un nuovo e scenografico forcellone monobraccio ottenuto per saldatura di tre parti separate. I componenti strutturali sono stati ottenuti per fusione e la costruzione è stata poi completata con una lamiera d'alluminio. In questo modo si è risparmiato sul peso e in Ducati si premurano di dire che contando tutti i componenti in movimento (forcellone, ruota completa, ammortizzatore) questa struttura pesa esattamente come il precedente bibraccio scatolato di prima. Un ottimo risultato perché è noto che un monbraccio di pari rigidità pesi sempre molto più di un bibraccio.

RUOTE ULTRALEGGERE Infatti, le ruote della 1098 sono anch'esse delle piccole opere d'arte. Senza scomodare la versione S e le sue ruote forgiate, anche la base ha ruote con razze estremamente esili e molto scaricate (realizzate da brembo) che pesano molto meno delle precedenti (l'anteriore -250 grammi, il posteriore 1,8 kg!).

SOSPENSIONI JAP Per chiudere il quadro ciclistico le sospensioni sono Showa con una forcella da 43 mm trattata all'ossido di Titanio (lo stesso trattamento è stato riservato allo stelo dell'ammortizzatore di sterzo) e un ammortizzatore pluriregolabile. Resta il caratteristico puntone (fissato in modo più razionale al forcellone) che consente di regolare l'altezza del retrotreno. Di serie la troverete con i P irelli Supercorsa Pro in versione stradale, anche Ducati con questa moto si converte al gommone posteriore. Sul cerchio da 6 pollici troviamo, infatti, montato un pneumatico da 190/55 come vogliono gli ultimi dettami tecnici.

FRENI ESAGERATI Potevano essere meno stupefacenti i freni? Certo che no, anche qui non sono andati al risparmio i ragazzi di Borgo Panigale. Dalla Brembo arrivano le prime pinze radiali monoblocco (con due pastiglie) mai montate su una moto di serie, accoppiate per di più a dischi dal diametro record di 330 mm. Un impianto che promette potenza da superbike. Il posteriore è canonico anche se il diametro del disco sa poco di sportivo: 245 mm.

IL CRUSCOTTO DI LORIS Ovviamente la gestione elettronica è ai massimi livelli, ma con la strumentazione in Ducati si sono lasciati prendere la mano. Vi basti pensare che il cockpit che vedrete sotto i vostri occhi quando userete la 1098 è lo stesso identico che vedranno Capirossi e Stoner il prossimo anno quando correrano con la Desmosedici 800. Un cruscotto completamente digitale ricchissimo di informazioni (tra cui anche il tempo sul giro, ovviamente) e comandabile direttamente dal manubrio tramite un pulsante sul blocchetto sinistro.

TELEMETRIA DI SERIE In più per chi proprio è un invasato la 1098 lancia la prima acquisizione dati di serie. Si chiama Ducati Data Analyzer (DDA) ed è in grado di memorizzare su un chip con memoria di 2 Mbyte (corrispeondenti a circa tre ore di guida) i dati riguardanti giri completati, distanza percorsa, tempi sul giro, apertura farfalla, velocità del mezzo, regime del motore temperatura liquido. Un "giochino" che farà certamente gola ai molti piloti della Superstock, ma anche al semplice appassionato che potrà scaricarsi facilmente i dati sul proprio PC tramite la porta USB e confrontarli con quelli dell'amico. Il tempo delle chiacchiere da bar è dunque finito. Il DDA è fornito come optional sulla 1098 base (costa 250€) mentre è di serie sulla S, che attualmente rappresenta il massimo per una Ducati di serie. Oltre a condividere la meccanica (e ad avere l'acquisizione dati) la S vanta infatti anche qualche particolare in carbonio, sospensioni Ohlins e cerchi Marchesini forgiati che consentono di risparmiare ancora 2 kg. Il peso scende a 171 kg a secco, il prezzo sale da 17.000 a 21.000 €. Va notato lo sforzo di Ducati nel non aumentare il prezzo e di farvi risparmiare sulla manutenzione. La 1098 ha infatti raddoppiato il chilometraggio tra un tagliando e l'altro da 6000 a 12000 km

COME VA Arrivo a Kyalami praticamente in diretta dalla prova della CBR 600 RR, una moto che quanto a maneggevolezza dice davvero la sua. Per questomi trovo ancor più sorpreso quando durante i primi giri di conoscenza di questo fantastico circuito sud africano trovo la 1098 assolutamente reattiva e svelta.

BELLA ANCHE IN SELLA Questa moto mi si presenta subito con delle credenziali incredibili. Mi è piaciuta immediatamente, appena ci sono salito perché la posizione di guida mi ha messo subito a mio agio. Potrei dire che in sella si sta a mezza via tra la 998 e la 999. Rispetto alla 999 la sella si alza un po' si è leggermente più caricati in avanti ma i manubri sono poco spioventi e piacevolmente aperti, proprio come su una moderna moto da corsa e soprattutto si sono avvicinati al pilota.

GUIDA MODERNA Insomma è una posizione di guida molto più "corta" e moderna e in sella c'è anche tanto spazio per muoversi e per arretrare. Ottimo anche l'impatto visivo dietro al cruscotto, il telaietto in magnesio in bella vista dà un tocco Hi Tech e la pulizia (non un cavo volante o in vista) è notevole. Brava Ducati. Niente da dire, se l'estetica della 1098 piace, ma in fondo è un mix (ottimamente riuscito) di cose già viste, la guida è a mio parere davvero qualcosa di nuovo per le sportive bicilindriche.

MENO ARIA, MENO CAVALLI Al motore occorre fare la tara perché il circuito di Kyalami è a 1800 metri di altezza e questo comporta una perdita di potenza stimata nel 17% rispetto al livello del mare. Questo significa chedei 160 cavalli promessi circa 20 sono rimasti a Borgo Panigale, per cui sulla potenza massima sospendiamo il giudizio almeno finché non avremo modo di provare la moto ad altitudini normali. Ma non occorre scendere al livello del mare per percepire la schiena e la prontezza del Testastretta Evoluzione. Anche con la "castrazione" dovuta all'aria rarefatta il 1098 si dimostra prontissimo e reattivo al gas. Un po' ruvido nell'esprimere la sua cattiveria vibra un po' agli alti regimi (soprattutto a livello di sella e pedane) ma si dimostra elastico e capace di riprendere anche da 3000 giri o poco meno in sesta senza strattonare il che per un bicilindrico così pompato non è poco.

COLONNA SONORA E poi ha un gran bel sound di scarico e aspirazione, niente a che vedere con l'asfittico rumore della 999, qui il rombo Ducati è tornato a farsi sentire. Non ha un vero e proprio cambio di passo, perché la schiena è davvero consistente a tutti i regimi ma possiamo dire che oltre i 6.500 giri inizia il bello con una spinta che si fa davvero corposa. Il limitatore a 10.700 taglia in modo brusco e fastidioso (come tradizione Ducati) una spinta possente ma mai violenta di quelle che ti fanno fare un sacco di strada senza che tu te ne renda conto. La cambiata ideale (segnalata anche dai led che si accendono in sequenza) resta comunque attorno ai 10.000 giri ma il bello è però che se serve tenere la marcia tra una curva e l'altra la spinta non viene meno il bicilindrico allunga come si deve.

CHE CICLISTICA! Ma al di la del motore (che ci ripromettiamo di mettere al banco al più presto per confutare le dichiarazioni di Ducati riguardo alla potenza), è la ciclistica ad essere incredibilmente a punto. Kyalami è un circuito impressionante per la sua difficoltà, ci sono salitoni impegnativi, punti completamente ciechi e discesoni da quinta dove entri trattenendo il fiato e il grip non è nemmeno un granché. Un circuito molto "demanding" come amano dire in Ducati, per la moto e per il pilota e se i primi turni servono più che altro a noi per non cadere nelle insidie di un tracciato estremamente tecnico, al pomeriggio, una volta metabolizzata la pista ci abbiamo dato davvero dentro. Il risultato è che in ogni situazione la 1098 mi ha messo sempre a mio agio ed è andata sempre più forte senza evidenziare alcun limite anzi dimostrandosi quasi più efficace quando si guida forte che quando si guida piano.

VELOCE ALLA CORDA Più che altro è la reattività a sorprendere perché la discesa in piega è incredibilmente rapida la modo "cade" in curva con una velocità impressionante tanto che all'inizio mi trovavo alla corda ancora prima di quanto lo desiderassi. Ben assettata su una assetto standard già ottimo (Lanzi per Kyalami ha tolto solo un giro di molla e un click in compressione alla forcella) la 1098 mostra una scorrevolezza in curva esemplare e una capacità di mantenere la linea degna di una vera moto da corsa. Con in piùla possibilità di correggere la manovra anche in corso d'opera, magari se entrando un po' più larghi si cerca di aiutarla a chiudere la curva. Una cosa che alle Ducati del passato riusciva senz'altro meno facilmente.

LEGGERA PER DAVVERO Anche giù dal discesone da quinta che affronti a 238 orari (lo dice l'acquisizione dati di serie, che spettacolo!) la capacità di tenere la corda è la cosa che mi ha impressionato di più. La leggerezza della moto appare evidente e ho la sensazione che quando sarà messa sulla bilancia la 1098 potrebbe dare qualche dispiacere alle quattro cilindri giapponesi, moto con le quali adesso si può davvero confrontare senza patemi. Perché il pacchetto preparato da Ducati appare davvero molto competitivo su tutti i fronti.

LA SOLITA FRIZIONE Le uniche note dolenti arrivano dalle solite zone critiche dei motori Ducati, la frizione è duretta e per questo anche un po' poco modulabile, il cambio è preciso ma non morbidissimo e manca l'antisaltellamento anche se in verità qui a Kyalami non se ne sente assolutamente l'esigenza. Anche perché la 1098 ha davvero un'ottima scorrevolezza in curva.

FRENI DA GP E che dire dei freni? Sinceramente mai mi era capitato di trovare un impianto così potente su una moto da strada, pinze monoblocco e dischi da 330 portano davvero al top l'impianto Ducati che si dimostra perfino eccessivo per un normale utilizzo stradale. In pista, però, è una goduria perché con pochissima forza si ottiene un'azione frenante notevolissima. La morbidezza del comando poi porta a percepire nettamente il punto di pressione e ad avere sempre in ottimo controllo della frenata modulando come si deve. Certo, all'inizio occorre farci la mano, perchénonostante le due pastiglie l'aggressività è notevole ma, una volta abituati, con la 1098 si frena come con nessuna altra moto tanto che quasi si fatica a spingersi indietro e in staccata ci si trova a scivolare troppo in avanti contro il serbatoio.

QUESTIONI PERSONALI Solo io magari punterei ad un assetto ancora leggermente più orizzontale abbassando un pelo il retrotreno per sfruttare maggiormente la frenata, senza che il posteriore si scarichi troppo. Tanto di velocità a scendere in piega ce n'è in esubero e in questo modo ne guadagnerebbe anche la trazione. Non che la 1098 non ne abbia, anzi, il Pirellone posteriore, quando innescava la scivolata sul non eccelso asfalto sudafricano lo ha fatto sempre in modo progressivo ma con la "castagna" che ha il motore (che aumenterà ulteriormente a livello del mare) se si sta un po' di conserva non è male.

S, IL MASSIMO DELLA 1098 Tutto quanto scritto vale anche per la versione S che abbiamo potuto provare per un turno a testa, sufficiente a farci capire quanto può andare forte questa Ducati, quando può respirare come si deve. Tutte le S erano infatti equipaggiate con lo scarico aperto Termignoni ed eprom dedicata. Risultato 10 cv in più che quindi avvicinerebbero la S provata in altura al motore di serie in pianura. Il risultato è che se c'è un minimo svuotamento ai bassi il Testastretta guadagna moltissimo dai 7.000 in su con un cattiveria che è impossibile non notare. Il limitatore in questo caso arriva sempre troppo in fretta perché il motore non cala di spinta ci sbatte contro ancora con rabbia, come se chiedesse lui stesso di spostarlo più in la. La reattività nelle esse migliora ulteriormente mentre il lavoro svolto dalle Ohlins è come sempre ottimo anche se sui saliscendi di Kyalami le minori inerzie significano anche una maggiore sensazione di precarietà sui curvoni dove il manubrio tendeva ad essere un po' meno fermo tra le mani. Sensazioni a cui occorre magari più di un turno per abituarsi perché è indubbio che con la S si vada più forte. E visto che l'anno prossimo più di una 1098 correrà nella Stock, le giapponesi sono avvisate.