Fosse un'auto sarebbe senza dubbio una crossover, ma tra le moto non c'è una definizione che ne sintetizzi la versatilità d'uso. Buona per la città come per i neofiti, nel misto regala emozioni anche ai più smaliziati. Dopo il debutto al Salone di Colonia, arriverà subito nelle concessionarie.
STAFFETTA Anche trovare una rivale alla Versys è un'impresa non da poco. La Transalp è un pelo più fuoristradistica, come pure la V-Strom, almeno nell'aspetto. Avanzerebbe la Multistrada 620, se non fosse stata messa in prepensionamento dalla Ducati. Quel che è certo è che questa Kawasaki evolve in chiave stradale in Dna della KLE 500, che resta ancora a listino ma pare ormai pronta a passare il testimone dopo tre lustri di onorato servizio.
A FUNGO La Versys (vale la pena di ricordarlo: il nome è l'acronimo di Versatile System) è realizzata partendo dalla base della gamma ER-6, da cui eredita, tra le altre cose, il telaio e il motore. Le sovrastrutture sono invece inedite. L'elemento più originale è senza dubbio il nasuto cupolino, che termina con un curioso faro a forma di fungo, sovrastato da un piccolo parabrezza regolabile su tre posizioni per un totale di 40 mm. Alle sue spalle c'è una strumentazione composta da un contagiri analogico, da una nutrita serie di spie e da un display digitale che dà tutte le indicazioni del caso. Completa il ponte di comando il manubrio rialzato, sostenuto da un riser molto massiccio.
MINIMALISTA L'insieme serbatoio-cupolino esaurisce quasi da solo il capitolo carrozzeria, decisamente attillata. I fianchetti laterali e il codino hanno un aspetto minimalista, come i convogliatori del radiatore e le piastre ai lati del telaio. Queste parti sono tutte in plastica, come pure il guscio che protegge dai colpi il motore. A colmare l'apparente vuoto sono i molti componenti tecnici dal look ricercato, primo fra tutti il lungo forcellone asimmetrico in alluminio, rettilineo con capriata di rinforzo sul lato sinistro, a banana sul lato destro.
TUTTO IN UN CLIC Decentrato dalla stessa parte fa bella mostra anche l'ammortizzatore, uno Showa regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione. Le stesse operazioni si possono fare sulla forcella upside-down da 41 mm. Ai suoi piedi sono vincolate pinze a doppio pistoncino Tokico, che mordono una coppia di dischi a margherita da 300 mm. La stessa merlatura caratterizza anche il disco posteriore da 220 mm, su cui lavora una pinza a pistoncino singolo. Le ruote, sono entrambe da 17" e calzano pneumatici 120/70 all'anteriore e 160/60 al posteriore.
QUESTIONE DI POCO Come già accennato, il telaio in tubi tondi mantiene la medesima architettura della ER-6n e 6f, a parte il telaietto ausiliario che irrobustisce il posteriore per la gioia di chi si dedica ai trasporti eccezionali, specie in vacanza. Le modifiche a livello di sospensioni comportano solo lievi variazioni a livello di geometria. Il cannotto di sterzo della Versys è inclinato di 25°, come sulla ER-6f, mentre la ER-6n fa segnare mezzo grado in meno. Nel terzetto di sorellastre, la Versys è anche quella che fa segnare i valori più alti alle voci avancorsa e interasse, con 108 e 1.415 mm. Giusto per la cronaca, la ER-6n dichiara 102 e 1.405 mm, mentre la ER-6f si pone a metà strada, con 106 e 1.410 mm.
SACRIFICIO RIPAGATO Il motore bicilindrico frontemarcia è a sua volta rivisto per esaltare le doti di spunto e il tiro ai regimi intermedi. I tecnici di Akashi hanno lavorato soprattutto sugli alberi a camme e sullo scarico, che resta sotto il motore ma guadagna un raccordo di compensazione tra i collettori. La centralina ha una diversa mappatura, che tiene conto anche del nuovo catalizzatore, indispensabile per rientrare nei parametri Euro 3. La potenza massima è ora di 64 cv a 8.000 giri, contro i 72 delle due ER-6. La rinuncia alla potenza assoluta paga sul fronte della curva di coppia, che si fa più robusta nell'arco tra i 4.000 e i 6.200 giri e ha un picco di 61 Nm (6,2 kgm) a 6.800 giri. Per i neopatentati è prevista anche una versione depotenziata da 25 kW.
SU MISURA La Versys farà il suo debutto in società all'Intermot di Colonia. Nei giorni successivi al salone, i primi esemplari arriveranno nelle concessionarie, a un prezzo che è ancora in via di definizione. La cifra dovrebbe comunque aggirarsi attorno ai 7.000 euro per la versione priva di Abs, offerto comunque in opzione. Il conto potrebbe poi salire ulteriormente per chi si lasciasse tentare dalla lunga lista di accessori messa a disposizione dalla Kawasaki. Ce n'è davvero per ogni esigenza, come per esempio il cupolino maggiorato, il portapacchi con bauletto, il supporto per il navigatore TomTom, la sella ribassata e gli specchi con frecce integrate.
CON I PIEDI PER TERRA La Versys accoglie i suoi ospiti in modo diverso rispetto alle due ER-6. La sella sembra più imbottita ma soprattutto è più alta, a 835 mm da terra. Non è tuttavia un valore che deve spaventare i neofiti e chi è più basso della media. Delle due sorelle, questa Kawasaki mantiene i fianchi esili e asciutti che permettono alle gambe di scendere subito verso il basso e consentono a tutti di poggiare saldamente a terra. Come alternativa agli stivali con zeppa trampolata in stile Cugini di Campagna c'è comunque sempre la sella ribassata...
MATRIMONIALE Anche il manubrio e le pedane mettono tutti a proprio agio. Il primo è largo e con le manopole angolate in modo corretto, mentre le seconde sono ben centrate e a una giusta distanza dalla sella. Neppure il passeggero ha di che lamentarsi: la sua porzione di sella è ampia e soffice quanto basta per affrontare serenamente anche lunghi viaggi e con le gambe ben distese su pedane più basse di quelle delle ER-6n e 6f. Non mancano nemmeno due maniglioni montati elasticamente cui aggrapparsi in caso di bisogno.
CUCITA ADDOSSO I 181 kg dichiarati dalla Casa di Akashi sembrano verosimili e spostare la Versys non è mai una tragedia, neanche nelle manovre da fermo a motore spento. Muovendo i primi passi, colpisce subito la sensazione di avere la moto cucita addosso. Le gambe fasciano bene il serbatoio, un perfetto falso magro. Esile e corto, con profondi incavi per inserire le ginocchia anche quando si guida avanzati, contiene in effetti 19 litri, un valore di tutto rispetto che dovrebbe garantire un'ottima autonomia.
BAILAMOS La maneggevolezza è ottima e la Versys si muove agile anche negli spazi angusti, con un raggio di sterzata da carrello del supermercato. Il baricentro rialzato e l'ampia escursione delle sospensioni fanno sentire i trasferimenti di carico tra l'accelerazione e la frenata ma non si tratta mai di movimenti scomposti. Tutto avviene in modo misurato e dà anzi un'idea di coinvolgimento totale, anche fisico, nella guida. Coinvolgimento, sia chiaro, che non si traduce in un impegno o in uno stress. Anche quando si forza il ritmo la Kawasaki esegue tutti i movimenti in perfetta sincronia con chi guida, come avviene in una coppia di ballerini ben affiatata. Giusto quel che serve per muoversi sicuri anche sul bagnato, che ha accompagnato parte della prova.
SEMPRE ALL'ALTEZZA Gl'inserimenti in curva sono rapidi e fluidi. Una volta entrata in traiettoria, la crossover nipponica si dimostra molto scorrevole. I margini per eventuali correzioni sono ampi ed è facile porre rimedio a eventuali errori di valutazione. Che si viaggi sul misto lento o su quello veloce il risultato non cambia: la Versys è all'altezza della situazione, tanto nel ballo della mattonella quanto nel rock acrobatico e accetta di buon grado sia la guida composta sia quella più fisica. Il suo habitat naturale sono comunque i tratti ricchi di curve da percorrere a media velocità, nei quali può rivelarsi un osso duro anche per le sportive blasonate.
VIA SENZA VENTO Le sospensioni fanno il loro dovere e già con la taratura standard consentono di togliersi non poche soddisfazioni sulle strade tortuose, senza shakerare le vertebre quando ci s'imbatte in una buca. Le piccole sconnessioni in rapida successione si fanno invece un po' sentire ma in modo non drammatico. Sul fronte comfort merita un plauso il cupolino. Nonostante le dimensioni contenute, toglie dal busto del pilota un bel po' d'aria anche alle velocità autostradali e solo la parte superiore del casco è un po' esposta. I percorsi da-casello-a-casello non spaventano affatto la Versys, che ai canonici 130 trotta allegra senz'alcun affanno.
CURA RICOSTITUENTE Le cure cui è stato sottoposto il motore si fanno però sentire soprattutto sulle strade aperte, come anche in città. L'erogazione è sempre regolare, tanto che è possibile riprendere in sesta da 50 km/h senza strappi o incertezze. Come promesso dalla Casa, il meglio viene però fuori dai 4.000 giri fino a oltre i 6.000. Oltre questo valore la spinta è comunque sempre vigorosa, almeno fino agli 8.000 giri cui corrisponde la potenza massima. In allungo, però, il bicilindrico perde un po' di smalto e alla fine la tattica migliore è quella di cambiare le marce prima, ritrovandosi ai regimi più favorevoli.
SI FERMI CHI PUO' La Versys si rivela dunque una moto davvero gustosa, capace di accompagnare nei primi passi il neofita ma anche di soddisfare il palato del guidatore più esperto. Buona per la città, come per il turismo e le tirate nel misto, con un prezzo che si annuncia allettante, ha davvero pochi punti deboli. Oltre a qualche leggera vibrazione, tra i particolari che convincono meno, strappando comunque la sufficienza, ci sono i freni, che non brillano per potenza e che non trasmettono neanche un gran feeling quando si pinza con forza.
