Prova

Yamaha FJR 1300 AS


Avatar Redazionale , il 04/05/06

15 anni fa - Niente frizione, tanto piacere

Perde la leva sinistra ma non perde un briciolo del piacere di guidare. La FJR AS affronta il tema della cambiata assistita in modo intelligente convincendo anche i più scettici. Assieme al nuovo cambio, la FJR riceve un rinnovamento generale.

Benvenuto nello Speciale MOTO: LA TOP TEN DEL DECENNIO, composto da 50 articoli. Seleziona gli articoli di tuo interesse cliccando il sommario MOTO: LA TOP TEN DEL DECENNIO qui sopra, oppure scorri a fondo pagina la panoramica illustrata dell'intero speciale!



Guarda nel video
come funziona l'YCCS




COM'È Sia a Parigi, sia a Milano ha lasciato ad altri la luce dei riflettori: R6, FZ1, MT-03 sono state le star degli stand Yamaha sparsi in giro per l'Europa. La FJR, invece, non è stata presentata con altrettanta enfasi, quasi che i giapponesi fossero timidi nei suoi riguardi, quasi avessero paura di turbare il quieto vivere dei motociclisti che notoriamente sono dei gran conservatori, pronti ad insorgere per difendere l'ultimo baluardo del piacere di guida: la cambiata manuale.

TRA PRESENTE E FUTURO Invece, a mio parere la FJR AS avrebbe meritato ben altro spazio, perché è un piccolo passo avanti, una specie di spartiacque, tra un passato fatto di cambio e frizione e un futuro, ormai prossimo, rappresentato dai cambi automatici, semiautomatici o robotizzati. Il bello è che questa FJR non è un prototipo da Salone, la moto è già disponibile a 17.960 € chiavi in mano, 2.000 € in più della FJR standard che in ogni caso resta in listino.

MANCA QUALCOSA? Spetta quindi a questa turistica il privilegio di rompere il tabù e far sparire la leva della frizione. Un'assenza che sulle prime può anche creare un certo disorientamento. Al suo posto troverete un pulsantino e una farfalla posta nella parte inferiore del manubrio azionabile con il pollice (per la scalata) e con l'indice per la salita di rapporto.


GIOCO DI PIEDE Non sparisce invece la leva del cambio, che resta al suo posto, così che il pilota può decidere se cambiare con il comando al manubrio o con il tradizionale pedale. Difficile? No, semplicissimo anche perché in Yamaha tengono a sottolineare che tutta la tecnologia che stanno piazzando sulle loro moto (come anche l'acceleratore elettronico della R6) non è così intelligente da sostituirsi alle decisioni del pilota, sminuendo quindi il piacere di guida e riducendolo a mero trasportato, ma piuttosto è una tecnologia d'aiuto al pilota stesso.

PIÙ ASSISTITO CHE AUTOMATICO Così non dobbiamo fare l'errore di considerare il cambio Yamaha un vero e proprio cambio automatico perché non lo è. In realtà si tratta di un cambio meccanico servoassistito denominato YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift). Entrando nel dettaglio, cambio e frizione sono assolutamente identici a quelli di una FJR normale. In più c'è l'immancabile centralina che riceve gli input dai vari sensori (acceleratore, giri motore, velocità) e interviene su due servomotori. Il primo servomotore agisce sulla frizione, il secondo sul cambio vero e proprio innestando il rapporto desiderato.


CAMBIATA VELOCE Premendo il pulsante sul manubrio (oppure agendo sulla leva del cambio a vostra scelta) il servomeccanismo provvede a staccare la frizione, ad innestare il rapporto desiderato e a riattaccare la frizione, il tutto in un tempo di circa un decimo di secondo, corrispondente quindi al tempo di cambiata di un ottimo pilota. Non ci sono altri automatismi, non ci sono funzioni totalmente automatiche, il sistema esegue ciò che il pilota decide, sgravando quest'ultimo dall'incombenza di tirare la frizione per partire o per cambiare. Il sistema provvede anche a "staccare" automaticamente la frizione quando ci si sta fermando (sotto i 1300 giri).

SCEGLIE SEMPRE IL PILOTA Tradotto: si parte semplicemente accelerando ma poi tutto è affidato all'iniziativa del pilota che potrà scegliere se cambiare con il comando al manubrio o con il classico pedale. Quella del cambio, comunque, è solo una chicca in più nel complesso di una moto che a dispetto di un look apparentemente invariato è cambiata parecchio.

RIVISTA DAPPERTUTTO Tutta la FJR, infatti, ha colto l'occasione per togliersi un po' di polvere e soprattutto per venire incontro alle richieste dei clienti che fino ad oggi l'hanno guidata. Partendo dall'esterno, è stata rifatta completamente la carenatura, ora ci sono nuovi indicatori di direzione a filo, ma soprattutto sono stati riprogettati gli sfoghi dell'aria per diminuire i bollori estivi di chi guida (qualcuno ha lamentato calore eccessivo trasmesso dalle precedenti versioni) cosi oltre alle finestre laterali ridisegnate ci sono anche due nuove prese d'aria ai lati dei fari, e un nuovo radiatore curvo.


REGOLABILE Poi la FJR è stata resa un po' più "universale" curandone maggiormente l'ergonomia, ora variabile per adattarsi meglio ai piloti di taglie diverse. Sella e manubrio sono regolabili su due posizioni, mentre il parabrezza elettrico ha visto aumentare la sua escursione di 25 mm, avvicinandosi al pilota di 49,5 mm per una migliore protezione. Non vorremo mica trascurare il passeggero, vero? Certo che no, anche per lui arriva maggiore comfort con pedane piazzate più in basso (20 mm) più avanti (40 mm) e più larghe di 14 mm.

ABS DI SERIE Aumenta anche la dotazione: l'ABS è di serie (assieme alla frenata combinata, non è possibile averla senza), il vano predisposto nella carenatura ha una comoda chiusura elettrica che si blocca automaticamente ogni volta che si toglie la chiave dal blocchetto e dispone anche di presa a 12 V, la strumentazione si arricchisce dell'indicatore della marcia inserita, del termometro temperatura ambiente e dell'indicatore del consumo istantaneo e medio. La AS (ovvero quella con il sistema YCCS) offre anche le manopole riscaldabili.


TELAIO CONFERMATO In mezzo a tutto questo rinnovamento gli elementi che meno sono stati rimaneggiati sono motore e telaio. In effetti non è che si sentisse l'esigenza di modificare granché, tuttavia entrambi hanno subito dei piccoli affinamenti, come la forcella con nuove boccole che migliorano lo scorrimento o il forcellone che si è allungato per offrire miglior stabilità. Il motore, invece, mantiene invariati i valori di potenza e coppia (143 cv a 8000 giri e 134 Nm a 7000 giri, la coppia più alta della categoria) ma ottiene l'omologazione Euro 3 e adotta una una diversa puleggia dell'acceleratore per dare un miglior feeling alle minime aperture del gas. Inoltre è stata allungata la rapportatura finale del 2,7% per diminuire il regime di rotazione durante le trasferte.
COME VA Non è un altro mondo, è semplicemente un modo differente di cambiare marcia su una motocicletta. Va dato atto a Yamaha di riuscire ad innovare senza però turbare i sonni dei motociclisti più conservatori. Perché la FJR alla fine è una normalissima moto con un normalissimo cambio ma con in più un paio di elettroattuatori che ti semplificano la vita. Quando sali a bordo l'assenza della frizione pare un vuoto incolmabile e per qualche minuto l'automatismo di andare a prendere la leva per partire o cambiare c'è ancora. Basta davvero poco, però, per entrare nell'ottica che della leva della frizione ne puoi fare tranquillamente a meno.

NON SI TORNA INDIETRO Anzi, una volta provata la "AS" quando risali sulla "A" il dover tirare la frizione diventa quasi una scocciatura, anche perché la frizione della FJR è duretta. Inutile nascondersi, il genere umano ama le comodità e quando si abitua a star meglio tornare indietro è dura. Nello specifico è molto dura perché il sistema studiato da Yamaha non toglie assolutamente nulla al piacere di guida.


FAI QUELLO CHE VUOI Sei tu che decidi quando cambiare, che devi mettere la folle quando ti fermi che puoi tirare una marcia al limitatore, se ti gira. Se ti arresti al semaforo con il cambio in quinta lì rimane. Devono averne inseriti un bel po' di dati nella centralina gli ingegneri Yamaha perché il sistema funziona anche molto bene. La vera differenza con il comando tradizionale alla fine è nella collocazione della folle che sulla AS è sotto la prima. Tutte le marce, quindi si innestano a salire. Il motore si avvia in qualsiasi marcia, ma occorre tirare la leva o pigiare il pedale del freno altrimenti tutto resta muto. La frizione si innesta a 1300 giri e quando si manovra da fermo occorre un minimo di assuefazione perché, se ti scappa il gas, l'attacco è un po' brusco. Appena prese le misure però non c'è più nessun problema e anche le inversioni di marcia riescono alla perfezione con la frizione che modula alla perfezione.

BASTA UN CLICK Una volta in movimento tutto funziona come su una moto normale un colpo in su alla leva del cambio e s'innesta il rapporto superiore, un colpo in giù e si scala il sistema provvede a staccare la frizione, innestare la marcia desiderata e riattaccare la frizione. Tra l'altro in Yamaha hanno pensato proprio a tutto lasciando il feeling del comando a pedale del tutto paragonabile a quello di un buon cambio tradizionale così che non si ha la sensazione di azionare un interruttore ma un comando vero e proprio.


TEMPO FISSO Il tempo di cambiata è effettivamente breve, ma è fisso ovvero indipendente dal modo in cui si sta guidando. In compenso cambia il tempo di innesto della frizione (sia in salita sia in scalata). Quando il rapporto è corto c'è un minimo di slittamento per evitare di trasmettere troppi colpi al pilota, mentre man mano che si sale di rapporto il tutto avviene più velocemente. Tuttavia, se si parte con baldanza (e la frizione in questo caso modula perfettamente come se si stesse partendo per una gara), tirando la marcia forse ci si aspetterebbe che la frizione riattaccasse più rapidamente. L'acceleratore, invece, resta completamente indipendente così se in occasione della cambiata non si chiude un pelo il gas (proprio come si fa cambiando normalmente) praticamente è come se si sfrizionasse.

A PROVA DI ERRORE Ovviamente tutto il sistema è "idiot proof" quando ci si ferma in qualsiasi rapporto la frizione si disinnesta automaticamente, non è concesso scalare quattro marce a raffica, così come dalla folle si può innestare solo la prima e la moto resta in folle se il cavalletto è abbassato. Tutto è dunque studiato per essere a prova di errore e alla fine estremamente piacevole da utilizzare.


TOGLIETE LA CHIAVE Va solo prestata attenzione a quando ci si ferma e si vuole fermare la moto con la marcia inserita (ad esempio in discesa). In questo caso, se si spegne il quadro con la chiave, dopo 2 secondi il sistema riaggancia automaticamente la frizione, ma se si spegne solo il motore con il pulsante off/run la moto resta sempre in folle. Meglio saperlo prima, perché la FJR non è una libellula.

CICLISTICA RIGOROSA Cambio a parte, non ci sono sorprese ma solo conferme. Non lo scopriamo certo adesso che la FJR è una gran moto e si guida molto bene. L'ultima versione, sia con la frizione sia senza, conferma quanto di buono abbiamo sempre rilevato nei modelli che l'hanno preceduta. Con anzi qualcosa in più: una frenata ora a livelli d'assoluta eccellenza per potenza e feeling alla leva e questo nonostante la presenza del sistema antibloccaggio.


FRENATA AL MASSIMO Da persona poco amante dei sistemi integrali devo ammettere che quello della FJR è davvero ottimo. Un ABS praticamente perfetto è associato ad un sistema di frenata combinata molto poco invasivo. Il comando al manubrio, infatti, è del tutto indipendente (cioè la leva comanda le pinze anteriori e basta) mentre il comando a pedale agisce sul freno posteriore e su solo un pistoncino di una delle due pinze anteriori. Soprattutto la taratura è fatta in modo tale che quando si frena poco la frenata è solo dietro così che si riesce a "pelare" il freno in tutte quelle situazioni stradali che lo richiedono senza rilevare fastidiosi effetti autoraddrizzanti. Un plus che si aggiunge ad una ciclistica fantastica considerato che si tratta di una touring. Ben poche moto di questa categoria (anzi, azzardo, nessuna) possono vantare un avantreno altrettanto preciso e una renitenza alle oscillazioni come la FJR, che si mantiene precisa e stabile fino alla velocità massima (e si parla di 250 all'ora effettivi) accusando pochissimo anche le perturbazioni della strada.

MEGLIO LE LATERALI Questo almeno fintantoché si guida con le sole borse laterali (montate più strette di 50 mm rispetto alle precedenti), perché con il bauletto la guida si fa un po' più sensibile.


POTENZA MORBIDA Il motore, invece, appare leggermente ammorbidito rispetto a quanto mi ricordavo. Un po' per il tappo imposto dalla Euro 3, un po' per l'allungamento dei rapporti (ora a 200 indicati il quattro cilindri viaggia a soli 6000 giri) la verve del 1300 Yamaha pare un po' smussata, anche se resta uno dei migliori motori in circolazione per prestazioni, con un'accelerazione forte ma pastosa, da jet al decollo, e una notevole regolarità di funzionamento che gli consente di scendere a regimi bassissimi anche con marce alte. Oltretutto si conferma anche l'eccellente reparto trasmissione, con un cardano del tutto esente da giochi e rumorosità varie. Non sono cambiate nemmeno le vibrazioni, ancora presenti dai 5.000 ai 7.000 giri senza però mai essere fastidiose.
Pubblicato da Stefano Cordara, 04/05/2006
Gallery
Moto: la top ten del decennio
Logo MotorBox