Prova

Yamaha R6 2008


Avatar Redazionale , il 22/10/07

13 anni fa - Sempre estrema ma più facile

Sotto il vestito tutto. La Yamaha R6 non cambia la foto della carta di identità, ma cambia parecchio alla voce "segni particolari". Rivista più di quel che si pensi è ancora una moto race oriented ma più facile da gestire. Il motore è più corposo ma ugualmente emozionale e cattivo agli alti. L'abbiamo provata sul circuito di Sugo.

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DIECI ANNI
Nel 1998 toccò alla R1 nel 1998 l'onore di lanciare la famiglia delle "R" Yamaha, nel 2008 tocca alla piccola R6 festeggiare il 10 compleanno di una luminosa carriera (oltre 500.000 moto vendute nel mondo fino ad oggi). Una moto che per caratteristiche ed innovazioni introdotte, celebra degnamente l'anniversario. Altro che crisi del decimo anno, con la nuova R6 gli ingegneri Yamaha si sono davvero superati e, dopo averla provata, posso dire che i cambiamenti apportati sono stati molti, importanti e quasi tutti in meglio.

FUORI E DENTRO Ma andiamo con ordine, e partiamo da quello che è stato fatto, che a dispetto di un estetica solo apparentemente invariata (in realtà cambiano carena, codino, fari e presa d'aria ma ci vuole proprio un occhio clinico per accorgersene) è davvero molto. Per capire meglio vi basti pensare che le modifiche introdotte sulla nuova 600 di Iwata sono talmente tanteche in comune con la precedente versione ci sono solo ruote e impianti freni. Giustissimo invece non stravolgere l'estetica, la R6 deve anche a lei il suo successo (sportiva più venduta in Europa nel 2006 e 2007) e se una moto piace tanto cambiarla dopo solo due anni non ha molto senso.


ATTENTI AL PUBBLICO
Ma la tecnologia va avanti e in Yamaha volevano dare un impulso ulteriore all'efficacia della loro media sportiva, mostrandosi tra l'altro attenti ai feedback ricevuti sia dalla stampa specializzata sia dai tanti piloti che hanno usato la moto in pista a su strada. Non pensate a mutamenti radicali, nelle intenzioni dei progettisti la R6 era e resta una delle 600 più estreme con prestazioni meccaniche e ciclistiche ai vertici assoluti della categoria. E' ancora un animale da pista, oggi però più facilmente sfruttabile.

A TUTTA TECNOLOGIA Per raggiungere l'obbiettivo, in Yamaha hanno dato fondo a tutto il know how di cui dispongono aggiungendo al già noto acceleratore Ride by Wire l'YCC-I (Yamaha Chip Controlled Induction), il sistema che ha debuttato l'anno scorso sulla R1 e che consente di riempire la curva di coppia di un motore molto spinto grazie alla possibilità di gestire elettronicamente la lunghezza dei tromboncini di aspirazione.


PIÙ CAVALLI E COPPIA
Una tecnologia che dovrebbe essere un toccasana per il quattro in linea Yamaha, già potentissimo nella precedente versione ma certo non un portento in fatto di coppia. In ogni caso non è solo la coppia (dichiarati 65,8 Nm a 11.000 giri) a migliorare ma anche la potenza che sale a 129 cv a 14.500 giri portando la R6 sul gradino più alto del podio della categoria per potenza. Con l'airbox in pressione Yamaha dichiara addirittura 135 cv e 69 Nm.

PIÙ COMPRESSA Gli interventi al motore non si sono limitati al nuovo sistema d'iniezione (che conferma i doppi iniettori), il quattro cilindri di Iwata ha anche ricevuto nuovi pistoni che aumentano la compressione da 12,8 a 13,1:1, lo scarico è stato rivisto ingrandendo del 30 % il compensatore tra i collettori del secondo e terzo cilindro sempre alla ricerca di maggior tiro ai bassi e medi regimi (che per questi motori ormai sono 8.000-1.0000 giri) mentre la presa d'aria dell'airbox sul cupolino ha un disegno ancora più efficiente. Cambiano anche molti dettagli tra i quali le bronzine, le molle valvole e il tendicatena.


RIGIDEZZA OTTIMIZZATA
Come spesso succede per le evoluzioni di questi modelli, tanti cambiamenti, anche importanti non saltano affatto all'occhio. Come quelli alla ciclistica ad esempio: telaio e forcellone della R6 2008 sono stati ridisegnati variandone gli spessori per avere un miglior bilanciamento della rigidità ed offrire al pilota un miglior feeling con la moto. La soluzione è arrivata tramite un irrigidimento della zona del cannotto, l'utilizzo di travi laterali a pareti più sottili (e quindi più flessibili) e l'eliminazione dei traversi tra le travi stesse. La strada seguita è più o meno quella operata con la R1 e renderebbe la ciclistica più "morbida" e quindi più controllabile.

FORCELLA LUNGA Anche la forcella (sempre con doppia regolazione) ha nuovi foderi (più piccoli e sottili e allungati di 10 mm per consentire di avere più soluzioni per gli assetti alzando o abbassando la moto), inoltre è stato allungato il negativo (da 10 a 25 mm) il che consentirebbe, in accelerazione, di avere sempre la ruota a terra eliminando così gli sbacchettamenti.


AMMORTIZZATORE DA 1000
L'ammortizzatore posteriore invece è nuovo, e arriva dritto dritto dall'R1, ha ancora la doppia regolazione ed è stata inserita una rondella di 3 mm che consente, se tolta, di abbassare il retrotreno (cosa prima impossibile). Se parliamo di possibilità di assetto la R6 si è fatta quindi ancor più vicina alle moto da competizione.

DISCHI SPESSI Cambiano anche i dischi anteriori ora più spessi (da 4,5 a 5 mm) mentre per togliere qualche chilo il telaietto reggisella è realizzato in magnesio, materiale utilizzato per la prima volta su una Yamaha di grande serie. L'operazione compensa solo in parte l'aggravio di peso portato dall'YCC-I, la R6 2008 ha, infatti, messo su 4 kg arrivando a quota 166.

PESO AVANTI Inoltre, e questa come vedremo è una delle modifiche più importanti, è cambiata anche la distribuzione dei pesi ancor più spostata sull'avantreno (dal 52,5% al 53,8%) grazie anche ad una seduta avanzata di 5 mm e a manubrio montati 5 mm più in basso. Nuove naturalmente anche le grafiche con più nero per la classica versione bianco rossa e un'inedita colorazione blu/bianco con cerchi oro. Il prezzo non è ancora stato annunciato ma non si dovrebbe discostare molto dall'attuale, se siete impazienti sappiate che la R6 sarà dai concessionari già a novembre.


COME VA
Tre aerei, interminabili ore di pullman (in Giappone le strade sono più intasate della A4 nell'ora di punta), una serie di levatacce da turno di guardia in garritta per arrivare al circuito di Sugo e scoprire che... è tutto bagnato. L'ombra della sfiga si allunga sulla spedizione dei giornalisti italiani presenti al press test della nuova R6. L'idea di arrivare su questa pista senza poter provare la moto non è che ci piaccia molto. Ma per fortuna il meteo giapponese non sbaglia un colpo. Nonostante lo scetticismo generale, il sole previsto dalle infallibili previsioni meteo giapponesi per mezzogiorno arriva puntuale come uno Shinkansen, che i jap abbiano da qualche parte un telecomando?

LA VOGLIA MATTA Va be poco importa, le R6 sono lì tutte schierate nella corsia box con cavalletti e le termocoperte a nascondere la nuove Bridgestone BT 016 montate per la prima volta su questa moto. Devo ammettere che la voglia di provare la moto era tanta, più che altro ero curioso di capire se tutte quelle belle cose sciorinate in cartella stampa erano effettivamente avvertibili o erano più figlie del marketing. Scampato pericolo, la nuova R6 è effettivamente diversa, molto più cambiata dinamicamente che esteticamente. Ci sali ed è sempre lei, manubri aperti (più bassi ma di pochissimo) sella alta pedane piazzate, per me, in modo perfetto ad offrire una posizione da racer vera.


BRIOSO ANCHE DA FERMO
Il motore frulla con un minimo regolare, un paio di sgasate in folle e la salita di regime pare subito più rapida del precedente modello. Ci saremo fatti suggestionare? Dentro la prima e verifichiamo. Il primo turno è di quelli di studio, la pista non è ancora asciutta del tutto e sono più impegnato a capire da che parte gira il circuito dietro al solito velocissimo Jeffrey de Vries (Sugo non è proprio banale piena di saliscendi e curve in contropendenza, guardate il video e capirete) che a capire le novità della moto. Novità che però saltano all'occhio già da questa sessione di "warm up". Quello che mi colpisce da subito è la maggiore facilità con cui la 600 di Iwata si lascia condurre. Mi ritrovo un po' nella stessa situazione in cui mi ero trovato l'anno scorso con la Honda CBR 600. Un circuito nuovo e certo non facile, ma una moto che sembra leggerti nel pensiero e conoscere già la strada da seguire.

USER FRIENDLY Una facilità che assolutamente non ricordo nella precedente R6, che come ho sempre scritto era una gran moto ma richiedeva un pilota smaliziato per poter dare il meglio. Qui la prima impressione è invece quella di una moto ugualmente racing ma più "user friendly" in grado di portare il pilota più vicino al suo limite e in meno tempo. In parte è sicuramente merito del motore.


A PROVA DI COPPIA
A differenza di Losail (circuito poco significativo nei confronti dell'erogazione ai medi regimi), dove provammo la prima R6, Sugo è un circuito dove la coppia è fondamentale: l'uscita dalla difficilissima variante prima del rettilineo dei box si affronta con motore molto giù di giri e il successivo salitone non aiuta certo il motore a prendere i giri. In quel frangente la vecchia R6 avrebbe mostrato il suo punto debole, perché o accompagnavi la salita di regime con il gas, o se spalancavi compariva il segnale "attendere prego" in attesa che il motore prendesse i giri fino al regime giusto. La nuova configurazione del quattro cilindri di Iwata, invece, migliora proprio li, in quei regimi dove la R6 era carente.

PIÙ VIGORE Più pronto, più corposo, più svelto a scalare il contagiri, il nuovo 600 assicura evidenti benefici in accelerazione. Dai 4 agli 8.000 procede spedito, poi c'è ancora una lieve flessione fino a circa 10.000 indicati, regime a cui inizia il bello con l'accompagnamento della solita, esaltante, colonna sonora di scarico e aspirazione. In più adesso arriva anche la seconda botta di potenza (con un secondo cambio di sound guardate il video del giro di pista per rendervene conto), nettamente avvertibile quando il sistema YCC-I accorcia i condotti. L'intervento avviene a 13.700 giri effettivi (indicati circa 14.400 il contagiri Yamaha si conferma un po' ottimista) ed è stato studiato in modo che tirando le marce al limite della zona rossa (a 16.500, ma la cambiata ideale è attorno ai 16.000 indicati) si viaggi sempre a cornetti aperti.


TANTI GIRI TUTTI BUONI
Insomma è un motore diverso dal precedente, riveduto e corretto proprio per migliorare la dove non eccelleva. Come prima impressione non siamo ancora a livelli del tiro del 600 Honda (verificheremo nelle comparative di rito), ma va anche detto che qui l'allungo, l'esplosività agli alti regimi e il range di erogazione disponibile (da 10.000 a 16.000 indicati) sono proprio un'altra cosa.

PIÙ SCORREVOLE La nuova gestione elettronica ha poi ulteriormente perfezionato la risposta del ride by wire e (cosa che mi piace molto) pare anche aver ridotto l'effetto del freno motore. La Yamaha adesso sembra scorrere molto meglio in curva, consentendo ingressi a velocità esagerate, il limite è la nostra fiducia nel pneumatico anteriore.


MORBIDA
Difficile ovviamente quantificare la maggiore flessibilità del telaio, ma quello che è certo è che nella maggiore facilità di guida di cui vi ho parlato protagonista indiscussa è anche la ciclistica. Come la R1 di ultima generazione, anche la R6 appare più rotonda da guidare meno aggressiva nel prendere la corda, ma più gestibile una volta in piega quando devi definire la linea ideale da percorrere. La moto mette davvero a proprio agio da subito e anche quando abbiamo montato gomme più performanti (le Bridgestone 002 che ben conosco) con profili molto aggressivi questa caratteristica non è venuta meno. Bastano pochi giri per sentirsi in mano la moto ed esibirsi in pieghe esagerate (la luce a terra è ottima) con un avantreno che pare offrire grip infinito.

AVANTRENO PIÙ SOLIDO Anche l'allungamento del negativo della forcella ha portato dei benefici, perché in accelerazione o nei bruschi cambi di direzione il manubrio dà sensazione di maggiore solidità.


PESO AVANTI, FORSE TROPPO
Quello che avrei lasciato invariato è invece la distribuzione dei pesi, la nuova R6 è effettivamente molto puntata sull'avantreno (fa lavorare molto la gomma anteriore) il che significa avere un retrotreno piuttosto scarico sia in frenata (dove s'innesca qualche movimento oscillatorio e basta pochissimo per entrare in curva in spazzolata) sia in percorrenza di curva, sia in accelerazione dove la ruota posteriore sembra "muovere" un po', e in uscita dalle curve lente se si violenta il gas può capitare di incappare in qualche perdita di trazione sempre comunque controllabile e mai violenta. Situazione rimediabilissima giocando un po' con le altezze e con le infinite possibilità di regolazione, ma senza esagerare perché l'assetto standard è già eccellente per girare su tempi impressionanti (siamo arrivati a poco più di 4 secondi dal miglior tempo della Supersport giapponese guidando una moto con targa e fanali!) e che mi è bastato aumentare leggermente il precarico della forcella per migliorare ulteriormente il feeling con una moto che adesso nella categoria (aspettando la nuova Suzuki) pare davvero avere poche rivali.


Pubblicato da Stefano Cordara, 22/10/2007
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