Triumph Bonneville

COM’È Bella moto, la Kawasaki, che peraltro appare globalmente più fedele alla stessa Bonneville T120 originale, e il cui prezzo oltretutto è di 14.380.000 lire (franco concessionario), mentre è di 16,5 milioni, ma "chiavi in mano", quello nuova bicilindrica inglese. Che gode, però, di un carisma sul quale la giapponese, naturalmente, non può contare. Il leggendario serbatoio a goccia, infatti, reca in rilievo il marchio Triumph, e sui fianchetti c’è scritto "Bonneville". Non so se mi spiego.

 

La nuova Bonneville è affascinante, realizzata con buona cura e ripropone abbastanza fedelmente molti canoni estetici dell’illustre progenitrice (comuni, peraltro, a parecchie altre moto britanniche di allora: BSA Lightning, AJS Hurricane, Matchless G12, Royal Enfield Constellation, Norton Atlas, per citarne alcune): parafango anteriore, serbatoio, motore, telaio, ne rappresentano i capisaldi. Ma è l’estetica del retrotreno, tuttavia, che non rende giustizia a questa moto: il parafango è un po’ troppo abbondante, e i collettori di scarico dovrebbero essere dritti, senza quelle curvature prima delle marmitte (correttamente a "bottiglia"), che a loro volta dovrebbero essere parallele e più vicine alla ruota, non così orribilmente divaricate: l’ha fatto la Kawasaki, perché non la Triumph?
E poi mancano i cuscinetti di gomma (ottenibili fortunatamente come accessori) sui lati del serbatoio (che tiene 16 litri, e ha il tappo a vite, senza serratura). E non stonerebbero nemmeno dei sani soffietti di gomma a protezione degli steli della forcella. Gradevoli invece i parafanghi verniciati anziché cromati, dello stesso colore del serbatoio, che è bordò oppure verde inglese, su base argento.

FINITURE MIGLIORABILI

E poi, la vecchia Bonnie aveva anche il contagiri, mentre qui c’è solo il tachimetro/contachilometri (totale e parziale), completamente analogico, con a fianco quattro spie: manca quella della riserva, per la quale ci si affida al classico rubinetto. E la chiave di avviamento va infilata sul blocchetto che sta alla sinistra del faro, scelta tipicamente "old style", come lo è purtroppo quella – assolutamente riprovevole, come sulla W650 stessa – dell’assenza del pulsante del lampeggio, che ormai hanno anche gli scooter: cari signori del marketing Triumph, avete provato a lampeggiare in inverno, usando il devioluci con le mani ingoffate dai guanti pesanti? Credo proprio di sì. Vi sembra agevole? Invece è dannatamente scomodo, e anche pericoloso! Ed è anche abbastanza buffo che non ci siano gli attrezzi di bordo: la sella infatti è fissa, e sotto ai fianchetti (se non altro di sana lamiera, ma fissati a vite, e smontabili con una moneta) si trova solo una modesta chiave a brugola 5 mm: che sia un messaggio per ricordare l’assoluta affidabilità della nuova Bonnie?
Anche gli specchi retrovisori sono da migliorare, perché otticamente imperfetti.

TANTI ACCESSORI

La scelta di accessori specifici è però notevole: oltre ai citati cuscinetti per il serbatoio e alle marmitte uguali, ma un po’ più "vive" (denominate "off-road", in quanto non omologate, sembra che facciano guadagnare una decina di cavalli), il ricco catalogo Triumph prevede infatti il maniglione posteriore in tubo cromato, oppure un "sissybar" (poggiaschiena per il passeggero) in due diverse altezze, il cavalletto centrale, borse morbide (in cuoio o cordura) per sella e per serbatoio, un piccolo cupolino verniciato in tinta, due diversi tipi di parabrezza trasparenti, una bella sella più sportiva con codino rialzato imbottito, e un’altra (chiamata "King & Queen") quasi inguardabile, trapuntata e con la seduta posteriore rialzata. E ancora: tre differenti marchi da serbatoio, tutti in acciaio e in rilievo, facilmente intercambiabili, coperchi degli alberi a camme, paracatena, leve al manubrio, comandi pedale e stampella laterale cromati e, per finire, la presa di corrente ausiliaria e l’antifurto elettronico.

TECNICA DA NUOVO MILLENNIO

Era quasi obbligatorio che anche il motore della Bonneville degli anni duemila fosse raffreddato ad aria, e così è. Il nuovo bicilindrico parallelo, con il suo robusto albero motore, naturalmente fasato a 360°, è oggi dotato di ben due contralberi di bilanciamento per ridurre al minimo le inevitabili vibrazioni. La cilindrata effettiva è di 790 cc, e la distribuzione, ad onta del look retrò, è una moderna bialbero, con 4 valvole per cilindro e catena centrale. L’alimentazione è affidata a una coppia di Keihin da 36 mm con starter manuale laterale, dotati di TPS (Throttle Position Sensor), un sistema elettronico che accorda l’apertura delle farfalle alla fasatura dell’anticipo di accensione, per addolcire al massimo l’erogazione degli oltre 60 CV a 7.400 giri, e della buona coppia di 6 kgm a soli 3.500 giri.La frizione è multidisco in bagno d’olio, con comando a cavo, e il cambio, a 5 marce, è naturalmente in blocco, nonostante il design dei carter destri sia uguale a quello dei motori Speed Twin fino al 1962, che avevano invece il cambio separato.

TRADIZIONE TELAISTICA Il telaio è in acciaio, a doppia culla chiusa

come sulle Bonnie costruite dal ’71 in poi. La forcella, a steli scoperti da 41 mm, è priva di regolazioni, e ha un’escursione di 120 mm; è di soli 105 mm, invece, la corsa dei due ammortizzatori posteriori, che però, sono regolabili in precarico su 5 posizioni, e lavorano con un robusto forcellone in alluminio. Quella delle ruote a raggi è un’altra scelta obbligata per una moto di questo genere: l’anteriore è da 19", quella dietro da 17", equipaggiate entrambe con dei tubeless Bridgestone BT45. L’impianto frenante ha un grosso disco anteriore da ben 310 mm, mentre il posteriore è da 255; entrambi hanno pinze a due pistoncini. Il peso dichiarato è di 205 kg a secco.

COME VA

Si sta comodi, sulla Bonneville, ma si potrebbe star meglio: il manubrio è abbastanza largo, ma le braccia sono posizionate confortevolmente; anche le gambe sono ben messe nella guida solitaria, ma le pedane sono un po’ spioventi: con il passeggero a bordo si guida a ridosso del serbatoio e diventa ancora più scomodo usare il pedale del freno, che andrebbe abbassato un po’.

POCO TRA LE GAMBE

E’ curiosa la sensazione di non avere nulla da stringere tra le gambe, tanto il serbatoio è rastremato: ma ci si può rimediare con i famosi spessori di gomma. E’ bello, poi, viaggiare con il passeggero finalmente seduto sul tuo stesso piano: se costui (o costei) ti ama tanto, non c’è problema, si avvinghierà a te; se è solo un conoscente, con il suo bravo maniglione posteriore si troverà più a suo agio, e comunque comodo.
Va da sé che non ci sia da attendersi nulla da una moto "nuda" e con un manubrio largo, in termini di protezione aerodinamica: oltre i 120 orari, quindi, ci si rassegni a fronteggiare il vento. Oppure si monti almeno il cupolino più piccolo. Sarebbe peraltro innaturale anche la totale assenza di vibrazioni, guidando una – pur modernissima – Bonneville: ci sono, le vibrazioni, per la gioia dei nostalgici, ma sono più che accettabili – per la gioia dei più sofistici - e quasi tutte sulle manopole "a botticella" (in memoria di quelle di una volta).

BARICENTRO BASSO

Si sente un avantreno abbastanza pesante, non appena ci si muove con la Bonnie: con il cannotto inclinato di ben 29°, l’avancorsa di 117 mm, e la ruota anteriore da 19", non è lecito attendersi miracoli, ma basta viaggiare a poco più che a passo d’uomo perché la guida diventi normale, non certo da 600 Supersport, ma facile e piacevole: l’ampio angolo di sterzata poi agevola bene bene nelle manovre a bassa andatura, aiutato/a (tranquilli, fanciulle e bassi di statura, questa moto è OK anche per voi) dalla sella e dal baricentro bassi. È proprio nel traffico intenso della città, però, che la frizione interviene con un’azione di disturbo: morbida sulla leva e ben modulabile nelle partenze normali, proprio quando serve "centellinarne" l’intervento tra le auto in colonna si esibisce invece in fastidiosi strappi avvertibili sulla catena. L’inconveniente tuttavia è già stato segnalato, ed è in preparazione la necessaria modifica.

MOTORE PER TUTTI

Altro componente che aiuta molto i neofiti è il motore: un vero portento quanto a dolcezza di erogazione, capace di partire tranquillamente in terza marcia, e di riprendere in quinta da meno di 20 km/h senza il minimo strappo, per salire dolcemente di regime "pulito" e regolare come un diesel, e come quest’ultimo in grado di tenere un minimo micidiale. Silenzioso e discreto – fin troppo, dirà senz’altro qualcuno, che si fionderà subito a comprarsi le famigerate marmitte "off-road" di cui sopra – questo bicilindrico non è certamente furibondo nell’allungo agli alti regimi, ma è appunto gradevolissimo da usare e anche moderato bevitore: guidando in modo piuttosto eterogeneo, infatti, abbiamo riscontrato una percorrenza media di circa 16 km/litro, che si traducono in oltre 200 km di autonomia, prima di inserire la riserva. Si fa una fatica boia a superare i 160 orari stando seduti eretti, anche perché la quinta marcia è piuttosto lunga: per leggere quasi i 190 sul tachimetro, dunque, bisogna buttarsi giù, e il manubrio così largo certo non aiuta. E nemmeno serve.

CAMBIO ALTERNATO

Il cambio alterna un funzionamento generale quasi impeccabile a una ruvidezza più o meno evidente quando si viaggia a bassa andatura. Nel complesso, in ogni caso, è giudicabile positivamente. La gustosa erogazione del motore, ad ogni modo, serve anche a limitarne al massimo l’utilizzo quando si guida in scioltezza sui percorsi misti.
Il complesso motore/telaio pone la Bonnie su un gradino abbastanza alto della scala del divertimento nella guida, sul misto ci si possono prendere buone soddisfazioni limando facilmente i piolini delle pedane senza bisogno di inutili contorsionismi o sceneggiate folcloristiche in sella, e nemmeno di far urlare inutilmente il motore. L’avantreno è giocoforza un po’ sottosterzante, specie sui tornanti, ma il telaio è solido, sincero, e la moto generalmente stabile. L’idraulica della forcella è ben controllata, e lavora bene anche sul pavé più sconnesso; al contrario degli ammortizzatori, troppo rigidi già sulla seconda tacca, e con l’escursione troppo limitata: l’ideale, per chi si ritrova con una serie di discopatie sovrapposte...

FRENI DA MIGLIORARE

Un secondo elemento di disturbo alla guida arriva dal funzionamento del freno anteriore: quasi la metà della corsa della leva è praticamente inutile (a nulla è servito un accurato lavoro di spurgo dell’impianto idraulico) e la totalità della forza frenante risulta così più difficile da modulare: la potenza c’è, e quanto basta, ma, in particolare con i guanti pesanti, è difficile utilizzarla come si deve. Il posteriore, invece, lavora abbastanza bene, e blocca solo se si esagera.

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