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Su strada con la Honda VFR 1200 F DCT, ovvero la prima moto al mondo equipaggiata con un cambio a doppia frizione. Sarà prestissimo nei concessionari ad affiancare la versione manuale, della quale mantiene tutte le qualità, ma non solo...
ICONA IN ANTICIPO L'ambizioso progetto della rinnovata Honda VFR 1200 F attendeva il suo completamento con il definitivo lancio sul mercato della versione dotata di cambio a doppia frizione, una caratteristica distintiva indispensabile per sottolineare il ruolo di icona tecnologica di questa moto all'interno della gamma Honda. Sono stati bravi, quindi, i giapponesi ad accelerare i tempi e a rendere disponibile la VFR DCT (Dual Clutch Transmission) già dalla fine di maggio, mentre le previsioni iniziali parlavano dell'estate.
HI-TECH ADDICTED La versione che abbiamo provato è, infatti, quella definitiva, dove tutto il lavoro di affinamento del nuovo sistema di trasmissione ha raggiunto il miglior compromesso fra le diverse esigenze che un sistema tanto sofisticato deve considerare per essere facilmente digerito dai clienti, tutti molto diversi uno dall'altro per stile di guida e aspettative. In ogni caso, in Honda sono convinti che questa moto sia indirizzata a un motociclista maturo ed esperto, per il quale la Honda VFR 1200 F può rappresentare un prodotto "d'approdo”, se non la moto definitiva, sia in termini prestazionali, sia per ciò che riguarda il bisogno di soddisfare la propria propensione per gli oggetti ricchi di tecnologia.
AUTOMATICA? QUASI E di tecnologia, in effetti, la nuova trasmissione a doppia frizione ne mette in campo molta, non solo in termini di meccanica pura, ma anche dal punto di vista della gestione elettronica. Per il funzionamento del sistema Honda, tuttavia, vi rimando al completo articolo di Stefano Cordara realizzato al momento della prima presentazione statica della moto, avvenuta ad EICMA 2009. Qui basti ricordare che sulla VFR 1200 F DCT non è montato un cambio automatico, bensì un cambio meccanico a controllo elettroidraulico e gestione elettronica.
PARI E DISPARI Questo significa che all'interno del carter motore abbiamo un sistema di ingranaggi del tutto simile a quello di un cambio tradizionale, dove la più importante innovazione riguarda, però, il doppio albero primario concentrico, abbinato alla doppia frizione, una per le marce "pari” e una per quelle "dispari”. L'azionamento del tamburo selettore è poi demandato a un motorino elettrico, mentre l'azionamento delle frizioni è a carico di due valvole elettroidrauliche a solenoide.
NON INGOMBRA Così configurato il nuovo cambio montato sulla Sport Tourer Honda riesce a contenere gli ingombri a un livello accettabile, permesso anche dal fatto che il nuovo V4 sviluppato per questa moto ha già una configurazione piuttosto stretta nella zona dei cilindri posteriori, posizionati affiancati e all'interno rispetto a quelli rivolti verso la ruota anteriore. Ecco perché, la presenza del nuovo cambio è riconoscibile solo attraverso il maggior ingombro trasversale del carter frizione, oltre che dall'assenza del pedale sulla pedana sinistra e della leva della frizione al manubrio, oltre che dall'inedita leva per il freno di stazionamento, posizionata vicino al blocchetto elettrico sinistro.
PESO EQUILIBRATO In termini di peso il nuovo sistema aggiunge circa 9 chili a una moto che propriamente leggera non è, per cui i 270 kg in ordine di marcia della versione manuale qui diventano ancora di più, anche se il peso aggiunto è molto vicino al baricentro della moto e non dovrebbe avere effetti troppo evidenti sul suo comportamento. Molta attenzione in questo senso è stata data al bilanciamento trasversale della moto stessa, posizionando i diversi elementi necessari al funzionamento del nuovo cambio in modo da non disturbarne l'equilibrio sull'asse trasversale.
USER FRIENDLY Pur essendo una tecnologia nota da tempo nel settore delle auto, perciò, l'applicazione su una moto ha comportato un studio approfondito degli effetti di questo cambio sul comportamento dinamico e sul suo funzionamento, in modo da dare all'utilizzatore un sistema il più possibile user friendly. In questo la gestione elettronica gioca un ruolo fondamentale, senza dimenticare, però, che le potenzialità dei bit sono talmente ampie da creare – generalmente – molti più problemi delle soluzioni ricercate… Non è questo il caso della nuova VFR 1200 F DCT, sulla quale sono state selezionate tre logiche di gestione del cambio (manuale, automatico e automatico sport), scaturite da lunghe sessioni di test e di confronto fra i diversi collaudatori. Sono le uniche variabili a disposizione del pilota, ma sono sufficienti per offrire tre comportamenti ben distinti alla moto e a chi l'avrà scelta al posto della versione con cambio tradizionale. Per questi, infine, l'esborso richiesto sarà di 16.800 euro franco concessionario, 1.300 euro in più della versione "manuale”.
IN INCOGNITO Come accennato, la presenza del cambio a doppia frizione sulla Honda VFR 1200 F non ne modifica sensibilmente l'estetica o l'ergonomia. Il carter della frizione più sporgente (circa 6 cm), non è infatti in una posizione che possa venire a contatto con le gambe di chi guida, perciò la posizione in sella alla moto è del tutto simile a quanto offerto dalla versione manuale. La sella è comoda e larga, pur lasciando una buona possibilità di movimento alle gambe anche dei meno dotati in termini di altezza. Il manubrio è alla giusta distanza dal piano di seduta e porta a una posizione del busto leggermente piegata verso l'avanti. In definitiva, è un buon compromesso fra le esigenze della guida turistica e quelle di una moto che non disdegna affatto la guida sportiva.
BLOCCHETTI MULTITASKING Le maggiori differenze fra la Honda VFR DCT e quella manuale si trovano nei blocchetti elettrici. In quello di destra troviamo un grosso tasto grigio che permette la selezione del Neutral e delle logiche di gestione del cambio: Drive o Sport. Sempre a destra, poi, nella parte frontale del blocchetto, c'è il tasto per selezionare la logica manuale o quella completamente automatica. A sinistra, infine, troviamo i tasti per salire o scendere con le marce, oltre alla leva del freno di stazionamento.
RUOTA LIBERA Questa è indispensabile, perché la moto quando viene spenta mette il cambio in folle. È una scelta progettuale che la VFR condivide con l'Aprilia Mana, anche se quest'ultima utilizza un classico variatore al posto del cambio, e che può venir comoda in certe situazioni, per esempio se vi si scarica la batteria e dovete spostare la moto da spenta. La leva del freno di stazionamento agisce, fra l'altro, su una pinza dedicata applicata al freno posteriore, per cui è svincolata dall'impianto frenante principale della moto.
STACCA BENE Fatta l'abitudine a questi nuovi comandi e all'assenza della leva frizione e di quella del cambio a pedale, muovere i primi metri in sella a questa VFR 1200 F DCT è abbastanza semplice. Il merito va all'ottimo "stacco” della (doppia) frizione in partenza, che riesce a essere molto dolce nonostante la reattività del motore e la notevole coppia da gestire. Il sistema, oltretutto, è tarato per non permettere al motore di esprimere tutta la sua potenza nel caso si dia la classica manata in prima. Questo è possibile per il fatto che il comando del gas è del tipo ride-by-wire, per cui anche girando per sbaglio completamente la manopola in prima, le farfalle non seguiranno il comando e rimarranno parzialmente chiuse. Ovvio, però, che con una moto da circa 280 chili sotto le terga, fidarsi nelle partenze critiche (in salita, o a sterzo girato, o col passeggero) non è sempre… automatico, ma ci si fa presto l'abitudine.
PROGRESSIONE LINEARE Rispetto ad altre tipologie di cambio automatico proposte su altre moto, poi, questo DCT offre un funzionamento molto simile a quello di una trasmissione completamente meccanica, senza trascinamenti particolari, o quell'effetto, tipico dei variatori, per cui si sente il motore girare sempre ad alto regime costante e la moto prendere velocità come spinta da una fionda di gomma. Qui le cambiate avvengono in maniera fulminea e quasi inavvertibile nelle marce alte, con una progressione molto lineare e che ricorda (in meglio) quella delle moto sportive dotate di cambio elettronico.
ELETTTRONICA PARSIMONIOSA Stupisce la velocità d'azione di questa doppia frizione, supportata anche da una sofisticata elettronica in grado di interpretare la volontà di chi guida e agire di conseguenza. Questo accade soprattutto con la logica Drive inserita, dove l'obiettivo è avere una marcia fluida e con consumi bassi. Addirittura Honda dichiara per la VFR DCT consumi più bassi della moto standard utilizzando la modalità Drive e c'è da credergli tenendo conto della rapidità con cui il cambio "cerca" le marce fino alla sesta.
TIENE LA MARCIA (A VOLTE) L'elettronica diventa indispensabile in quelle situazioni in cui chi guida "gioca” con il gas, come per esempio sui lunghi curvoni da percorrere a velocità costante. In questo caso il software di gestione è stato affinato al punto da riconoscere situazioni di questo tipo, per cui verrà mantenuta la marcia innestata fintanto che le rotazioni del gas non diventeranno più ampie. Il rovescio della medaglia, invece, lo si ritrova nella marcia a velocità molto ridotta, dove la logica Drive impone alla trasmissione continui cambi di marcia, abbastanza fastidiosi anche perché il funzionamento degli attuatori delle frizioni non è silenziosissimo.
SPORT UN PO' PER TUTTO Per risolvere questo piccolo problema, però, basta passare alla logica Sport, che mantiene inserita la singola marcia anche ai regimi medio-alti. In questo modo la marcia a bassa velocità diventa paradossalmente più fluida e anche le manovre a passo d'uomo risultano semplificate. Considerando, poi, che la logica "S” è anche la più divertente da usare su strada aperta, si capisce in fretta come diventi la più gettonata fra le tre disponibili, relegando la "D” alle situazioni in cui i consumi di carburante possono avere un peso, e la logica manuale alle volte in cui si vuole assaporare il gusto della guida nei pressi del limitatore.
MEGLIO SUL VELOCE Guida verso la quale la VFR mostra di essere portata, purché non le si chieda di rincorrere moto decisamente più leggere o agili su un misto di montagna. A differenza della presentazione della moto con cambio manuale, infatti, le strade scelte per lanciare questa VFR DCT hanno messo in luce una certa avversione della moto al misto più stretto, legata principalmente alle dimensioni della moto (l'interasse supera il metro e mezzo) e al suo "lieve” sovrappeso. Nulla di grave, anche perché non appena le velocità sono salite di poco l'anima chirurgica della VFR è riaffiorata; è però un'indicazione su come questa Honda sia una moto per utenti esperti.
SENZA PENSIERI In termini di guida, il vantaggio del cambio a doppia frizione è soprattutto di tipo psicologico, nel senso che, non dovendosi preoccupare di cambio e frizione, ci si può concentrare solo sulle linee da seguire. Bisogna solo far l'abitudine al fatto che, in Drive soprattutto, la moto privilegia le marce alte, per cui tende a lasciare la moto piuttosto "libera" di scorrere in curva. Inoltre, rispetto a una moto tradizionale, il freno motore è ridotto per una precisa scelta progettuale, per ammorbidire le reazioni della moto, mentre la funzione definita blipping (in pratica una "doppietta” elettronica) in qualche frangente può spiazzare chi è alla guida.
CONOSCIAMOCI MEGLIO Anche in questo caso è una questione di abitudine, anche perché le potenzialità del sistema si scoprono via via che lo si usa. Per esempio, è sempre possibile passare istantaneamente alla logica manuale, per poi tornare al quella automatica precedentemente impostata. Questa funzione è comoda proprio nella guida più allegra, quando chi guida può sopperire alle decisioni dell'elettronica e inserire, o togliere, una marcia quando lo ritiene necessario.
BUONE ABITUDINI Ancor più comoda è la funziona kick-down, grazie alla quale è possibile scalare una o due marce in ripresa semplicemente spalancando il gas. Concludendo, l'integrazione fra le caratteristiche di guida della VFR 1200 F e questo nuovo cambio a doppia frizione sembra ben riuscita. Il cambio è veloce e non impone rinunce particolari nella guida sportiva - se non in quella con il coltello fra i denti. Il proprio stile deve essere leggermente adeguato alle caratteristiche del cambio, ma, in compenso, la comodità che offre può diventare un'abitudine - e di quelle difficili da perdere - nell'uso quotidiano. Del resto, è quello che accade con tutte le tecnologie che ci facilitano la vita, soprattutto se funzionano bene.
