Test Drive

BMW R 1200 GS Adventure '08


Avatar Redazionale , il 20/03/08

13 anni fa - Motopanzer mon amour...

L'ultima evoluzione del panzer tedesco a due ruote è cresciuta ancora. Ora ha più cavalli, più tecnologia, più fascino di sempre e, un po' a sorpresa, va anche a ruba

Benvenuto nello Speciale MOTO: LA TOP TEN DEL DECENNIO, composto da 50 articoli. Seleziona gli articoli di tuo interesse cliccando il sommario MOTO: LA TOP TEN DEL DECENNIO qui sopra, oppure scorri a fondo pagina la panoramica illustrata dell'intero speciale!


TUTTI LA VOGLIONO
Immaginatevi che vi facciano una domanda a bruciapelo: qual è la moto più venduta dall'inizio dell'anno? Anche chi non ha perfettamente in mente l'andamento delle vendite di moto, non rischierebbe di sbilanciarsi troppo se indicasse una delle solite naked di media cilindrata giapponesi. Non sbaglierebbe di molto, ma la realtà è diversa. Dati alla mano, infatti, facendo i conti con la calcolatrice si scopre che, per una manciata di moto - 1280 contro 1158 -, è inaspettatamente la BMW R1200GS a superare la Kawasaki Z750 e vincere la medaglia della più venduta fino alla fine di febbraio.

DIVISE IN CASA In effetti, a ben guardare, per raggiungere questo risultato è necessario sommare le due versioni della grossa enduro stradale tedesca - la GS standard e la Adventure - curiosamente divise nelle classifiche ufficiali dell'ANCMA. Però, se si valutano le differenze e i prezzi d'acquisto dei due allestimenti, non si può certo dire, come accadeva alle elementari, che stiamo sommando le pere con le mele. E d'altra parte, è anche difficile pensare di trovare un cliente BMW che si avvinghi agli steli forcella di una GS normale urlando di volere solo lei, se il venditore invece di quella gli dovesse offrire una Adventure ad un prezzo di favore, magari per risolvere una momentanea carenza di stock...

ELITARIA Il dato che scaturisce scorrendo la classifica delle immatricolazioni è poi ancor più notevole se si pensa che stiamo parlando di mezzi di cilindrata e costo elevati in assoluto. Una GS nuda e cruda, infatti, ha un listino che parte da ben 14.000 euro, mentre un'Adventure, sempre a dotazione standard, non si può portarla a casa se prima non si è provveduto a versare 15.150 "gocce del nostro sangue" nelle casse del concessionario, optional e sconti eventuali esclusi, ovviamente. Si sta quindi parlando della fascia più elitaria dei listini, oltre la quale rimangono solo moto davvero particolari, come alcune esclusive sportive italiane, la maggior parte delle cromatissime ed esose moto d'oltroceano e poche altre proposte, comunque di nicchia.


GLOBETROTTER
Bisogna ammettere, però, che si tratta di moto molto diverse e molto più specialistiche della GS, il cui enorme successo si basa invece soprattutto sulla capacità di andare, anche solo nelle intenzioni, un po' ovunque, garantendo a guidatore e passeggero doti di comfort, praticità e capacità di carico spesso inarrivabili per le concorrenti dirette, se non in assoluto.

TASSELLO DI LUSSO L'Adventure, in questo senso, da quando è nata è una GS all'ennesima potenza. È più grossa, più accessoriata, più comoda, con una capacità di stivare bagaglio esagerata e una predisposizione ai viaggi estremi che la versione standard, nel tempo, ha messo un po' da parte, in favore però di un efficacia su asfalto sempre più consistente. L'edizione 2008 non fa che sottolineare ulteriormente queste caratteristiche.

VEDI ANCHE




IPERVITAMINIZZATA La formula è quella già utilizzata per le precedenti Adventure
- la 1150 e la 1200 venduta fino allo scorso anno - e che, volendo, si può far risalire addirittura alle mitiche GS PaDa (Parigi/Dakar) della fine degli anni 80. Così, troviamo il serbatoio maggiorato, sospensioni dalla corsa allungata, una sella più alta, protezioni motore più estese, un parabrezza più grande e un set opzionale di capienti borse in alluminio che fanno tanto viaggio africano.

IPERTECNOLOGICA Se esteticamente le cose rispetto alla moto venduta fino ad ora non sono molto cambiate, dal punto di vista tecnico è però da registrare l'introduzione - seppur a livello di opzione - delle sospensioni elettroniche ESA. Quindi, ora si possono avere sulla stessa moto l'ABS, il controllo di trazione e le sospensioni regolabili il che, se unito al lungo elenco di accessori presenti nell'elenco degli optional a pagamento, rende la Adventure una delle moto più tecnologiche del mercato, oltre che una di quelle con i blocchetti elettrici più affollati di tasti...


VA STUDIATA
Già, perché una volta saliti - letteralmente - in sella a questa BMW quello che più colpisce è il numero incredibile di tasti e pittogrammi sparsi un po' ovunque, dove nella maggior parte delle moto non si va oltre il tasto d'accensione, quello delle frecce, commutatore delle luci e clacson. Per chi non è cresciuto a pane e BMW, quindi, l'impatto è abbastanza sconvolgente e un minimo d'apprendistato è necessario anche solo per riuscire ad inserire - e togliere! - gli indicatori di direzione.

CONFIDENZA DA SUBITO Superato il primo imbarazzo, però, e non appena messa in moto, l'Adventure si dimostra da subito un enorme giocattolone con il quale è un attimo cominciare a divertirsi. Basta girare la chiave e percorrere i primi metri, infatti, per scordarsi delle dimensioni elefantiache di questa moto e del suo peso, che con il serbatoio pieno supera abbondantemente i 250 chili.


TUTTO CON UN DITO
Sembra davvero incredibile quanto sappia essere agile questo bestione, ma il merito va alle particolari sospensioni di cui è dotata, che permettono di non venir sopraffati dai trasferimenti di carico durante la guida, mantenendo la moto sempre decisamente neutra e stabile. Le sospensioni ESA accentuano ancora di più queste qualità di guida, permettendo con un unico tasto di adeguare la risposta degli ammortizzatori in base al carico e al tipo di strada - o di sterrato - che si sta percorrendo.

NON E' TUTTO ORO Il passo che si riesce a tenere con questa moto ha davvero dell'incredibile, anche se dimensioni e peso elevato qualche controindicazione ce l'hanno. Sul veloce, per esempio, l'aerodinamica della Adventure lascia trapelare qualche ondeggiamento anche sul dritto e tende ad alleggerire lo sterzo nei tratti autostradali, mentre in staccata il peso, unito alla particolare cinematica della sospensione anteriore, mette un po' in crisi la carcassa del pneumatico, rendendo l'ingresso in curva meno preciso che sulla GS normale.


INARRESTABILE
Queste piccole pecche sono ancora più evidenti a serbatoio pieno, dato che i 33 litri di capienza corrispondono a quasi 25 chili in più da portarsi a spasso, per di più piazzati in alto rispetto al baricentro della moto. In questa situazione, l'avantreno della GS - già abbastanza avaro di comunicativa in condizioni normali - diventa ancor meno ciarliero, imponendo un ulteriore sforzo di fiducia al pilota quando c'è da guidare sul serio. In compenso, ad andar tranquilli, con un pieno dell'Adventure potrete fare i pendolari in settimana e permettervi anche un giro - nemmeno troppo corto - con gli amici nel weekend.

RINGALLUZZITA Per il resto, la moto 2008 ha mostrato di essere arrivata ad un livello di affinamento praticamente definitivo, mentre il rinnovato boxer a quattro valvole ora può contare su una potenza incrementata, più giri motore e un cambio ottimizzato nella manovrabilità e nella rapportatura. Alla prova dei fatti, in effetti, a questi due cilindroni sporgenti è davvero difficile chiedere di più in termini di regolarità e spinta, anche se - per dirla tutta - un po' più di carattere certo non guasterebbe.

C'E' L'AIUTINO Dei freni si è già accennato, vale però la pena di sottolineare il buon lavoro dell'ABS che permette di non trasformare in un disastro economico una pinzata data con troppo vigore. In generale, comunque, il doppio disco anteriore ha un comportamento soddisfacente, anche se l'inerzia in gioco si fa comunque sentire. Va ancora meglio il funzionamento del controllo di trazione: un vero toccasana quando per terra è viscido o quando a moto carica si esagera con il gas. Peccato solo che il suo ingresso sia annunciato da un evidente balbettamento del motore, costretto a girare "a uno" per recuperare trazione o far scendere la ruota anteriore a terra. Insomma, va bene non mettersi la moto per cappello, ma anche l'orecchio vuole la sua parte...


Pubblicato da Michele Losito, 20/03/2008
Gallery
Moto: la top ten del decennio
Logo MotorBox