Prova

BMW S1000 RR


Avatar Redazionale , il 20/11/09

11 anni fa - Un motore e un'elettronica fenomenali e una ciclistica molto a punto mettono a disposizione di tutti un potenziale elevatissimo. Per BMW è davvero "buona la prima", la S 1000 RR sorprende non solo per le prestazioni super ma per la facilità con cui il pil

Un motore e un'elettronica fenomenali e una ciclistica molto a punto mettono a disposizione di tutti un potenziale elevatissimo. Per BMW è davvero "buona la prima", la S 1000 RR sorprende non solo per le prestazioni super ma per la facilità con cui il pilota riesce a sfruttarle. Le altre dovranno fare sicuramente i conti con lei.

Benvenuto nello Speciale MOTO: LA TOP TEN DEL DECENNIO, composto da 50 articoli. Seleziona gli articoli di tuo interesse cliccando il sommario MOTO: LA TOP TEN DEL DECENNIO qui sopra, oppure scorri a fondo pagina la panoramica illustrata dell'intero speciale!


COM'È
Ammettiamolo, la curiosità attorno a questa moto era davvero elevata. Di lei si è scritto molto, e anche quando BMW ha deciso di presentarla ufficialmente durante la tappa monzese del mondiale SBK, la curiosità non ha fatto altro che aumentare. Curiosità, più che altro, per tutta quell'elettronica che veglia sul pilota aiutandolo, secondo BMW, non solo ad essere più sicuro ma soprattutto ad andare più veloce. Sarebbe stata quindi in grado la S 1000 RR di essere all'altezza delle concorrenti più accreditate?

SI PARTE DA ZERO
Fare una sportiva 4 cilindri da zero non è compito facile nemmeno per una Casa come BMW, che quanto a tecnologia applicata al settore automotive non è certo seconda a nessuno. Insomma, i numeri la S 1000 RR li ha tutti, e sono numeri "tosti". E adesso è giunto il momento di verificare se i numeri della tecnica si tradurranno in altri numeri, quelli del cronometro che, giudice insindacabile, scandisce il tempo sul giro.

OBBIETTIVO 10% L'unico problema per la S 1000 RR è che arriva forse un pelo tardi, in un momento in cui il mercato delle maxi sportive sta un po' arrancando. Tuttavia, questa è anche un'operazione di immagine per la Casa tedesca. In BMW credono moltissimo in questo prodotto, una moto, come affermano gli stessi manager bavaresi, destinata soprattutto ad un pubblico "esterno" al marchio che magari fino ad oggi ha cavalcato supersportive jap o italiane. I programmi sono ambiziosi, sia per quel che riguarda le gare (quest'anno stiamo facendo esperienza, l'anno prossimo saremo competitivi), sia per quel che riguarda le vendite, visto che a Monaco contano di raggiungere presto una quota di mercato del 10%.


NORMALE MA SPECIALE
Per farlo i tecnici bavaresi hanno messo al mondo una moto davvero evoluta, dando fondo a tutto il loro know how e a tutta l'esperienza motoristica di cui dispone un colosso (anche automobilistico che corre in F1) come BMW. Però non aspettatevi qualcosa di straordinariamente originale o fuori degli schemi. Se guardiamo al layout meccanico e ciclistico la S1000RR è alla fine una moto piuttosto tradizionale (quattro cilindri in linea, telaio a doppio trave perimetrale, forcellone scatolato) perché il Ride by Wire integrale (nessun collegamento tra manopola e farfalle da ben 48 mm) e i cornetti ad altezza variabile (entrambi presenti) hanno già fatto il loro debutto su altri modelli di grande serie.

TRIPLA VALVOLA Ciò non toglie che sia un motore molto sofisticato. Le valvole (in titanio da ben 33,5 mm per l'aspirazione) si muovono per mezzo di corti bilancieri a dito per ridurre al massimo le inerzie, ci sono due iniettori per cilindro, la frizione antisaltellamento e addirittura tre valvole parzializzatrici allo scarico (una prima del silenziatore e due tra i collettori affinché possano essere messi in comunicazione tra loro ) per ottimizzare l'erogazione della coppia.


SUPER PISTONI
Un motore tra l'altro esageratamente superquadro, che conquista il record di alesaggio per i quattro cilindri 1.000, con pistoni da ben 80 mm che corrono su e giù per una corsa di soli 49,7 mm. Considerate le misure, è facile capire che il regime di rotazione raggiungibile sarà elevatissimo, infatti, la zona rossa è a 14.000 giri, il limitatore a 14.200 giri. La potenza massima raggiunge il record di categoria, con 193 cavalli a 13.000 giri. La coppia massima (112 Nm) invece arriva 9.750 giri. Numeri spaventosi davvero, soprattutto quello della potenza, che, una volta unito al peso di 183 kg a secco (204 in ordine di marcia con il pieno di benzina) fanno della S 1000 RR la moto sportiva dal miglior rapporto peso potenza sul mercato.

LE SUE MISURE Anche la ciclistica appare piuttosto razionale, telaio perimetrale (perché verniciato in nero?) in alluminio accoppiato a un lungo forcellone che ottimizza la trazione, cerchi fusi in conchiglia, pinze radiali Brembo (non monoblocco) e sospensioni pluriregolabili (però la forcella ha steli da 46 mm). Le misure vedono 1.432 mm di interasse, 23°9' di inclinazione cannotto e 95,9 mm di avancorsa. La BMW in questo campo, quindi, non stupisce, siamo piuttosto sul canonico.


GESTIONE DINAMICA UNICA
Dove però questa moto è attualmente irraggiungibile è nella gestione dinamica e nella incredibile quantità (e dopo averla provata aggiungo qualità) dei controlli elettronici che, volendo, possono assistere il pilota a sfruttarla fino all'ultimo cavallo. La S 1000 RR è infatti la prima moto supersportiva al mondo a poter montare contemporaneamente il controllo di trazione DTC (Dynamic Traction Control, un optional che si paga 1200 ?) e un innovativo Race ABS (leggerissimo e compatissimo pesa solo 2,5 kg), entrambi studiati specificamente per un utilizzo supersportivo. Le loro soglie di intervento sono programmabili comodamente dal pilota premendo il tasto mode sul semimanubrio destro (ad ogni pressione si cambia modalità) e confermando la scelta semplicemente tirando a fondo la frizione.

LEGGE ANCHE LE PIEGHE Il DTC, in particolare, è davvero molto sofisticato, ha più sensori che non solo rilevano la differente velocità tra anteriore e posteriore, ma anche l'inclinazione della moto per poter quindi capire come e quanto "tagliare" l'erogazione in relazione all'angolo di piega.


4 MAPPATURE
Le modalità di funzionamento previste sono 4, e viariano in relazione al tipo di giuda, al tipo di fondo e anche al tipo di pneumatici adottati. La modalità RAIN è quella in cui ovviamente i controlli stanno più all'erta. Il motore ha circa 150 cv sono attivi Abs e DTC a livelli alti. La modalità SPORT è quella stradale, ci sono tutti i 193 cv ma la risposta al gas è più dolce. Attivi DTC e ABS a livelli intermedi. La modalità RACE innalza ancora la soglia di intervento dei controlli e ha una riposta al gas praticamente diretta.

SLICK PER CORRERE E poi, e qui sta la novità, c'è la modalità SLICK consigliata da BMW solo per l'utilizzo in pista con pneumatici in mescola e utilizzo in circuito. Questa è la configurazione più interessante perché disattiva il controllo dell'impennata, ha un controllo di trazione a livello altissimo e un ABS che consente di frenare fino a 1,3 G prima che il sistema inizi a lavorare. Inoltre l'ABS non funziona sulla ruota posteriore consentendo quindi al pilota perfino di entrare in spazzolata. Volendo, entrambi i sistemi di controllo possono essere disattivati comodamente dal manubrio. Disponibile anche, ovviamente, il cambio elettronico che già abbiamo visto su HP2 e K1300 (altro optional a 350 ?).


UNA MOTO, DUE FACCE
La S 1000 RR è nuova anche dal punto di vista del design. Onestamente, quando ho visto la prima foto (peraltro bruttina) ero rimasto piuttosto male. Però vedendola dal vivo devo ammettere che lo staff di David Robb ha fatto un buon lavoro ed è stato capace di mantenere un'originalità stilistica non comune. Elemento di distinzione della S 1000 RR è l'asimmetricità (tipica di molte BMW), non solo del frontale (un faro tondo l'altro poligonale) ma anche delle fiancate. Il lato sinistro della BMW (dove si trova un grande sfogo per l'aria) è molto differente dal lato destro dove la S1000RR prende spunto dalle branchie dello squalo. Non manca nemmeno un corto terminale molto ben riuscito e compatto grazie all'utilizzo dell'ormai usatissima precamera. Quello che non mi piace sono invece alcune finiture, alcune verniciature (telaio e telaietto) e qualche  componente in plastica opaca, peraltro facilmente rimpiazzabile da componenti in carbonio già disponibili nel catalogo optional BMW.

VEDI ANCHE



PREZZO DA JAP E adesso rispondiamo anche all'ultima domanda: quanto costa? Poco, soprattutto se si pensa che è una BMW i 15.850 ? indicativi annunciati per la versione standard sono una cifra che è addirittura inferiore a qualche giapponese. Quotazione, quindi, assolutamente allineata a quanto offre il mercato. Ma ovviamente destinata a salire se si montano ABS e DTC… ma tant'è, secondo voi si può farne a meno? Le 200 moto già ordinate in BMW Italia sono tutte equipaggiate con i controlli...

SOTTO LA LENTE GUARDALA NELLE IMMAGINI FOTMATO GIGANTE














COME VA
Malaga-Portimao-Malaga andata e ritorno, 1.000 km in due giorni a bordo di una rumorosissima Clio 1.2 a noleggio per "unire" le due presentazioni Kawasaki e BMW, quasi contempoaranee. Uno "sbattimento" che faccio più che volentieri perché io questa "prima" BMW non me la volevo proprio perdere.

DEBUTTO COI FIOCCHI È un debutto importantissimo, questo, bisogna esserci, anche perché la BMW ha dimostrato di volerlo fare nel suo stile, per cui alla grandissima. La pista scelta è più che azzeccata, perché il toboga di Portimao è perfetto per mettere in evidenza il funzionamento di tutti i "paracadute" elettronici che questa S1000RR porta in dote e le qualità della sua ciclistica. Questo tracciato è talmente impegnativo che se non sei più che a posto con la moto rischi davvero di fare una figuraccia.

TUTTE CON IL CONTROLLO Le moto che abbiamo a disposizione (40, tutte verdi) montano tutte il DTC il Race ABS e il cambio elettronico. Così equipaggiata la S1000RR costa 17.400 ?, quindi un po' più di una R1 o di una Aprilia RSV4R ma meno di una Ducati 1198, l'unica fino a questo momento e poter vantare un dispositivo di controllo della trazione.


ELETTRONICA MARZIANA
Vi dico subito, però, che qui quanto a elettronica siamo davvero su un altro pianeta. La S 1000 RR è davvero una moto sorprendente; una moto di cui era lecito attendersi un ottimo livello prestazionale (i tedeschi sapevano benissimo dove andavano a ficcarsi e di fare la "cenerentola" della categoria non avevano nessuna voglia) ma le attese sono state di gan lunga superate.

TROPPO UGUALE L'unica cosa che non mi piace, così tagliamo la testa al toro, ve la dico per prima. In un momento in cui qualche costruttore di 4 cilindri cerca di dare un carattere spiccato alla propria moto anche dal punto di vista del sound (vedi Aprilia RSV4 o Yamaha R1 ad esempio), se un appunto va fatto a questa moto è solo quello di essere un po' "impersonale". Mentre la guidi, per certe cose la accosti a una Suzuki GSX-R, per certe altre a una Kawasaki ZX-10, insomma non c'è nulla che davvero faccia pensare "sono su una BMW". Nulla, a parte un trionfo di elettronica che tiene a bada un 4 cilindri dalla potenza realmente esagerata. Elettronica che, va detto, supera ogni più rosea aspettativa per quel che riguarda ogni tipo di situazione di guida, anche quella più spinta.


IN SELLA
Salto sulla moto, la posizione di guida è ok, vorrei solo un manubrio un po' più aperto e meno spiovente, ma ci siamo. La prova la iniziamo volutamente selezionando l'opzione "Rain", quella che fa subito percepire il metodo di lavoro del traction control. Ho appena finito di elogiare il funzionamento di quello Kawasaki montato sulla GTR 1400 che già mi trovo a giudicare qualcosa di nettamente superiore. La gestione Ride by Wire sulla BMW è assolutamente perfetta, non c'è il minimo ritardo né nella apertura né nella chiusura delle farfalle, solo che appena si esce da una curva lenta e si apre il gas con un po' di decisione la moto non va avanti. Il sistema in modalità rain lavora a soglie bassissime, non apre le farfalle anche se tu vorresti, ma non ci sono né strattoni né contraccolpi solo un rallentamento nella salita dei giri e una potenza tagliata.


MODALITÀ SPORT
OK, abbiamo capito, si passa in modalità Sport, (selezionadola con il pulsante sul semimanubrio destro e confermando la scelta tirando completamente la frizione per 1 secondo). La potenza adesso c'è tutta e sebbene la risposta alla prima apertura del gas sia smorzata e renda la moto molto dolce, il primo allungo sul rettilineo mi fa già capire di che pasta sia fatto questo quattro cilindri. Spinge sempre, tanto, sotto non è una forza della natura, ma (il V4 Aprilia e il motore Yamaha probabilmente fanno meglio) a 7.000 giri diventa furibondo, cattivissimo, facendo letteralmente galleggiare per centinaia di metri la ruota anteriore anche in terza marcia.

NON IMPENNA MA A VOLTE RIMBALZA Ruota che, quando esageri, viene riportata a più miti consigli dall'antimpennamento che però a mio parere è ancora perfettibile perché, a volte, se si insiste a tenere aperto, appena la ruota anteriore poggia sul terreno e riprende la velocità la moto si re-impenna causando qualche "rimbalzo" di troppo. Sappiamo bene che i tedeschi sono gente precisa e quando dicono "abbiamo il motore più potente della categoria" c'è davvero da credergli. I 193 cavalli qui sembrano proprio veri, anzi sembrano anche qualcuno in più.

MOTO-RAZZO E a testimoniarlo ci sono anche le velocità massime in fondo al rettilineo di Portimao, il mio GPS ha rilevato ben 279 km/h, impressionante, tanto più che a quella velocità in sesta ci sono anche almeno 2.000 giri da tirare. Non mi piace fare confronti a distanza ma, tanto per dare un'idea quando venimmo qui con la 1198 la mia miglior velocità fu di 259 km/h...


MODALITÀ RACE
Intanto, dopo aver preso confidenza con le linee di Portimao (dopo un anno praticamente è come se non ci fossi mai stato) passo in modalità Race, anche perché sto iniziando a staccare più deciso e in qualche punto l'ABS in modalità Sport inizia a "mollare". Il motore risponde adesso in modo diretto, cattivo. Quando riprendi il gas in mano fuori dalla curve la risposta è perentoria e si percepisce che il DTC sta ancora lavorando parecchio, perché in qualche curva quando ricominci ad accelerare a moto inclinata la moto sembra "murare" per poi partire come un proiettile appena l'inclinometro registra una inclinazione adatta a scaricar cavalli a terra.

SENZA FILTRO Tutto avviene in modo molto morbido e controllato. Se si escludono quei punti in cui il DTC interviene in modo consistente non si ha mai la sensazione che la moto faccia qualcosa "da sola" o che ci sia qualche filtro, né in accelerazione, né in frenata. Mentre aumento il ritmo scopro anche una ciclistica eccellente, la BMW non sarà la più agile di tutte (a sensazione Honda CBR 1000 RR e Aprilia RSV 4 lo sono ancora di più) ma offre un pacchetto incredibilmente equilibrato e bilanciato. Va come una bestia, ma te la senti sempre in mano, ti regala insomma una tranquillità mentale che le ultime mille non sempre riescono ad offrirti.


TUTTO SOTTO MANO
Con lei mi sono ritrovato ad affrontare Portimao con una scioltezza che non ho mai avuto: la BMW è maneggevole, realmente leggera e precisissima, l'avantreno è perfetto, di quelli che metti sempre la ruota esattamente dove la vuoi mettere (in questo la S1000RR assomiglia molto alla Ninja) e che riesce a chiudere la linea perfettamente girando stretto attorno al cordolo. Alla fine ho solo dato un paio di click in compressione a mono e forcella per diminuire leggermente il trasferimento di carico in frenata e l'alleggerimento dell'anteriore in accelerazione.


GRIP ESAGERATO
Il posteriore è altrettanto valido, perché, controlli a parte, la S1000RR fa lavorare la gomma in modo esagerato offrendo grandissimo grip, tanto che le Metzeler Raceteck K3 montate di primo equipaggiamento (gomme stradali, lo ricordo) sembravano delle gomme in mescola. Così, basta davvero poco per prendere fiducia, e alla fine ti ritrovi a fare dei tempi paurosi senza che nemmeno te ne renda conto. Siccome si possono fare tanti discorsi, ma alla fine è il cronometro a parlare, provo a misurarmi qualche giro mentre nei primi turni mi sto ancora "scaldando".

MA QUANTO VADO? Per come sto guidando, l'impressione è di girare in 2.03/2.04 ma quando passo sul traguardo vedo subito un 1.59 che mi lascia basito... Ma come, allora se spingo cosa succede? Succede che subito arrivo a girare in 1:57 con una facilità che mi lascia davvero perplesso. E sono ancora in modalità Race, quella dove la moto non dà tutto... "Non ci credo, avete truccato il cronometro on board" scherzo con gli uomini BMW.


MODALITÀ SLICK
Monto allora l'antennina GPS, passo alla modalità "slick" e provo a fare qualche giro più spinto. Secondo quanto dichiarato dai tester, la modalità Slick non sarebbe consigliabile con gomme stradali, ma qui c'è una concatenazione di eventi (sole, 24 gradi, asfalto con molto grip) che fa sì che possa funzionare molto bene anche con le K3 e, di fatto, questa diventi praticamente la mia opzione preferita perché "taglia" meno di tutte in uscita di curva, concedendo anche di spazzolare un po'.

SEMPRE TUA Entro un po' più deciso, forzo le staccate, la moto risponde sempre alla grande, precisa ed estremamente comunicativa su tutto ciò che accade sotto le sue ruote. Insomma, te la senti sempre in mano, cosa che con le 1000 non succede spesso, anzi... Di interventi dell'ABS nemmeno l'ombra, noto solo un certo serpeggiamento del posteriore quando vado a staccare molto deciso (e in discesa), dovuto probabilmente al trasferimento di parte della frenata al posteriore e probabilmente smorzabile salendo un po' con il precarico molla della forcella. Ma davvero qui è tutto sotto controllo, la BMW resta facile e intuitiva anche quando spingi.


7-13.000 VIA ALLE DANZE
Il motore è furioso, e quando gli chiedi tutto ti rendi conto di quanto vada forte. Anche scollinando in quinta sul rettilineo d'arrivo, se non stai attento ti ritrovi con la moto a candela (in modalità slick l'antimpennamento è staccato, devi perciò gestire gli alleggerimenti da solo con il freno posteriore) dai 7 ai 12.500 giri la sensazione di spinta è incredibile davvero molto vicina a quella di un motore stock da competizione, poi la potenza sembra calare un po' e anche se puoi arrivare tranquillamente fino alla zona rossa conviene cambiare marcia a 13.000 giri, "sparandola" letteralmente dentro con il cambio elettronico che funziona a meraviglia, per ricevere un'altra botta di potenza.

TURBOLENZA Il rettilineo di Portimao viene letteralmente divorato, e qui noto quella che forse è l'altra cosa che non mi piace di questa moto: la turbolenza che innesca nel casco ad altissima velocità è piuttosto fastidiosa, ci vorrebbe probabilmente un plexiglas leggermente più alto. I giri si susseguono, le gomme sono sempre un po' più stanche, ma i tempi scendono lo stesso fino a 1:55:7. Anche in modalità slick si percepisce l'intervento del DTC ma è un intervento assolutamente poco invasivo, quasi divertente, tanto che abbandonati i timori dei primi momenti (funziona? Ma come funziona? E se me la metto in testa?) inizi a dare gas deciso lasciando fare semplicemente a lui e sentendoti molto "pilota superbike". Alla fine è divertimento puro, e il bello è che quello che credevo fosse una "invasione" nelle guida è invece un qualcosa che dà solo tanta sicurezza e tranquillità in più.


NUOVA ERA?
Ovvio, non si possono sovvertire le leggi della fisica, ma guidare questa BMW è davvero qualcosa di diverso da quanto abbiamo provato fino ad oggi. Va in modo esagerato, ma resta sempre controllabile, in un certo senso facile e tremendamente sfruttabile. Per le sensazioni che offre si avvicina sul serio una superbike professionale. Ecco, sta qui, la sua personalità: non nel rumore, non nell'erogazione, ma nella capacità di offrire al pilota un potenziale enorme e sfruttabile fino in fondo con una tranquillità incredibile. Non è assolutamente poco...


Pubblicato da Stefano Cordara, 20/11/2009
Gallery
Moto: la top ten del decennio
Logo MotorBox