Prova

Derbi GP1 125 & 250


Avatar Redazionale , il 02/03/06

15 anni fa - La sportività fatta scooter

Una sportività non solo estetica quella dei GP1 che confermano l'estetica aggressiva con un comportamento dinamico da sportivi veri. Ciclistica ultra rigida e motori pepati li rendono divertenti e brillanti da guidare. Il 250 costa anche molto poco.

Benvenuto nello Speciale UN ANNO DI TEST: TUTTE LE PROVE MOTO DEL 2006, composto da 64 articoli. Seleziona gli articoli di tuo interesse cliccando il sommario UN ANNO DI TEST: TUTTE LE PROVE MOTO DEL 2006 qui sopra, oppure scorri a fondo pagina la panoramica illustrata dell'intero speciale!


COM'È
Quando dicono una cosa, state certi che la fanno. In Derbi sono abituati a mantenere promesse e scadenze. Così, puntualmente, ad un anno esatto dalla presentazione del GP1 50 arrivano i fratelli maggiori. In pratica la terza via tra gli scooter sportivi, dopo il nuovo Runner e il Peugeot Jetforce.

FACCIA DA GP Impossibile non pensare che sono dei Derbi i due nuovi GP1 hanno la faccia di tutti i GP usciti dalla casa di Martorellas, dalle GPR al piccolo GP1 che li ha preceduto. In particolare di primo acchito sembra che 125 e 250 siano identici al cinquantino. Stesso telaio, stesse soluzioni estetiche con il vestito spigoloso e lo sguardo arrabbiato. Invece cambia praticamente tutto, perché del GP1 restano solo i fari e le pance laterali.

TELAIO CORTO Pur mantenendo il telaio di alluminio (ridisegnato e accorciato per montare il motore in posizione più avanzata possibile e ridurre al massimo l'interasse che misura solo 1374 mm), deve abbandonare la soluzione del motore fisso nel telaio a causa dei maggiori ingombri dei propulsori da 125 e 250 cc.


NON PIÙ FISSO
Così i GP1 125 e 250 sono scooter, se vogliamo, un po' più tradizionali rispetto al piccolino (che ci aveva impressionato per la sua guidabilità davvero vicina a quella di una moto). I progettisti Derbi, però hanno studiato con molta attenzione il sistema di biellismi che fissa il motore al telaio, riuscendo con una diversa sistemazione degli attacchi a irrigidire tutto l'insieme.

BEN DISTRIBUITO Riposizionando poi alcuni componenti ausiliari come la batteria (passata dalla zona posteriore a quella anteriore, in mezzo alle travi del telaio e vicina al baricentro), o il radiatore (piazzato più avanti e in basso) i tecnici sono riusciti ad ottenere una dristribuzione dei pesi più centrata sull'anteriore rispetto ai tradizionali scooter con motore basculante (40% post, 60% ant).


PONTE RIGIDO
Inoltre, ad irrigidire ulteriormente il tutto arriva il particolare sistema di sospensione posteriore con ammortizzatore centrale, che deve il suo posizionamento non solo a scelte di marketing ma alla ricerca della maggiore rigidità possibile, anche torsionale. Non a caso questa soluzione arriva addirittura a migliorare l'erogazione del motore perché facendo lavorare la ruota posteriore meno a sbalzo causa meno flessioni nel perno della ruota stessa. Anche il cannotto di sterzo è stato irrobustito e gli steli della forcella Marzocchi hanno misure da moto (40 mm), mentre la corsa di entrambe le sospensioni si è allungata.

PIÙ VANI Siccome il target dei due GP1 è un po' più adulto il suo layout è stato lievemente modificato per adattarli ad un utilizzo più vario e più in sintonia con un uso pratico nel day by day. Gli scooter hanno abitabilità maggiore, una maggiore autonomia (il serbatoio è ora da 11 litri) e sono dotati di piccoli vani ai lati dello scudo, con copertura di gomma per riporre oggetti "volanti", come sul piccolino c'è anche il vano sottosella in grado di contenere agevolmente un casco integrale ma non un capello di più.


SPORTIVI DAVVERO
Certo la faccia cattiva non manca e se da una parte i GP1 sembrano mostrare un occhio di riguardo per pilota e passeggero, dall'altra la sportività è ai massimi livelli. Resta il corposo tunnel centrale che impone la salita a scavalco come sulle moto e si vedono spuntare nientemeno che le pinze radiali (doppio disco da 245 mm sul duemmezzo, disco singolo sul 125). Cerchi da 14 con pneumatici generosi (120/70 anteriore e 140/70 al posteriore).

MOTORI EURO 2 Per motorizzare il GP1 Derbi ha attinto dal catalogo Piaggio, pescando due motori di ultima generazione come il LEADER 125 (lo stesso montato sul nuovo Runner) e il QUASAR 250. Niente iniezione però, entrambi i motori sono a carburatore e omologati Euro2, anche se questa soluzione. Ha consentito di contenere al massimo il prezzo, soprattutto per il 250 che si piazza così tra i più economici in assoluto con 3.659 € franco concessionario. Il 125 invece è a listino a 3390 €, entrambi saranno disponibili a partire da questo mese.


COME VA
La sportività del GP1 è evidente e non solo per quanto riguarda l'estetica ma anche per la dinamica. In pratica potremmo considerare il GP1 una sorta di piccolo Nexus, tanto per restare in famiglia, se avete presente il comportamento dinamico del 500 Gilera avrete anche già capito come funziona il GP1.

IL RIGIDO La voglia di riproporre "in grande" la rigidità del cinquantino ha fatto sudare parecchio i progettisti ma i risultati sono evidenti. Insomma,il GP1 è un tipo rigido e non fa nulla per nasconderlo. In sella, infatti, si percepisce subito che il Derbi lascerà ben poco spazio al comfort, inseguendo la massima sportività possibile. All'ammortizzatore dalla taratura piuttosto rigida si affianca una sella altrettanto rigida nell'imbottitura che non aiuta il fondo schiena a trovare la collocazione ideale.

IN PUNTA DI PIEDI Anche perché la sella è alta (825 mm, si tocca con le punte) piuttosto inclinata e spinge in avanti obbligando di fatto ad una unica posizione di guida. Oltretutto questa posizione rende praticamente inservibili gli specchietti, che in questo modo offrono ben poca visuale al posteriore (però, su segnalazione dei giornalisti presenti, pare verranno modificati). Anche i piedi non hanno molto spazio, le pedane accolgono comodamente anche il mio 44 pianta larga ma non c'è agio per movimenti longitudinali. Questa situazione, comunque, è piuttosto comune tra gli scooter sportivi ed è la stessa che abbiamo rilevato con il 50ino.


COMPATTO
Il GP1 è corto, compatto ha il minor interasse della categoria e questo lo rende anche maneggevole, soprattutto a bassa andatura.Una volta lanciato, invece, la stabilità resta il suo punto di forza e questo proprio grazie alla grande rigidità dell'insieme motore-telaio. Guidandolo non si fatica a percepire che ci sono ben poche torsioni e questo differenzia lo scooter spagnolo dalla concorrenza diretta.

MEGLIO SUL LISCIO Peccato che la forcella non sia all'altezza del resto della ciclistica, non è molto scorrevole ed è anche poco frenata in estensione causando dei rimbalzi quando si affrontano dei tratti rovinati e diminuendo di conseguenza il feeling di guida. Anche l'ammortizzatore, in questo caso, si mostra piuttosto rigido, pur lavorando bene quanto a scorrevolezza. Sui fondi levigati, invece, il Derbi dà il meglio di sé. È scorrevole, efficace e riesce ad essere anche divertente da guidare.


250 CHE GRINTA!
Il 250 poi ha davvero un gran motore: complice il peso limitato dello scooter (e una trasmissione perfetta, è davvero brillante in accelerazione e in ripresa, dove probabilmente è il migliore della categoria. Tuttavia il più equilibrato dei fratelli GP1 è il 125 perché il maggior peso del motore e la presenza del doppio disco anteriore portano sul duemmezzo ad una maggiore inerzia che aumenta la direzionalità ma diminuisce la maneggevolezza.

PIÙ EQUILIBRIO PER IL 125 Il 125, è quindi più agile e quanto a prestazioni si piazza senza problemi ai vertici della sua categoria. Per lui valgono le stesse considerazioni fatte per il 250 perché il LEADER di ultima generazione è un motore dalle ottime prestazioni. Arriva al limite dei 15 cv legali e anche lui si distingue per una trasmissione davvero a punto che lo rende vivace in partenza e capace di superare rapidamente i 110 km, indicati da uno strumento invero apparso piuttosto preciso.



RADIALI Lo scenografico impianto a pinze radiali, alla fine, offre un rendimento nella norma di un impianto tradizionale: anteriormente c'è potenza adeguata (sia per il 125, sia per il 250) e anche una buona modulabilità e solo l'impianto posteriore (non c'è sistema integrale) ha un comando un po' spugnoso. La potenza frenante, comunque è buona.


Pubblicato da Stefano Cordara, 02/03/2006
Gallery
Un anno di test: tutte le prove moto del 2006
Logo MotorBox